一家電池企業(yè)拿走了13家整車企業(yè)的利潤(rùn)？

“整車企業(yè)給電池企業(yè)打工”的那句話又一次被印證了。

2025年，寧德時(shí)代再次交出了一份耀眼成績(jī)單，而乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)卻在近日舉辦的一次技術(shù)溝通會(huì)上指出，當(dāng)前整車企業(yè)的利潤(rùn)正受到動(dòng)力電池企業(yè)的嚴(yán)重?cái)D壓，行業(yè)整體盈利形勢(shì)嚴(yán)峻。

此言再次道破了行業(yè)諱莫如深的利潤(rùn)畸變，揭示出新能源車產(chǎn)業(yè)的殘酷底色——銷量是有的，利潤(rùn)卻是沒(méi)有的。一邊是以寧德時(shí)代為代表的電池企業(yè)，賺得盆滿缽滿；另一邊是整車企業(yè)在價(jià)格戰(zhàn)中殺紅了眼，利潤(rùn)率跌至“地板價(jià)”。這對(duì)行業(yè)發(fā)展來(lái)說(shuō)，正常嗎？

722億！寧德時(shí)代利潤(rùn)稱霸

2025年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)再次交出了一份耀眼的成績(jī)單：我國(guó)汽車產(chǎn)銷量均突破3400萬(wàn)輛，再創(chuàng)歷史新高。新能源汽車產(chǎn)銷量均超1600萬(wàn)輛，新能源汽車國(guó)內(nèi)新車銷量占比突破50%。

不過(guò)，把目光投向企業(yè)財(cái)報(bào)，就會(huì)讓整張成績(jī)單黯然失色。

崔東樹(shù)引用了去年世界500強(qiáng)公布的2024年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，稱中國(guó)汽車行業(yè)的利潤(rùn)“慘不忍睹”。上榜的中國(guó)車企合計(jì)實(shí)現(xiàn)147億美元利潤(rùn)，寧德時(shí)代一家就獨(dú)占71億美元，近乎“半壁江山”。如果再除去電池業(yè)務(wù)占比第二的比亞迪50多億美元利潤(rùn)，電池之外的中國(guó)整車企業(yè)只占了行業(yè)“百分之十幾”的利潤(rùn)。

近日，寧德時(shí)代發(fā)布了2025年財(cái)報(bào)：全年?duì)I收4237億元，同比增長(zhǎng)17.04%；凈利潤(rùn)722億元，同比增長(zhǎng)42.28%，可謂是“日賺2億元”。有統(tǒng)計(jì)顯示，寧德時(shí)代2025年的凈利潤(rùn)已經(jīng)超越13家A股整車上市公司發(fā)布的業(yè)績(jī)預(yù)告或快報(bào)的利潤(rùn)總和。

更可怕的是，車企的慘淡日子遠(yuǎn)未見(jiàn)底。崔東樹(shù)介紹，乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)2025年1—12月的數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)整體利潤(rùn)率為4.1%，低于下游工業(yè)企業(yè)5.9%的平均水平，處于歷史低位。尤其是2025年12月，單月利潤(rùn)率僅為1.8%，創(chuàng)下近期低點(diǎn)。他還指出，近期隨著車市生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大、PPI上行，上游碳酸鋰成本上升，車企不造電池引發(fā)的問(wèn)題會(huì)更加嚴(yán)重，車企利潤(rùn)可能還會(huì)持續(xù)下滑。

高利潤(rùn)與高市占率并行不悖

電池是新能源汽車的核心部件，成本往往占到整體的一半，堪稱整車企業(yè)利潤(rùn)的最大“黑洞”。

需要指出的是，寧德時(shí)代之所以能夠在市場(chǎng)“穩(wěn)坐泰山”，關(guān)鍵在于其掌握了產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。正如最近財(cái)經(jīng)博主“@小朋同學(xué)”指出的，寧德時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)，是全球科技壁壘、規(guī)模效應(yīng)、全產(chǎn)業(yè)鏈掌控的必然結(jié)果。

他提到，寧德時(shí)代的硬實(shí)力不是“賺快錢(qián)”，比如在全球動(dòng)力市場(chǎng)市占率39.2%，連續(xù)9年全球第一，是第二名近3倍，在全球市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)統(tǒng)治力。

寧德時(shí)代非常重視技術(shù)研發(fā)，2025年研發(fā)投入221.47億元，近10年累計(jì)超900億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)2.3萬(wàn)人、全球6大研發(fā)中心；有全球?qū)＠?4538項(xiàng)，國(guó)際專利申請(qǐng)量中國(guó)企業(yè)第二，固態(tài)電池專利1300多項(xiàng)全球領(lǐng)先，等等。此外，寧德時(shí)代還積極布局“未來(lái)產(chǎn)業(yè)”，其新興的儲(chǔ)能電池市占率30.4%，連續(xù)5年全球第一，而儲(chǔ)能毛利率高達(dá)26.71%，比動(dòng)力電池的23.84%還高。

“@小朋同學(xué)”的結(jié)論是，寧德時(shí)代不是車企的“利潤(rùn)吸血鬼”，而是中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的全球標(biāo)桿。它用9年全球第一、千億研發(fā)、5萬(wàn)項(xiàng)專利，證明了高利潤(rùn)來(lái)自高技術(shù)，高份額來(lái)自硬實(shí)力。

換句話說(shuō)，寧德時(shí)代通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)的高利潤(rùn)，是中國(guó)研發(fā)型科創(chuàng)企業(yè)“創(chuàng)新溢價(jià)”新模式的代表。

這也折射出，中國(guó)作為世界制造中心，企業(yè)的低成本來(lái)自于完善的產(chǎn)業(yè)鏈，以及企業(yè)內(nèi)部的高效管理和技術(shù)創(chuàng)新，如采用自動(dòng)化制造技術(shù)。這也顛覆了此前海外對(duì)中國(guó)制造“粗糙仿制”的印象，中國(guó)正以無(wú)可匹敵的低成本優(yōu)勢(shì)成為世界工廠，為全世界提供物美價(jià)廉的產(chǎn)品。

提到低成本優(yōu)勢(shì)，人們總是會(huì)想到人口紅利、土地成本優(yōu)勢(shì)，但這一思維邏輯早已過(guò)時(shí)，蘋(píng)果CEO庫(kù)克就曾表示，“大家普遍認(rèn)為美國(guó)企業(yè)到中國(guó)是因?yàn)槟抢锏膭趧?dòng)力成本低。但事實(shí)是，大家都想錯(cuò)了，在多年前中國(guó)就已經(jīng)不再是低勞動(dòng)力成本的國(guó)家了?！?/p>

從這點(diǎn)來(lái)說(shuō)，寧德時(shí)代拿走了汽車行業(yè)大部分利潤(rùn)，看似有暴利之嫌，但大家忽略了其背后的真正原因，是創(chuàng)新帶來(lái)的正向回饋。畢竟，寧德時(shí)代所在的動(dòng)力電池和儲(chǔ)能行業(yè)并非壟斷，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也趨向白熱化，并沒(méi)有卡誰(shuí)的脖子。

車企如何重奪產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)

市場(chǎng)“無(wú)形之手”妙就妙在，它會(huì)自動(dòng)修正：如果長(zhǎng)期虹吸了全行業(yè)利潤(rùn)的壟斷，或者只是一個(gè)上游賺錢(qián)的行業(yè)，那么這個(gè)行業(yè)肯定會(huì)走不遠(yuǎn)。因?yàn)橐粋€(gè)健康的產(chǎn)業(yè)從來(lái)不是“所過(guò)之處、寸草不生”，而是上下游共生共贏，共同把行業(yè)的蛋糕做大。

事實(shí)上，車企已經(jīng)重構(gòu)電池供應(yīng)鏈。以小鵬、理想、蔚來(lái)為代表的頭部新勢(shì)力，均完成了動(dòng)力電池的多元化供應(yīng)布局，并引入中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達(dá)等多家供應(yīng)商。

以中創(chuàng)新航為例，如今已成為小鵬汽車最大的供應(yīng)商。以至于，去年底，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群還被傳聞率隊(duì)前往小鵬汽車廣州總部，與董事長(zhǎng)何小鵬進(jìn)行深入交流，旨在彌合已中斷多年的供應(yīng)關(guān)系，重新探索合作可能。這也表明，動(dòng)力電池企業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系，已從早期的單向依賴與博弈，轉(zhuǎn)向更為務(wù)實(shí)的深度共生。

也有企業(yè)采取垂直整合自研的方式，效仿比亞迪通過(guò)弗迪電池實(shí)現(xiàn)電池自主供應(yīng)，或者與電池企業(yè)合資共建產(chǎn)能，比如長(zhǎng)安、廣汽、吉利等車企已經(jīng)與寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等電池企業(yè)合資建廠。更有車企另辟蹊徑，如特斯拉、蔚來(lái)試水換電服務(wù)，讓消費(fèi)者按需付費(fèi)，以此來(lái)降低消費(fèi)者初次購(gòu)車成本。

目前，國(guó)內(nèi)主流車企已經(jīng)完成“主供+二供+備用供應(yīng)鏈”的布局。不過(guò)，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，要真正走出低利潤(rùn)困境，遠(yuǎn)不只是改變電池供應(yīng)鏈關(guān)系這一個(gè)方面。

汽車行業(yè)利潤(rùn)結(jié)構(gòu)性變化也給整車企業(yè)智能化、高端化的轉(zhuǎn)型之路敲響警鐘。智駕算法研發(fā)、車載芯片自研、充換電網(wǎng)絡(luò)布局等持續(xù)“燒錢(qián)競(jìng)賽”的模式，是否可行？動(dòng)輒大百億級(jí)的投入，換取的是企業(yè)未來(lái)的“船票”，更有車企轉(zhuǎn)變思路，采取“眾籌”方式與供應(yīng)商一起推進(jìn)平臺(tái)化戰(zhàn)略，打造統(tǒng)一的智駕研發(fā)平臺(tái)。這意味著，一套智駕方案只要參與的企業(yè)夠多，覆蓋的車型夠多，企業(yè)的研發(fā)與制造成本就會(huì)被大大攤薄。

從某種程度上看，近幾年汽車行業(yè)持續(xù)的低利潤(rùn)是終端市場(chǎng)過(guò)度內(nèi)卷的結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車行業(yè)“價(jià)格戰(zhàn)”之下，過(guò)去3年間，車企數(shù)量從超100多家縮水至不足30家，絕大多數(shù)車企都在“以價(jià)換量”，毛利率持續(xù)被壓縮。然而值得慶幸的是，“反內(nèi)卷”已成為行業(yè)共識(shí)，為推動(dòng)良好的行業(yè)生態(tài)，加速科技創(chuàng)新和行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，更多車企開(kāi)始追求內(nèi)在價(jià)值和長(zhǎng)期主義。畢竟，中國(guó)車企要獲得海外市場(chǎng)認(rèn)可、提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，很多時(shí)候單打獨(dú)斗是不夠的，推進(jìn)平臺(tái)化戰(zhàn)略的好處是，在不大幅增加研發(fā)成本的同時(shí)，把關(guān)鍵技術(shù)關(guān)聯(lián)起來(lái)重構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)，能大幅提升整體的“作戰(zhàn)能力”。

歸根到底，車企利潤(rùn)微薄的根源是因?yàn)樽陨硌邪l(fā)短板與議價(jià)能力缺失。因此，必須跳出單純的硬件制造思維，在軟件定義汽車、AI定義汽車的當(dāng)下，從用戶運(yùn)營(yíng)、品牌溢價(jià)等高附加值領(lǐng)域構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能重塑產(chǎn)業(yè)鏈中的話語(yǔ)權(quán)。

愛(ài)點(diǎn)評(píng)

利潤(rùn)被拿走，從來(lái)不是因?yàn)樯嫌锡堫^，而是自己沒(méi)有核心技術(shù)。寧德時(shí)代重塑了中國(guó)制造模式，它代表著高價(jià)值、高毛利和高市占率可以同向而行，對(duì)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，這未嘗不是一個(gè)很好的參照。這也給車企留下了一個(gè)思考：是不是真的只能在低價(jià)值、低毛利和低市占率之間卷生卷死？