續航短、充電慢、還貴？三車對比，誰才是最靠譜“第一臺電車”

在補貼政策反復與市場觀望情緒交織之下，“平價電動車”能否成為真正的第一輛車，成為不少人選擇的關鍵問題。大眾汽車ID.3（參數丨圖片）、福特電動Puma與起亞EV3正面交鋒，從續航、充電、舒適性到日常使用全面對比——它們真的足夠“無妥協”嗎？

現在轉向順風航行，帆幾乎完全放開，舵向調整以便順風前進。因為：轉向操作從逆風轉向變成順風轉向。沒錯吧，各位親愛的航海愛好者？坦白說，我們對帆船技術的了解還停留在淺水區的半懂不懂。那我們還是把話題轉回汽車測試——這是我們可以自豪地宣稱擁有80年經驗的專業領域。

在德國，電動車市場在逆風中掙扎，新的補貼政策旨在扭轉局勢，尤其是針對那些價格可負擔、又能勝任家庭主力車的電動車。福特電動Puma、起亞EV3和大眾汽車ID.3登場——它們以基礎動力版本參賽。我們來測試看看，這三款車是否真正具備完整實力，還是需要做出過多妥協?；蛟S，你已經猜到接下來會發生什么。

福特電動Puma：打造自有電動平臺

每個開始都伴隨著猶豫；隨后往往是倉促行動——近年來福特似乎正是如此。他們錯過了第一波電動車熱潮，在熱潮結束后又停產嘉年華和?？怂梗ＭM者轉而購買更昂貴的電動車。但消費者并不買賬。

如今，福特希望通過電動Puma實現更成功、更親民的電動化轉型。與福特Capri和探險者不同，電動Puma并非基于大眾汽車的電動平臺，而是采用福特自家架構，這一平臺也用于電動Courier廂式車。在測試中，電動Puma的平均能耗為21.8千瓦時/100公里（節能模式為19.1千瓦時/100公里），是三車中最低的。

不過，福特Puma在上市近六年后才實現電動化，這本應與去年夏天的小改款同步進行，但電動版本直到現在才參與測試。外觀變化不大，僅在細節上調整，例如封閉式格柵。

內飾則進行了升級，不過雙屏設計明顯顯得“后裝感”十足——就像把75英寸電視塞進精致的老式客廳。至少，12.8英寸儀表屏提升了信息顯示效果，12英寸中控屏則讓具備語音助手和充電規劃能力的信息娛樂系統更加易用。

動力系統由來自英國哈利伍德（Halewood）工廠的永磁電機與韓國SK提供的43千瓦時電池組成，兩者在羅馬尼亞組裝。124千瓦的電機緊湊地安置在前艙下方，使其上方騰出43升儲物空間。由于后部沒有復雜管路，后備廂下方空間被擴展，從原來的80升提升到了145升。

然而，電池在底盤布局上并不優雅，其邊緣從側裙下方露出。由于充電速度較慢，你有足夠時間反復觀察這輛車。盡管能耗最低，但由于電池容量較小，電動Puma的續航僅為217~248公里。我們建議多走鄉間道路而非高速公路，以提升駕駛體驗。因為懸掛的調校偏硬，在接縫處會明顯顛簸，滾動噪聲較大，風噪也較明顯。懸掛設定并不統一：在長波路面上車身會產生起伏，而在彎道中卻缺乏足夠支撐。

不過，電動Puma加速表現充滿活力。單踏板回收基本足夠減速，制動系統介入自然且易于控制。低重心帶來靈活操控，轉向精準且反饋良好。盡管空間有限且價格較高，它是否仍有機會獲勝？

起亞EV3：基于E-GMP電動平臺

如果你對電動車仍有些模糊認識，那么起亞也許能幫你“除霧”——它的空調甚至帶有自動除霧功能?，F在，我們可以更清晰地觀察EV3及其出色基礎表現。

它基于縮小版純電平臺E-GMP，該平臺也用于起亞電動系列與現代汽車IONIQ系列。與其他車型不同，EV3采用前置電機，并將系統電壓從800V降至400V，以降低成本；但延長了充電時間，其最大直流充電功率為99千瓦。

新車的電池容量為58.3千瓦時，是三者中最大的。盡管能耗較高（23.9千瓦時/100公里，經濟模式下為21.5千瓦時/100公里），但仍能實現256~286公里續航。

EV3車內空間舒適寬敞。座椅側向支撐不足，駕駛坐姿偏高或方向盤調節范圍有限。但整體視野良好，無論是全景影像還是操作邏輯都非常直觀。駕駛感受偏溫和，懸掛偏軟，在高速巡航時尚可，但在復雜路面上會明顯晃動。轉向反饋較弱，缺乏精準性。在動態測試中，ESP介入過于強烈。

優點包括：出色的空間靈活性、前艙儲物空間、完善的駕駛輔助系統、精細做工、支持雙向充電以及方向盤調節的能量回收系統。而150千瓦的電機提供最強加速表現，并提供7年質保。但問題在于：成本。

大眾汽車ID.3：改進軟件、操作與快充性能

大眾汽車ID.3的成功之路曾經不順，盡管其電驅系統緊湊且輕量（僅90千克），但市場表現未達預期。如今，大眾汽車對其進行了多項改進。

新的ID.3軟件更加穩定，操作更友好，信息娛樂系統升級，語音控制更流暢。電池快充能力提升至145千瓦，測試中甚至達到150千瓦，明顯優于福特和起亞。盡管續航僅為243~278公里，但憑借更高充電效率，整體出行體驗更輕松。

不過，在家用充電時，通過11/22千瓦的壁掛式充電樁，電能只是以兩相、7.2千瓦的功率慢慢流入電池。因此要不要花更多錢買一個支持11千瓦的更高配版本呢？其實沒必要，因為基礎版已經夠用了：后軸上的同步電機為ID.3提供了充沛的動力，它那輕柔的嗡鳴聲，只有坐在后排寬敞舒適空間里的乘客才能聽到。

確實，在不平路面上行駛時會稍微有些顛簸。這是因為大眾這次送測的車輛沒有配備自適應減震器，卻裝上了19英寸輪圈。其實這些（就像幾乎所有選裝配置一樣）都可以省略，換成18英寸輪圈后，懸掛的響應會更加從容。

不過即便如此，ID.3在這里依然展現出了可以說是最協調的調校：雖然偏硬，但并不生硬，同時車身控制也很穩健。因此，一切似乎都指向輕松愉快的駕駛體驗。憑借精準、細膩且不受驅動系統負荷和牽引力影響的轉向，這臺幾乎完美平衡的ID.3在鄉間道路上行駛得相當靈動。

不過，在進入彎道前，剎車有時會讓人感到困惑。踏板最初反應直接；但當超過兩階段可變的能量回收減速范圍后，會再向前“跳”一下，這時就需要再多踩一點踏板。而在快速出彎加速時，車尾有時會短暫出現輕微過度轉向，直到ESP介入。要把這當作操控樂趣的一點小點綴嗎？顯然不太合適。

因為在測試場進行的雙重變線（緊急避讓）測試中，在負載情況下，ESP一度未能完全控制車尾，短暫出現擺動，隨后系統又進行了更為強力的干預。除了這種特殊但非常貼近實際的極限情況外，ID.3整體避免了任何冒險行為，表現得穩健而從容，以至于更讓人意外會出現這樣的情況。

當然，我們也像此前對起亞車型那樣，在行駛穩定性和電子控制系統表現方面為大眾汽車扣分。不過，這些問題以及車內材質仍未完全達到高品質水準，只是稍微削弱了價格親民的ID.3的領先優勢。如果再加上數千歐元的購車補貼，它此前略顯平淡的市場表現或許還能迎來一個圓滿的逆轉。最終評分：大眾ID.3（600分）、福特電動（570分）、起亞EV3（563分）。