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汽勢Auto-First|撒馬爾
又一個合資品牌隕落。
3月26日,一則關(guān)于斯柯達(dá)將于年中前退出中國市場的消息引發(fā)行業(yè)震動。隨后,大眾中國的回應(yīng)頗為耐人尋味:斯柯達(dá)的銷售將持續(xù)到年中,后續(xù)服務(wù)照常;同時,中國始終是大眾汽車集團(tuán)全球戰(zhàn)略的核心。
斯柯達(dá)在中國的故事線并不長,且起得很猛,滑落的很快。從巔峰34萬輛到1.5萬輛,只用去了7年時間,跌幅超過95%。
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一邊是斯柯達(dá)的黯然退場,一邊是大眾的“核心”表態(tài)。這看似矛盾的兩句話,恰恰揭示了當(dāng)下合資品牌在中國市場的真實處境:斯柯達(dá)的隕落,不是“做錯”,而是“跟不上”。
斯柯達(dá)“退場”背后,還跟著一長串名字。最近幾年,鈴木、雷諾、菲亞特、JEEP都走了,廣汽菲克破產(chǎn)了,現(xiàn)在輪到斯柯達(dá)。
斯柯達(dá)2005年入華,2006年第一輛明銳(參數(shù)丨 從銷量來看,2016年至2018年,連續(xù)三年在華交付量超過30萬輛,彼時斯柯達(dá)不僅是大眾集團(tuán)在華的重要利潤來源,更是無數(shù)家庭的第一輛德系車。然而,從巔峰到低谷,斯柯達(dá)僅用了不到十年。去年,其銷量已跌至約1.5萬輛,不及巔峰時期的二十分之一。 大眾中國的回應(yīng)中,“無法跟上中國電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏”被外界普遍視為其退出的核心原因。這句話的潛臺詞是:不是斯柯達(dá)做得不夠好,而是中國市場的“游戲規(guī)則”變了。 當(dāng)比亞迪、吉利、蔚來、小鵬等本土品牌以更快的迭代速度、更極致的智能化體驗、更靈活的定價策略搶占市場時,斯柯達(dá)仍然在燃油車時代的產(chǎn)品邏輯中徘徊。它的電動化步伐遲緩,智能化配置滯后,品牌定位在大眾與自主品牌之間日益尷尬,“比上不足,比下有余”的中間地帶,恰恰是競爭最殘酷的“絞肉機(jī)”。 大眾中國強(qiáng)調(diào)“中國始終是核心”,這句話并非安慰劑,而是事實。2024年,大眾在華銷量雖有所波動,但依然占據(jù)了其全球銷量的近四成。沒有中國市場,大眾的全球第一寶座將岌岌可危。 但“核心”并不等于“全都要”。斯柯達(dá)的退出,恰恰反映了大眾在華戰(zhàn)略的一次清醒抉擇:與其在一個失去競爭力的品牌上分散資源,不如集中火力,將資金、技術(shù)和精力投入到更有希望的主戰(zhàn)場。 近年來,大眾的動作已經(jīng)說明一切:與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作,斥資入股,旨在補(bǔ)足智能駕駛短板;與地平線成立合資公司,強(qiáng)化本土化芯片與算法能力;全力推動CARIAD中國落地,加速軟件定義汽車的進(jìn)程。這一系列操作,無一不是為了在電動化、智能化的下半場保住核心地位。 在這樣的戰(zhàn)略格局下,斯柯達(dá)的位置變得尷尬。如果繼續(xù)維持,不僅需要投入大量營銷費(fèi)用,還要應(yīng)對產(chǎn)品更新、渠道維護(hù)、用戶口碑等一系列問題。對于大眾而言,與其讓斯柯達(dá)在華“勉強(qiáng)活著”,不如“壯士斷腕”,將資源向更核心的品牌和業(yè)務(wù)傾斜。 斯柯達(dá)的離場,不會是最后一個。它給整個行業(yè)敲響了一記警鐘:合資品牌的“黃金時代”已經(jīng)終結(jié),靠品牌光環(huán)和產(chǎn)品導(dǎo)入就能躺賺的日子一去不返。 過去,合資品牌依靠技術(shù)代差、品牌溢價和渠道優(yōu)勢,在中國市場建立起堅固的護(hù)城河。但如今,這三重優(yōu)勢正在被逐一瓦解。本土品牌在電動化和智能化領(lǐng)域的技術(shù)積累,已經(jīng)實現(xiàn)反超;年輕消費(fèi)者對品牌的忠誠度大幅降低,“德系”“日系”的光環(huán)正在褪色;而新勢力的直營模式和用戶運(yùn)營,則重新定義了渠道的價值。 當(dāng)然,斯柯達(dá)在全球活得不錯。2025年全球交付104萬輛,歐洲第三大品牌。德國賣了21萬輛,印度從2.2萬輛暴漲到7.06萬輛。 汽勢觀:戰(zhàn)略收縮下的精準(zhǔn)取舍 斯柯達(dá)的“退場”,對于大眾而言,是一次痛但必要的戰(zhàn)略收縮;對于行業(yè)而言,是一面清晰的鏡子,市場不會為情懷和過往買單,只會獎勵那些真正懂用戶、敢創(chuàng)新、能落地的參與者。大眾的“核心論”,與其說是對中國的承諾,不如說是對自身轉(zhuǎn)型的警醒。在新能源汽車的深水區(qū),只有將中國市場的特殊性內(nèi)化為戰(zhàn)略的本能,才能真正守住核心的地位。![]()
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