汽車賣不動了？每四輛車三輛是換購，我們的車賣給誰？

日本汽車銷量自2000年開始長期霸占全球第一，2025年卻“跌落神壇”，第一換成了中國。

2025年，中國車企全球銷量近2700萬輛，日本約2500萬輛。

我們現(xiàn)在真沒必要過于高興，國內(nèi)汽車已經(jīng)開始賣不動了。今年1到2月，國內(nèi)汽車銷量下降8.8%。

中國車企絕大部分市場在國內(nèi)，國內(nèi)汽車銷量下滑，對中國車企而言壓力非常大。國內(nèi)汽車行業(yè)已經(jīng)進入非常殘酷的存量紅海，勢必掀起淘汰賽，如果不能進一步出海打開局面，中國汽車行業(yè)的長期發(fā)展將難言樂觀。

近五六年，中國車市一方面如火如荼推進著電氣化與智能化浪潮，一方面悄無聲息進入了存量時代。2016年中國車市的增換購占比僅有32%，之后快速提升，2019年一舉突破50%，掀起了中國車市的存量時代，2020-2025年持續(xù)提升并突破75%。

這說明首次購車人群大幅減少，每賣出4輛車，就有3輛是置換需求。汽車普及率接近飽和。

這場存量競爭異常慘烈，行業(yè)整體“增收不增利”的困境暴露無遺。2025年汽車行業(yè)整體收入111796億元、同比增長7.1%,但成本增速達8.1%,最終行業(yè)利潤4610億元、同比微增0.6%,利潤率4.1%,遠低于下游工業(yè)企業(yè)5.9%的平均水平,12月利潤率更是跌至1.8%的極端低點。這反映出，為了爭奪有限的存量客戶，整個行業(yè)都在進行一場沒有贏家的消耗戰(zhàn)。

一輛車賣出去，如果換不回足以支撐企業(yè)健康發(fā)展的利潤，那么這場看似熱鬧的銷量盛宴，本質(zhì)上是一場沒有贏家的消耗戰(zhàn)，最終消耗的是整個行業(yè)的根基與未來。

有銷量而無利潤，為什么中國汽車行業(yè)會出現(xiàn)這種“繁榮的貧困”？

底層邏輯在于，當前的競爭模式已經(jīng)偏離了商業(yè)的本質(zhì)。

商業(yè)的本質(zhì)是創(chuàng)造價值，并通過價值交換獲得合理回報，以支撐再生產(chǎn)、再創(chuàng)新。

在存量市場的紅海中，許多企業(yè)陷入了一種“囚徒困境”式的博弈：為了搶奪有限的客戶，最簡單粗暴的武器就是降價。你降一萬，我降兩萬；你送權(quán)益，我免利息。

價格戰(zhàn)的烈火，燒掉了品牌溢價，燒掉了單車利潤，最終燒掉了企業(yè)用于未來競爭的“糧草”——研發(fā)投入。當全行業(yè)都在為“活下去”而將利潤壓至極限時，誰還有余力和遠見去攻克下一代固態(tài)電池、車規(guī)級芯片或顛覆性的智能駕駛系統(tǒng)？沒有利潤，就沒有持續(xù)創(chuàng)新的資本。

這種無利潤的銷量，正在悄然侵蝕中國汽車產(chǎn)業(yè)的長期競爭力。利潤的過度流失使得中國車企異常脆弱。一旦全球經(jīng)濟波動、貿(mào)易壁壘高筑，或者國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策正常化（如新能源汽車購置稅減免退坡），這些依賴“薄利多銷”模式的企業(yè)將首當其沖，可能引發(fā)連鎖性的經(jīng)營危機。

國內(nèi)破內(nèi)卷，需要讓落后產(chǎn)能在競爭中出清，同時，政策層面推動的“反內(nèi)卷”治理，如規(guī)范價格行為、縮短供應商賬期等，為行業(yè)價值回歸創(chuàng)造外部環(huán)境。

“對外拓增量”已成為不容有失的“第二生命線”。

今天的“出海”與過去已截然不同。過去是“產(chǎn)品出海”，將國內(nèi)生產(chǎn)的車賣到海外；現(xiàn)在必須升級為 “產(chǎn)業(yè)出海”和“品牌出海”。這要求中國車企不僅要在歐洲、東盟等主流市場建立本地化生產(chǎn)基地，以規(guī)避貿(mào)易壁壘，更要深度融入當?shù)厣鐣瓿蓮摹爸袊圃臁钡健氨镜鼗髽I(yè)”的身份轉(zhuǎn)變。

汽車作為重資產(chǎn)、長鏈條、高就業(yè)的產(chǎn)業(yè)，在任何大國都是戰(zhàn)略核心。單純的產(chǎn)品輸入容易引發(fā)強烈的保護主義反彈。唯有通過本地投資、技術(shù)合作、創(chuàng)造就業(yè)、履行社會責任，與東道國形成利益共同體，才能穿越地緣政治的風浪，實現(xiàn)可持續(xù)的全球化。

中國汽車行業(yè)正站在從“汽車大國”邁向“汽車強國”的臨界點上。銷量全球第一只是上半場競賽的終點，更是下半場更殘酷競賽的起點。下半場的主題，正是“價值”與“全球”。