41.1萬輛、24%毛利率，為什么小米的股價還在跌？

文｜鴿子不鴿

小米2025財報來了，又是一個“史上最強年報”。

一邊是4573億元營收、392億元經調整凈利潤的歷史新高，汽車業務從0增至千億僅用了2年；另一邊，是過去這一年小米汽車在熱搜上經歷的那些腥風血雨，是小米已然腰斬的股價，以及雷軍逐漸被消耗的路人緣。

顯然今時已不同往日（去年我寫過一個狂吹小米的文章，哈哈），小米正站在一個微妙的十字路口。

今天正好借小米年報的契機，深入盤一盤小米的業務，再重點聊一聊小米汽車的未來。

財報解讀：新舊動能轉換期的陣痛

這份最強年報，最刺眼的不是增長，而是新舊動能轉換期的陣痛?；蛘咧卑椎恼f，增長的不均衡。

咱們先說最大的亮點：汽車。

2025年，智能電動汽車及AI創新業務營收1061億元，同比暴增223.8%，在整個集團的收入占比，已經從去年的9%飆升到了23.2%。到了第四季度，這個比例更是達到了31.8%，幾乎是再造了半個辛苦耕耘十多年的手機業務。

而更加喜人的，不是營收而是盈利。

財報顯示，汽車業務首次實現年度經營收益轉正，全年賺了9個億，全年交付41.1萬輛，ASP（平均售價）高達25.1萬元，不僅站穩高端，更在20萬以上轎車市場拿下銷冠。

不在車圈不知賣車難啊。

曾占盡了天時地利的特斯拉，在先發優勢顯著的2020和2021年，就是上海工廠投產后的前兩年，其國內銷量也才46.87萬輛。

國內的新勢力造車們，在首款車型發布后的前兩年，更是經歷了漫長而痛苦的爬坡周期。

而小米在近兩年的紅海里，不僅超過了曾經的王者，和國內的同學們比更是一騎絕塵。這里我把幾家新勢力的量產年份對齊到原點，畫了一個累計交付量曲線，肉眼可見的斜率陡峭。

而且，汽車業務的毛利率從去年的18.5%直接干到了24.3%，比集團整體的毛利率（22.3%）還要高。不管是新勢力還是老勢力，油的電的，這個數字基本只有夢里才有。

我甚至認為，在這樣的銷售能力和盈利能力面前，再談新SU7的鎖單數量和下一款SUV的預期都是多余的。55萬輛的預期更多是毛利率的考慮。

相比之下，在AI基建浪潮帶來的內存和存儲暴漲中，小米的老本行手機業務，就略微面露難色了。

手機×AIoT分部全年收入3512億元，看似增長5.4%，但智能手機收入實則下滑2.8%至1864億元，出貨量從1.685億臺降至1.652億臺。唯一值得安慰的是高端化突破：3000元以上機型占比升至27.1%。但這背后是毛利率從12.6%跌至10.9%的犧牲。

好在IoT業務挺爭氣，營收1232億元，同比增長18.3%，毛利率更是創了23.1%的歷史新高。但這背后有個隱憂，IoT的增長很大程度上是吃到了國家"以舊換新"補貼的紅利。等這波政策風口過去，明年大概率告別這個增速。

當資源，特別是管理層的注意力一齊向汽車傾斜時，曾經的基本盤難以避免的要面臨考驗。而全年331億元的研發投入同比激增37.8%，規模已逼近全年凈利潤，暗示這場豪賭剛剛開始。

輿論風暴眼：明線狂奔，暗線洶涌

小米的業務已是明牌。分析師們可以把小米的業務拆分的明明白白，傳統業務給十幾倍PE，汽車業務給幾倍PS，無非是數值的多點少點而已，存儲和內存漲價影響市場也會給出它的答案。

雖然股價已從高點腰斬，但我堅信長遠來看，小米的前途不可限量。

不過短期內還有有一條暗線不得不提。也就是輿情和公司治理，這條暗線我認為是短期內最大的變量。

在狂飆中的2025年，伴隨著小米股價一路下跌的是它在輿論場上的形象。

當街頭巷尾的大爺大媽都在說小米汽車有問題時，小米到底吃了幾碗粉已經不重要了。各種輿情雖然沒有直接摧垮小米，但每一個都在消耗品牌溢價。

當一家以性價比和粉絲文化起家的公司試圖走向高端，試圖成為行業領導者，任何質量和道德瑕疵都會被成百上千倍地放大為信仰崩塌。

而在輿情迅速崩塌的背后，映射的是公司治理中方方面面的微觀問題。

確實，公允地說，同樣的事件安在其他品牌身上，恐怕連一點水花兒都沒有。但小米不同。

這種輿情的極端化本身就是其商業模式的鏡像。當它享受了時代頂級的流量紅利，自然也要承受同等量級的放大鏡審視，這是無法逃避的對價。

然而，真正的問題并非“飽和打擊”或“公關不力”那么簡單。這不是傳播層面的危機，而像是組織能力的系統性暴露。

細究之下，內因恐怕遠比外因致命：

首先是營銷頂層架構的風險。當營銷高度綁定于雷軍個人IP，實質上這是構建了一個一榮俱榮、一損俱損的脆弱平衡。人設營銷這是把雙刃劍，在順境時是加速器，在逆境下就成了風險敞口。

個人與品牌的命運被過度耦合，任何個人的微觀瑕疵都可能通過流量杠桿被瞬間放大為信仰崩塌。或者簡單說，歷史已經反復證明，只要是人就不完美，造神注定反噬，這就是客觀真理。

在營銷背后，公司內部的決策集中度，或者說更進一步的掌門人的傳承，那就是另一個宏大話題了。

其次是中臺能力的缺位。相較于對產品參數的極致打磨，小米在公關法務的系統性建設上似乎顯得漫不經心。這不是“發多少聲明”的技術問題，而是風險預判、危機處置、法律威懾等底層能力的結構性缺失。這也引發了核心用戶群體對品牌形象的持續擔憂。

更微觀的是渠道執行層的渙散。流量可以帶來試駕邀約，卻無法完成臨門一腳的轉化。如果你買過汽車，你就一定明白各家終端銷售的“忽悠”能力有多強。根據我的實際體驗，小米銷售偶有冷淡散漫，試駕專員缺乏專業度與熱情，這跟競品直營渠道的服務質感形成了鮮明落差。

總結一下就是，小米汽車銷量狂飆自然有強勢產品力的支撐，但整個組織體系中有不少關鍵環節值得提升改進。只有把全體系的能力建設到位了，才能從根子上預防和解決輿情問題。

從特斯拉的歷程來看，輿論總歸會均值回歸，市場會給好的產品一個合理的評價。

未來圖景：生態閉環與出海野望

小米的人車家生態已經喊了很久，期待已久的生態化學反應，可能在MiMo大模型的賦能之下真就實現了。

小米的MiMo基座大模型最近勢頭不錯，目前在行業內排名靠前。要知道小米目前在大模型方面的投入相對巨頭來說，相對節儉。而大模型的價值尚未體現在公司估值之中。

小米的野心，是用AI把手機、車和家電全部串起來。

汽車端：端到端輔助駕駛（HAD）搭載XLA認知大模型，讓車像人一樣去"理解"路況；

家居端：Xiaomi Miloco方案讓大模型驅動全屋智能，電器不再是傻瓜式的聯網，而是能懂你心思的"管家"；

移動端：Xiaomi miclaw Agent開啟小范圍測試，手機從“對話工具”進化為“系統級執行者”。

這意味著，當其他車企還在卷豆包、deepseek上車時，小米已經在卷汽車作為AI終端的生態位。

當AI、機器人和汽車制造徹底打通的時候，小米就不再是一家單純的車企，而是一個龐大的物理智能帝國。

“人車家”互聯更能顯著降低獲客成本，提升用戶的生命周期價值（LTV）。當技術愿景開始轉化為真金白銀的財務指標，這套生態的想象空間才算真正落了地。

但就像原始人無法想象現代人的生活一樣，我也無從想象它最終的模樣。

不過新SU7發布會上的那個小場景，從車機對話中訪問手機小紅書收藏帖子提到的地址并直接車機導航，已經足夠友商撓頭幾年了。

畢竟目前別人家在手機上都難以實現這個操作，更不用說跨廠商的車手互聯了。

出海則是小米另一能打開想象空間的方向。

2026年3月2日，盧偉冰在西班牙巴塞羅那舉辦的MWC 2026上放話了：2027年，小米汽車進軍歐洲。這一決策顯然已經有了一些的抓手。

財報披露，截至2025年底，在境外地區的新零售門店數達到約450家，境外互聯網收入占比達33.8%。手機業務已在拉美、東南亞排名第二，歐洲排名第三。

小米在紐北的高調活動，也攢下了足夠的車迷路人緣。

當然，歐盟關稅政策的不確定性、本地化數據合規要求，都是小米必須跨越的障礙。但小米在手機業務上積累的全球化渠道和政企關系，將成為其汽車業務規避這些風險的重要籌碼。

結語

站在2026年的春天回望，小米的股價確實經歷了腰斬，手機業務在內存漲價的周期里也確實承壓。如果只看這些短期指標，很容易得出悲觀的結論。

但如果我們把視線拉長，看看那條21個月交付54萬輛的恐怖曲線，看看那個已經能讓車機直接導航小紅書帖子的MiMo大模型，你會發現，小米正在完成一次史詩級的蛻變。

輿情的風暴、治理的陣痛，這些都是一家以流量起家的互聯網公司走向硬核科技巨頭必須交的學費。只要手機高端化戰略穩住利潤盤，只要雷軍那股子造車是最后一次創業的狠勁還在，市場終究會給好產品一個公允的定價。

當其他車企還在苦苦掙扎于單車毛利時，當別人還在卷屏幕數量時，小米已經量價雙贏，用AI大模型把人、車、家徹底打通，構建起了一道第三方極難復制的生態護城河。

股價的腰斬，時也運也。強勢的汽車產品力和初見成型的AI生態，才是小米穿越周期的底氣。

有人說造車是場馬拉松，小米才剛剛跑完第一個五公里。依我看，小米的這個身體素質，高低能再參加個鐵人三項。