eVTOL“加速收斂”，為何有CVC敢賭八年？

踩中風(fēng)口之后，更重要的是看準風(fēng)向。

2026年開年，低空經(jīng)濟領(lǐng)域呈現(xiàn)出兩種維度的“溫差”。

一方面，沃飛長空官宣完成新一輪近10億元融資，一舉創(chuàng)下開年低空經(jīng)濟最大單筆融資紀錄；億航智能披露單季度盈利并交付百架eVTOL；萬豐奧威等上市公司密集披露適航取證進展。另一方面，部分腰部公司在資本寒冬中艱難求生；監(jiān)管部門對試飛審批愈發(fā)審慎。

種種跡象表明，eVTOL行業(yè)似乎一片烈火烹油之勢：有人在將火焰轉(zhuǎn)化為動力，即將“一飛沖天”，但也有人在高溫中煎熬難耐。

那么，烈火之下，行業(yè)的真實溫度究竟幾何？資本陪跑的意愿是否發(fā)生了轉(zhuǎn)變？

作為CVC（企業(yè)風(fēng)險投資），在吉晟資本華東區(qū)域負責(zé)人孫策的眼中，當(dāng)前的eVTOL“相當(dāng)于十年前的新能源汽車行業(yè)”。

十年前，鋰電池續(xù)航焦慮、充電設(shè)施匱乏、消費者質(zhì)疑，曾讓第一代電動車企在質(zhì)疑聲中艱難前行；十年后，eVTOL同樣站在從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動”的鴻溝面前。

“頭部企業(yè)卡位明顯，腰部企業(yè)承壓，行業(yè)整體加速收斂，”孫策在接受蓋世汽車采訪時，用如此冷靜而克制的描述，標定了當(dāng)下的行業(yè)的整體溫度。

頭部拿證，腰部“保命”

如果將eVTOL行業(yè)的發(fā)展比作一場漫長的起飛滑跑，那么2026年無疑是抬輪離地的臨界點。

在這一年，eVTOL賽道的關(guān)鍵詞不再是“首飛成功”的新聞通稿，而是枯燥卻關(guān)乎未來的三個字：適航證。

“今年是行業(yè)適航取證和商業(yè)化落地的關(guān)鍵節(jié)點。”孫策開宗明義。

在他看來，行業(yè)已經(jīng)邁過了“講故事”的初創(chuàng)期，正全力沖刺商業(yè)化的“最后一公里”。

這背后是行業(yè)共識的凝聚。沃蘭特航空總裁黃小飛近期也表示，2026年將成為低空行業(yè)“跨越鴻溝”的關(guān)鍵節(jié)點。

所謂的“鴻溝”，一端是工程樣機，另一端是能夠量產(chǎn)交付、安全載人的商品。而橫亙在中間的，是嚴苛到近乎殘酷的航空級認證體系。

圖片來源： 沃蘭特官網(wǎng)

型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）、運營合格證（OC）、標準適航證（AC）以及特許飛行證（SFP）等證書已成為我國eVTOL企業(yè)要實現(xiàn)“從研發(fā)試飛”到“商業(yè)落地”跨越的關(guān)鍵資質(zhì)。

頭部企業(yè)已經(jīng)進入到“拿證”攻堅階段，它們的目標是在2026至2027年這個窗口期內(nèi)，率先拿到通往市場的“入場券”。比如億航智能旗艦產(chǎn)品EH216-S無人駕駛載人航空器，已經(jīng)成功集齊了型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）、標準適航證（AC）以及運營合格證（OC），成為全球首個集齊“四大通行證”的載人航空器，邁入商業(yè)化運營階段。

與此形成鮮明對比的是，eVTOL腰部企業(yè)則在資金鏈與研發(fā)進度的夾縫中承壓求生。

對于這種“加速收斂”，孫策認為恰是行業(yè)成熟的標志。當(dāng)概念炒作退潮，真正的實力派必須直面三大攻堅戰(zhàn)：

一是適航取證，他將其列為年度核心目標，尤其是推進載人或載貨機型的型號合格證獲取。這意味著企業(yè)必須從“工程師思維”切換到“合規(guī)思維”，每一個螺絲釘?shù)呐ぞ財?shù)據(jù)都要經(jīng)得起民航局的審查。

二是核心技術(shù)突破，特別是電池續(xù)航、飛控冗余、動力系統(tǒng)可靠性等行業(yè)痛點，不再是實驗室里的指標競賽，而是關(guān)乎生死的安全底線。

三是供應(yīng)鏈構(gòu)建，如何復(fù)用成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈降低成本，同時又能在關(guān)鍵部件上進行航空級定制，考驗企業(yè)既要“降本”又要“合規(guī)”的平衡術(shù)。

在如此長周期、高投入的賽道里，資方的態(tài)度決定了企業(yè)的“血量”。作為一家具有汽車產(chǎn)業(yè)背景的CVC，吉晟資本評估企業(yè)的坐標系清晰而務(wù)實。孫策給出了三個維度的硬性標準：技術(shù)實力、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、商業(yè)化能力。

首先，技術(shù)不再看“PPT參數(shù)”，而是看“試飛軌跡”。“優(yōu)先選擇技術(shù)路線清晰、已完成關(guān)鍵試飛驗證的企業(yè)，”孫策強調(diào)。適航取證進展、核心部件自研能力、安全冗余設(shè)計，這些才是技術(shù)壁壘的真實體現(xiàn)。

其次，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同性對于吉晟這樣的CVC至關(guān)重要。他們會重點考察企業(yè)與汽車零部件供應(yīng)鏈在高壓連接、結(jié)構(gòu)件等領(lǐng)域的復(fù)用機會。

最后，商業(yè)化不是虛無的愿景，而是實打?qū)嵉挠唵钨|(zhì)量和量產(chǎn)規(guī)劃。

CVC進場：給錢還幫“找人”？

起飛難，量產(chǎn)更難。

當(dāng)資本的目光從整機向下延伸，產(chǎn)業(yè)鏈上最稀缺、最亟需突破的環(huán)節(jié)便浮出水面。

孫策將其概括為三大核心轉(zhuǎn)化難點，這恰恰是汽車產(chǎn)業(yè)鏈無法直接平移，必須依靠航空級定制化研發(fā)的領(lǐng)域。

首先是高適配性動力系統(tǒng)。eVTOL對電驅(qū)的功率密度、可靠性、電磁兼容要求顯著高于汽車，必須采用航空級定制化分布式電推架構(gòu)。

然而，孫策指出一個現(xiàn)實問題：“目前部分腰部企業(yè)仍采用車規(guī)級部件改制，行業(yè)整體專用化水平仍有提升空間。”這意味著，在光鮮的試飛視頻背后，一場關(guān)于底層零部件“航空級”蛻變的硬仗才剛剛打響。

其次是飛行專用電池。這是汽車技術(shù)難以直接遷移的又一核心環(huán)節(jié)。

孫策指出，eVTOL電池需解決高倍率放電、熱失控防護、系統(tǒng)冗余與適航認證難題，兼顧能量密度與安全邊界。

贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬在今年兩會期間提交的建議，恰好呼應(yīng)了這一痛點。他指出，目前商業(yè)化領(lǐng)先的eVTOL電芯能量密度雖已突破300Wh/kg，可滿足初期示范應(yīng)用，但要實現(xiàn)城市空中交通常態(tài)化運營，能量密度需向400-500Wh/kg甚至更高階演進。

第三是航空級飛控與安全冗余系統(tǒng)。這是汽車技術(shù)無法染指的“禁區(qū)”。在孫策看來，它需要構(gòu)建多冗余控制律、故障自動降級、應(yīng)急處置等一整套飛行安全體系，并通過航空級軟件硬件認證。

粵開證券研報指出，飛控系統(tǒng)是低空航空器的“大腦”，歐美企業(yè)起步早，國內(nèi)廠商正加速追趕。此前航電系統(tǒng)長期被柯林斯、霍尼韋爾、佳明等國外巨頭壟斷，全球市場占比超80%。但伴隨C919大飛機及北斗星（參數(shù)丨圖片）通的研制應(yīng)用，國產(chǎn)替代已取得顯著進展，eVTOL等新型航空器的興起為國產(chǎn)航電系統(tǒng)提供了新的發(fā)展機遇。

圖片來源：億航智能官網(wǎng)

孫策還特別強調(diào)：“適航標準下的部件認證體系也是重要缺口，汽車零部件的檢測標準無法滿足航空級要求，需建立專屬的認證與測試體系。”

供應(yīng)鏈的重要性也在推動eVTOL資本的屬性發(fā)生變化。單純的財務(wù)投資機構(gòu)正在退后，而具備產(chǎn)業(yè)背景的CVC正在走向舞臺中央。

吉晟資本的實踐提供了一個觀察CVC獨特價值的窗口。孫策將其作用概括為“鏈接產(chǎn)業(yè)鏈上下游的核心紐帶”。

“我們在投資eVTOL相關(guān)企業(yè)時，一方面會將已投或自有的零部件企業(yè)做對接，推動車規(guī)級部件向eVTOL的適配與定制化研發(fā)，幫助被投企業(yè)補齊供應(yīng)鏈短板、降低成本。”孫策舉例道。另一方面，CVC還能聯(lián)動航空產(chǎn)業(yè)鏈資源，為被投企業(yè)在適航認證、場景落地、產(chǎn)能建設(shè)等方面提供支撐。

這種“產(chǎn)業(yè)+資本”的雙重賦能，加速了汽車供應(yīng)鏈向eVTOL領(lǐng)域的轉(zhuǎn)化與升級。例如，小鵬匯天依托小鵬汽車的制造體系，就印證了這一邏輯。也就是說，CVC正在成為打通“車規(guī)級成本”與“航空級安全”之間那條最關(guān)鍵通道的筑路者。

頭部吃下60%，尾部被并購或淘汰

如果說過去五年是eVTOL行業(yè)“技術(shù)定義產(chǎn)品”的探索期，那么從現(xiàn)在開始的十年，將是“商業(yè)定義技術(shù)”的驗證期。

在這場從實驗室飛向城市上空的漫長旅程中，誰能在技術(shù)狂熱與商業(yè)現(xiàn)實之間找到平衡點，誰就能穿越周期，抵達終局。

而作為這一進程的核心推手，資本的判斷標準往往比創(chuàng)業(yè)者更為冷峻。他們不僅關(guān)心飛機能否飛起來，更關(guān)心這門生意能否長久地活下去。

孫策用一套清晰的邏輯框架，拆解了eVTOL從“飛天夢”走向“生意經(jīng)”的必經(jīng)之路。

在吉晟資本的評估坐標系中，一個成熟的商業(yè)模式必須同時滿足三大標準：盈利可落地、產(chǎn)業(yè)協(xié)同性強、長期成長性充足。

基于此，孫策描繪了一條清晰的演進路徑圖，將eVTOL的商業(yè)化進程劃分為三個環(huán)環(huán)相扣的階段：

在行業(yè)發(fā)展的早期階段，整機銷售是最直接的現(xiàn)金流來源，也是驗證產(chǎn)品可靠性的第一步；參考全球航空業(yè)的成熟經(jīng)驗，單純的賣飛機遠不如提供飛行小時服務(wù)更具想象空間，孫策將“運營服務(wù)”定位為中期關(guān)鍵盈利點；當(dāng)硬件鋪量和運營網(wǎng)絡(luò)達到一定規(guī)模后，真正的增值空間將來自生態(tài)體系的構(gòu)建，孫策將其定義為長期價值布局。

也就是說，對于還在談技術(shù)顛覆、不講落地成本的“烏托邦”式項目，資本的耐心正在快速消耗。

這種審慎的背后，是對回報周期的理性預(yù)期。

圖片來源： 沃蘭特官網(wǎng)

不同于互聯(lián)網(wǎng)項目“三年上市、五年退出”的暴富神話，孫策坦言吉晟資本能夠接受的回報周期在6-8年。

他將這漫長的周期拆解為兩個階段：前3年為技術(shù)攻堅與適航取證期，企業(yè)必須通過分階段融資、嚴控研發(fā)風(fēng)險，熬過這段只見投入不見產(chǎn)出的“至暗時刻”；后3-5年為量產(chǎn)爬坡與商業(yè)化放量期，考驗的是供應(yīng)鏈管理和成本控制能力。

當(dāng)商業(yè)化路徑逐漸清晰，回報周期得以錨定，一個更根本的問題浮出水面：在這場長達十年的馬拉松終點，什么樣的企業(yè)能夠屹立不倒？未來五年，eVTOL行業(yè)將呈現(xiàn)怎樣的競爭格局？

孫策給出了一個極具畫面感的推演：

行業(yè)將由分散走向集中，具備主機廠或航空產(chǎn)業(yè)背景、完成適航取證并實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)的第一梯隊企業(yè)，有望占據(jù)60%以上的主流市場份額；技術(shù)與進度相對滯后、聚焦細分場景的企業(yè)將歸為第二梯隊；缺乏核心技術(shù)、資金實力與產(chǎn)業(yè)資源的尾部企業(yè)將面臨被并購或淘汰的命運。

溫差本身就是答案

當(dāng)頭部企業(yè)拿融資像呼吸一樣簡單，腰部公司卻要為下一輪試飛拆東墻補西墻。這不再是簡單的冷熱不均，而是行業(yè)在用最殘酷的方式宣告：低空經(jīng)濟已經(jīng)告別概念紅利期，進入了價值驗證期。

適航證是一道分水嶺。分水嶺的一邊是藍海，另一邊是紅海，中間沒有過渡帶。

接下來的劇本早已寫好：少數(shù)人上天，多數(shù)人退場。任何一個從0到1的行業(yè)，都要經(jīng)歷這樣一次烈火煉真金。

而當(dāng)十年后回望2026，人們會發(fā)現(xiàn)：這一年最大的意義，不是誰融到了錢，誰拿到了證，而是低空經(jīng)濟終于從一個故事，變成了一門生意。