蔚小理，開始分道揚鑣？

“盈利”，這個在當下汽車行業已越來越被看到的詞，似乎隨著“蔚小理”三家2025財報的陸續出爐，正重新回到聚光燈下。

不僅小鵬交出首個單季盈利，蔚來也摸到了季度轉正的門檻，哪怕是利潤明顯承壓的理想，也依然保住了盈利底色……

尤其當小米的汽車業務也實現首次年度扭虧為盈之后，相信“新勢力終于集體熬出頭了”這樣的判斷，接下來會越來越常見。

然而，當我們仔細拆解“蔚小理”這三家財報背后會發現，雖然表面上看，大家都在向盈利靠攏；可骨子里，走的卻未必是同一條路。

與此同時，在汽車行業利潤率繼續承壓幾乎是共識的當下，車企都在走向一個必須重新回答“到底靠什么賺錢”的新階段。

（1）都在談盈利，背后卻是三條路徑？

先看最后一個發財報的小鵬。財報顯示，小鵬2025年全年交付42.94萬輛、營收767.2億元，Q4首次單季凈利潤轉正至3.8億元。

值得注意的一個數據是，小鵬除了全年整車收入683.8億元之外，“服務及其他”收入還有83.4億元，而且這塊毛利率高達68.2%。

小鵬在財報中明確寫到，這部分主要來自向“制造商”提供技術研發服務、配件及附件銷售和碳積分交易。

雖然沒有直接點名，但從小鵬此前已公開披露與大眾集團在平臺/軟件和E/E架構上的技術合作，并在2025年繼續擴大合作，基本這里“制造商”大概指的就是大眾。

然后再疊加全年17.6億元“其他收益”主要來自政府補貼，小鵬這次的盈利改善，本質上是依靠“整車毛利修復+技術服務變現+補貼/積分收益”的組合拳，而不是單純靠賣車賺出來的。

再看蔚來。它2025年全年營收874.9億元、交付32.60萬輛，全年凈虧損仍有149.4億元；但Q4已經出現經營利潤8.07億元、凈利潤2.83億元，車輛毛利率也抬到18.1%。

跟小鵬不一樣的是，蔚來終于摸到盈利門檻靠的是組織的降本增效與產品結構改善。

蔚來Q4數據顯示，這個季度NIO主品牌交付6.74萬輛，樂道為3.83萬輛，而螢火蟲則是1.91萬輛；而同期Q4研發費用同比大降44.3%。

換句話說，蔚來的盈利路徑更像“先止血，再爬坡”。不過據蔚來自己在財報里闡述的，“截至2025年末，流動負債（785.8億元）高于流動資產（766.3億元）”，那意味著接下來蔚來能否持續盈利，還得打上一個問號。

最后，作為三家里率先實現盈利的理想，2025年車輛銷售收入仍高達1066.8億元，遠高于其他非車收入，說明它本質上還是一家主要靠賣車賺錢的車企。

但2025年理想恰恰證明了：在今天的中國車市，單靠“把車賣好”這條路，也沒有以前那么好走了。

理想不僅全年營收同比下滑22.3%；車輛毛利率從19.8%降到17.9%；經營利潤率也從4.9%掉到-0.5%；同時經營現金流從2024年的凈流入159億元轉成2025年的凈流出86億元，自由現金流也從正82億元轉為負128億元。

有分析指出，這背后正意味著以理想為代表的“靠爆款+效率+較高整車毛利”的時代紅利，也正在變薄。

為此，總體來看，雖然蔚小理三份財報表面上都在講“盈利”，但其實對應的是三種完全不同的生存策略。而關鍵是，目前它們誰都還沒有徹底跑通終局答案，但都已經把自己的底牌攤在了桌面上。

（2）蔚小理的下一輪，是進攻還是防守？

事實上，盡管小鵬和蔚來都已如愿地在2025年年末實現了“盈利”，但縱觀其全年業績表現，利潤方面仍然是“脆弱”的。

因此，從它們的研發費用、現金流等關鍵數據中，我們或能提前窺見“蔚小理”在新一輪技術競賽中到底有多少“賭注”，同時又是否將走往不同方向。

2025年，蔚來研發費用106.05億元，同比下降18.7%；小鵬94.90億元，同比大增47.0%；理想113億元，同比增長2.2%。但如果放到收入里看，三家研發強度其實很接近：蔚來約12.1%，小鵬約12.4%，理想約10.1%。

而小鵬財報把研發增加寫得很直白，主要是因為新車型和新技術開發、產品組合擴張；理想則明確說，研發增加主要與AI及其他項目有關；蔚來相反，研發下降主要來自組織優化后的人員成本下降，以及新產品、新技術開發階段變化帶來的設計開發費用下降。

由此可見，這三個動作，對應的是三種完全不同的公司狀態。

小鵬更多還是在“攻”，而理想則不是沒有進攻意圖，而是這份進攻，已經建立在更強的防守需求之上。

至于蔚來，如果把它放到整個行業競爭進一步加速、智能化投入越來越重的大背景下看，其當下的策略顯然更偏“保守”。當然，力爭不掉隊是蔚來眼下的重任，也可以理解。

而如果說研發投入反映的是一家車企對未來的態度，那么現金流反映的，就是它到底還有多少底氣去談未來。

2025年，理想現金儲備1012億元，約是其全年研發投入的9倍；小鵬現金476.6億元，約是全年研發的5倍；蔚來現金459億元，約是全年研發的4.3倍。

這意味著理想仍然是三家中最有底氣繼續押長期技術的，而相比之下，小鵬雖然現金儲備不如理想深厚，但也可以看到在利潤修復的同時，小鵬并沒有明顯放慢研發節奏，反而繼續加大投入。

至于蔚來，459億元的現金儲備看起來并不算少，但如果結合其流動負債高于流動資產、全年仍深度虧損的現實來看，這份“底氣”顯然沒有表面上那么寬裕。

為此，對蔚來來說，接下來最關鍵的不是再打出一個漂亮的季度數字，而是證明這套盈利邏輯能夠在不犧牲長期研發能力、不繼續大幅壓縮費用的前提下穩定延續。

從這個角度看，“蔚小理”三家接下來的分野，或許也正是當下中國新能源汽車競爭最殘酷的一面。

（3）功夫拍案

今天的中國車市，盡管盈利的門檻一再被拉高，但從“蔚小理”三家的2025財報來看，真正難的，顯然已經不只是“賺沒賺錢”這么簡單。

因為當價格戰還沒徹底散場、整車利潤率持續承壓、智能化和全球化投入卻越來越重時，賬面上的一次轉正，早已不足以說明一家車企已經真正跑通。

比盈利本身更重要的，是這份盈利到底從哪里來，是否經得起波動，又能不能持續。

說到底，“蔚小理”三家不是在回答同一道題，而是在用完全不同的方式，尋找各自穿越下一輪淘汰賽的方法。