蔣鵬飛|2025年全球載人航天格局與中國智慧

波音公司在"星際客船"項目上已經累計虧損約20億美元，下一次飛行還要推遲到2026年，而且改成了無人貨運任務。NASA最依賴的月球著陸器"星艦"，被獨立安全評估機構認定可能延遲數年。美國花了十幾年、砸了數百億美元推進的載人重返月球計劃，正在被兩個最關鍵的節點卡住脖子。

2025年國際載人航天發展報告擺在桌上，數字很好看，13次發射任務、6國25名航天員、國際空間站連續載人運行25周年。但如果你認真讀完這份報告，會發現一個被數字掩蓋的深層矛盾，美國在近地軌道靠商業化賺紅利，在月球探測上卻被自己的商業化拖了后腿，這是2025年國際載人航天最值得深究的。

商業近地軌道已成熟

先說好消息，2025年"載人龍"飛船完成第六次飛行，突破了NASA原本對該型飛船五次使用的認證限制。NASA和SpaceX正在研究將認證擴展到最多15次飛行。這在10年前是不可想象的，那時候全世界沒有一艘商業載人飛船可以反復使用，連NASA自己也沒有把握商業公司能造出符合載人標準的飛船。

（來源：NASA網站）

如今"貨運龍"飛船不只是送貨工具，其配備的"軌道提升套件"已經可以在?？科陂g全年完成5次軌道提升，為空間站提供約10米/秒的速度增量，覆蓋近四分之一的年度需求。NASA表示，"貨運龍"停靠期間可承擔空間站絕大多數軌道提升任務，僅保留1至2次俄羅斯進步號的機動操作。這意味著，在近地軌道運營層面，美國的商業化已經從"補充力量"升級為"主力擔當"。

天鵝座XL貨運飛船的運輸能力比前代提升了33%，貨運能力達到5000公斤，日本HTV-X新型貨運飛船最大運載能力從4.0噸提升至5.85噸，貨艙容積從49立方米擴大至78立方米，發射準備時間大幅縮短70%。近地軌道的貨運和載人服務，在2025年已經形成了一個相對成熟、多元化、有競爭的商業生態。

（來源：NASA網站）

作為一個長期關注衛星和航天商業化的從業者，我的判斷是，近地軌道的商業化已經不可逆，而且競爭正在加速。這個市場的規則已經改寫了——政府不再是唯一的運營者，也不再是唯一的創新驅動方。

月球著陸器才是最大的變數

既然近地軌道如此成熟，為什么說美國載人航天存在"戰略撕裂"？問題出在月球。

2025年，美國NASA獨立安全評估機構多次發出警告，首次載人登月任務中包含過多未經驗證的關鍵環節，包括用"星艦"進行載人月球著陸、與"獵戶座"飛船在月球軌道對接、使用改進熱防護罩材料和新型登月服等。更關鍵的是，經過實地考察后，評估機構認為"星艦"月球著陸器的研發可能延遲數年，其面臨的核心技術挑戰是在軌低溫推進劑儲存與轉移。

這個問題的棘手之處在于，它不是普通的工程延遲，而是整個任務架構的基礎性風險。阿爾忒彌斯計劃的邏輯是，獵戶座飛船把航天員送到月球軌道，然后換乘星艦下降到月面，完成任務后再上升對接，最后乘獵戶座返回地球。如果星艦著陸器沒有準備好，整條鏈就斷了，獵戶座再完美也沒用。

面對這個局面，NASA在2025年采取了一個值得關注的動作，宣布將開放首次載人登月任務的月面著陸器合同競爭。藍色起源的"藍月"著陸器、洛克希德馬丁的兩級式著陸器方案相繼進入視野。這是NASA打破單一依賴、以競爭倒逼進度的關鍵一步，但同時也承認了一件事，原本押注在SpaceX一家上的戰略正在面臨系統性風險。

國際空間站25年背后藏著一個空檔期

2025年是國際空間站連續載人運行25周年，這是一個值得慶賀的里程碑，全年6國25名航天員駐留，12艘航天器執行任務，運送超過22噸科研設備與物資。NASA宇航員蘇妮·威廉姆斯累計太空行走時長突破62小時6分鐘，刷新了女性航天員紀錄。這些數字每一個都令人印象深刻。

但在慶典氣氛之下，有一個正在逼近的現實問題，國際空間站計劃2030年退役，而用于替代它的商業空間站項目，由于預算僅有21億美元的限制，NASA已經下調了要求，從原來的"4人持續駐留"的全面運營能力，降至"4人駐留30天"的最低標準。更關鍵的是，要求2030年前完成載人演示任務。這意味著商業空間站必須在五年內從現在的研發階段跨越到載人飛行演示，時間極度緊張。

我認為這里有一個系統性風險被低估了，近地軌道空檔期。如果國際空間站退役和商業空間站服役之間出現哪怕一兩年的時間差，美國就會失去自1998年以來從未中斷過的在軌駐留能力。而這種中斷一旦發生，不只是技術層面的倒退，更會在國際合作話語權上付出代價。

還有一件事值得單獨說，俄羅斯星辰號服務艙的空氣泄漏問題。這個問題從2019年首次發現，到2025年依然未徹底解決，在完成新一輪密封修復作業后，俄羅斯航天國家集團公司在2025年7月底還是確認泄漏沒有根除。一個已經服役超過20年的空間站，關鍵艙段出現慢性泄漏，這既是工程問題，也是信號，空間站老化的節奏比預期快，退役時間表的壓力比外界看到的大。

聯盟戰略的真實邏輯

2025年，一個相對低調卻非常值得關注的動態是日本的"月球巡洋艦"加壓月球車項目進展。這輛由JAXA與豐田聯合研發的月球車，可以作為移動式加壓棲息地，支持航天員在月面駐留長達30天，其機械臂還可以在無人駕駛階段自主開展月壤挖掘、樣本采集和大型載荷操作。

作為交換，美國承諾通過貨運版"星艦"著陸器運送這輛車，并為日本提供兩個載人登月名額，其中首個名額最早可在阿爾忒彌斯-4任務中落實。這個安排背后的邏輯是雙向的，日本用核心裝備換來了登月席位，美國用月球車運輸換來了聯盟國的深度參與和政治背書。

（來源：JAXA官網）

類似的邏輯也在歐洲發生。ESA通過為獵戶座飛船提供歐洲服務艙、為"門戶"空間站研制國際居住艙，換來了任務席位和話語權；同時扶持本土商業航天，通過資金支持歐洲探索公司完成了首次商業太空艙可控再入大氣層任務，計劃2028年實現全尺寸太空艙首飛和常態化貨運服務。印度則更務實，航天員搭乘"載人龍"飛船前往國際空間站進行實戰訓練，在軌駐留18天，完成7項微重力科學實驗，目的是為本國即將到來的自主載人飛行積累在軌經驗。

這三個案例說明了同一件事，2025年的國際載人航天合作，本質上是一場"用資產換席位"的戰略博弈。誰能提供對主導國不可或缺的核心能力，誰就能在未來的深空探測體系中獲得發言權。這個邏輯，對理解我國未來深空合作戰略同樣有參考價值。

我國在太空競賽里的排名

看完2025年國際載人航天的全景，我認為有必要對我國的位置做一個客觀判斷，這一年的國際報告里沒有我國的身影，這本身就是一個信息。我國的深空探測走的是一條完全自主的路線，不參與阿爾忒彌斯計劃，不依附任何外國空間站，自己建天宮、自己造飛船、自己設計月球探測路線。

這條路的優勢是顯而易見的。我國不需要在"用什么資產換誰的席位"上做權衡，也不會因為合作方的技術延遲或預算危機而受到牽連。美國"星艦"著陸器延遲數年這件事，我國的載人登月計劃不受任何影響，天宮空間站的運營節奏完全由我國自己掌控，不依賴任何外部節點。

這條路的挑戰也同樣真實。自主意味著所有技術突破都必須自己完成，沒有技術互換的捷徑；全部成本由自己承擔，沒有聯盟分攤的緩沖。我國的長征十號、夢舟飛船和攬月著陸器，走的每一步都是真金白銀的自主投入。

我的判斷是，我國載人航天的挑戰不在于技術路徑的對錯，而在于時間節奏和工程質量的把控。2030年前后，如果阿爾忒彌斯計劃持續延期而我國載人登月按計劃推進，這將是我國航天綜合實力的一次歷史性展示。反之，如果節奏被打亂，差距就會在全球輿論層面被放大。這一點，比任何一項具體技術指標都更值得重視。

航天商業化是一把雙刃劍

2025年國際載人航天最深刻的教訓，可能就是美國自己寫的，商業化在近地軌道創造了奇跡，但在月球探測面前，"把登月著陸器全押在一家商業公司身上"這個決策，正在付出代價。

龍飛船可以飛15次、天鵝座運貨能力提升33%、HTV-X把發射準備時間壓縮70%，這些都是商業競爭和市場機制驅動的結果，是真實的成就。但登月著陸器是一個完全不同量級的技術挑戰，它需要的不是快速迭代，而是極度嚴苛的可靠性驗證。當NASA把整個登月架構的關鍵節點交給一家公司，并且那家公司遭遇技術瓶頸時，整個計劃就沒有備份、沒有冗余，只能等。

這是2025年給全球航天界留下的一道思考題，在載人深空探測這件事上，商業化的邊界究竟在哪里？政府的主導作用應該在什么環節發揮、在什么環節退出？這不是美國獨有的問題，是所有正在走向深空的航天大國都必須認真回答的問題。在這場比拼工程能力、戰略耐心和系統協同的競賽中，誰能把這道題答得更好，誰就能在未來的太空時代占據更穩固的位置。

數據來源：《國際太空》2026年3月 第3期，NASA航空航天安全咨詢委員會（ASAP）報告、NASA官方發布（2025年）

作者簡介

蔣鵬飛，科普中國專家、中國科普作家、北京神飛航天應用技術研究院副院長。長期從事商業衛星系統研制與航天科普工作，航天科幻圖書《你好人類，逆光行動》作者，"蔣院長講航天"科普新媒體矩陣創始人，全國最具創新職工網絡達人、全國優質直播間、優質主播。在人民日報、頂端新聞、抖音、視頻號等20個平臺開設欄目，累計觸達受眾超1.5億人次。

編輯，航天知識局 審校，張麗