編譯 | 印度“市場換技術”敗局：為啥復制不了中國路徑？

本文共6450字

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作者|拉加萬·拉奧

編譯|姜心宇

編譯審核| 張謙和

本期編輯|余佳軒

本期審核 |單敏敏 江怡

編者按

莫迪政府自執政以來，始終將“印度制造”與“自力更生印度”置于經濟政策核心。過去十余年間，其對內大力推行產業激勵政策，對外則強化貿易與投資壁壘以限制中國商品進入，同時試圖通過“以市場換技術”的路徑，引導中資企業與印度本土企業合作，以實現產業自主與對華替代。然而，現實進展顯示，這一“印度版自力更生”正陷入“自我感動”階段：印本土企業投入巨額資金建設產能，提供土地、資本與市場準入，所得卻多為中國企業的生產授權，而非決定產業核心競爭力的關鍵技術與知識產權。表面上看，印產業布局加速推進、產能迅速落地，但實質上卻陷入“控股不控權、建廠不掌技”的結構性困境。作者以吉利、小米、比亞迪等中國企業的發展歷程為例指出，中企在早期亦曾面臨類似困境：長期停留于低端代工環節，技術積累薄弱，產品競爭力不足。然而，其在引進技術同時，堅持自主研發投入，依托長期戰略定力與持續投入，最終實現技術躍遷與產業升級。基于此，作者認為，印度若欲真正實現產業自主，不能止步于技術授權，而應引導企業加大自主研發投入，逐步掌握核心技術與知識產權。這不僅要求企業具備長期主義視野與耐心資本，也需要政府在制度層面加強協調，加大研發支持力度，并適度收緊本土化政策條款以提升技術獲取與轉化能力。如何從“形式上自給”邁向“實質性自主”，將成為印產業發展中無法回避的核心命題。南亞研究通訊特編譯此文，供各位讀者批判參考。

每一棵植物都能結果，但沒有一棵擁有自己的種子。圖源：《自治》雜志

從汽車到電池再到智能手機，印度最大的企業集團正試圖與中方達成共識，以吸引工廠落地印度，然而，這些商品的知識產權，卻仍然留在了上海，蕪湖以及杭州。

高原城市奧蘭加巴德位于馬哈拉施特拉邦西部，氣候干旱，在其郊外，一座占地630英畝的工廠拔地而起。該工廠建成后預計年產汽車40萬輛，約占印度目前汽車銷量的十分之一。作為JSW集團汽車業務的核心項目，帕特·金達爾（Parth Jindal）希望通過該項目實現JSW集團從鋼鐵等傳統行業向汽車制造業的轉型，但這無疑將是一場跨越數十年的豪賭。

金達爾的抱負完整體現在工廠規模上。但難以被察覺的是那些隱藏在宏觀事物下的合同細節。這家工廠需要使用上汽集團設計的生產平臺，電車的改版需要獲得奇瑞公司的技術許可。同時，JSW也在繼續與吉利進行相關談判。

這家印企正在復制一套中國化的汽車制造模式，印企在每個環節都獲得了許可，但沒有所有權，因此只能局限于部分復制。在這一框架下，JSW將提供資金、土地、勞動力和市場準入。中方企業則負責生產。

這種印度出資-中方提供技術的模式并不是JSW的獨創。自2020年以來，已有多家印企與中國公司建立起技術合作伙伴關系，雙方在汽車、電子、電池、太陽能和制藥等領域成立合資企業，簽署許可協議。

這些交易雖然在具體結構、行業布局以及產業規模等方面存在差異，但他們有一個共同的框架，即印度資本和市場準入與中國技術的交換。這種模式囊括了一個又一個產業，越來越多的協議被簽署。但無論如何，這種模式對于提升印度自身能力而言并無意義。

2023年，JSW正式開啟了其向汽車行業的轉型之路，當時JSW以265億盧比的價格收購了名爵汽車印度有限公司（MG Motor India）35%的股份，并在不久后將這一數字提升至51%。這筆交易在表面上是一場收購，但細節可謂另有隱情。MG的中國母公司上汽集團保留了不成比例的投票權、所有車輛知識產權以及每輛售出車輛的特許權使用費。這也就意味著JSW雖然持有多數股權，但上汽集團則掌握著賦予其股權價值的工程技術。

2025年7月，JSW與奇瑞就授權協議進一步達成一致。與股權投資不同的是，授權協議可繞過印政府2020年4月頒布的3號通告（PN3，該規定要求，來自與印度直接接壤國家的直接投資，需接受政府的嚴格審查）。奇瑞的技術將被JSW用于汽車生產環節，但其技術的所有權仍歸奇瑞所有。

從表面來看，這一做法并非不合理。日韓兩國的汽車制造商，在其發展初期的數十年間，曾廣泛開展技術許可合作。印度本土的馬魯蒂鈴木合資項目，至今已歷經四十載，其最初正是以技術轉讓協議的形式落地。但核心問題在于：技術許可模式能否真正實現技術的消化吸收；印企能否獲得自主設計、優化許可技術的能力，還是說這種合作將成為一種永久性的租賃形式，任由外企憑借技術許可無限期從印度攫取利益。

而小米則代表了另一種模式。2021年3月，這家中國智能手機巨頭宣布將進軍電動汽車領域。當時，他們沒有任何汽車生產的經驗，沒有相關專利，甚至沒有工廠。他們當時的處境和JSW的現狀何其相似。但是，小米選擇了另一條截然不同的道路。他們沒有向老牌汽車生產商尋求合作以獲得平臺許可，而是承諾將在十年內投資100億美元，從頭開始建設自己的生產框架：包括一座位于北京的72萬平方米的工廠，包括屬于小米的效率可達27200轉/分的電動機（官方稱其為全球量產機型最高轉速），自研電池集成架構以及自研自動駕駛系統。

截止2026年2月，小米在短短22個月的時間內，交付了60多萬輛汽車。并且他們已經申請了1200項汽車專利。此外，他們還在慕尼黑建立了一家由前寶馬、法拉利F1以及極星工程師所組成的研發中心。他們設計研發的SU7 Ultra追平了在紐博格林（Nürburgring）賽道上由電動汽車所創造的單圈紀錄。小米集團的研發團隊在5年內支出了超1000億人民幣（約合140億美元）。這家從零開始的公司所設計的電動機成本只有博世同類產品的一半，毛利率達到26%，甚至超過了特斯拉。

目前，JSW沒有任何動力總成相關的技術專利。其位于浦那的研發中心已投入使用，同時，金達爾承諾將于2027年在內部開發核心技術。但是，授權一個平臺和設計下一個平臺之間的差距不是靠資本就能迅速填平的。2023年，印度以國家安全為由拒絕了與比亞迪之間的合作。然而，2025年，比亞迪在印度的銷售額卻激增了88%，事實證明其根本不需要與印展開合作。其強大的垂直整合能力，囊括了從鋰礦開采到軟件生產的各環節，這意味著比亞迪控制著價值產出的每一環節。而JSW并不具備這種能力，相反，他們需要尋求多個中企作為合作伙伴。

電子行業在以不同的規模訴說著相同的故事。2024年12月至2025年7月間，印度最大的電子合同制造商Dixon Technologies與五家中國公司（Vivo、HKC、Longcheer、重慶渝海和昆山Q Technology）就投資經營項目達成共識。每筆交易中印度都持有多數股權。每一項合作協議均旨在推動智能手機供應鏈的各個環節實現本土化落地——不僅是印度早已實現規模化發展的終端總裝環節，更是那些構成手機整機價值絕大比重的零部件制造環節。

現存的差距依然十分懸殊。印度每年智能手機組裝量超3億部，2024-25財年的產值達到640億美元。但進口零部件仍占到物料清單總成本的約90%，本土附加值占比僅約15%。迪克森旗下的五家合資企業，正試圖改變這一數字格局：即便印企目前尚無法自主設計零部件，至少可以在本土借助中方技術完成生產制造。假以時日，印度工程師便可通過干中學實現技術積累。

這是一套切實可行的方案。但2025年年中發生在泰米爾納德邦富士康工廠的事件使情況變得復雜了。在短短幾周內，約300名中方技術專家先后離開了印度。

這些技術人員撤離時，雖未帶走流水線的作業體系，但卻帶走了支撐高良率電子制造穩定運行的隱性知識：即對核心工藝的深層認知，包括為何特定的回流焊爐溫曲線能減少焊接缺陷，以及更換元器件供應商時該如何調整貼片機的運行參數。隨之而來的，是設備調試周期持續拉長，就連那些已平穩運行多年的產線，也開始出現校準偏差問題。

對此，印度的回應是，2026-27年的聯邦預算中將專門為中方技術人員開設一個快速辦理商業簽證的新門戶。印政府曾在2020年通過PN3企圖限制來自中國方面的投資，如今卻在搭建專項行政配套體系，為中國技術人員入境提供便利。此舉無異于公開承認，此前的限制政策已造成了知識真空，而這一真空唯有依靠中國的專業技術能力才能得到填補。

如果說電子產品領域所揭示的是印度依賴才資源，那么電池行業則表明印度缺乏知識產權。在班加羅爾國際機場旁近80英畝的土地上，印度能源轉型過程中最重要的一處工業設施將有可能建成。埃克塞德工業公司（Exide Industries）旗下的鋰離子電芯超級工廠，規劃產能6吉瓦時，累計建設成本達425.2億印度盧比，是印度迄今為止最接近實現這一核心元器件自主量產的項目——而該元器件，將決定誰能在電動汽車時代掌控價值創造的主動權。截至2026年1月，該工廠已啟動驗證測試，計劃于2025-26財年末實現商業化交付。

但是，所有這一切都基于中國技術。埃克塞德工業在2022年與蜂巢能源（SVOLT）簽署合作協議，蜂巢授予其使用能源電芯技術并開展商業化應用的不可撤銷權利。“不可撤銷”的約定，提供了法律層面的確定性，卻無法帶來技術上的獨立自主。這份協議轉讓的是技術使用權，并未轉讓技術迭代升級的核心能力。

埃克塞德和阿瑪拉·拉賈（Amara Raja）是印度最大的兩家電池公司，雙方共持有7項與鋰電子技術相關的專利。而寧德時代（CATL）則擁有著約5萬項。僅在2025年的前9個月中，寧德時代就投入了150多億人民幣用于技術研發，并率先開始試生產固態電池樣品。同時，公司將2026年的產能預測上調至1300GWh，大約是整個印度計劃產能的50倍。印度于2021年推出總規模達1810億印度盧比的先進化學電池（ACC）生產關聯激勵（PLI）計劃，原本旨在推動建成50吉瓦時的電池產能，截至2026年1月僅落地1.4吉瓦時，完成率僅為2.8%。

目前，印度的電池公司共擁有七項鋰離子專利，以及一份他們無法修改的框架許可證。

這一數據甚至超過以下三個領域。在制藥領域，印度生產了世界上20%的仿制藥，但70%-72%的活性藥物成分需要從中國進口。印度完全依賴中國產鏈霉素；對維生素B12的依賴是98%，而青霉素則為96%。

在太陽能領域，印度2023年至25年間，光伏組建容量從38吉瓦大幅躍升至120吉瓦，但光伏電池片進口額仍占到印度太陽能產品進口總額的82%；其對外依賴并未消失，而只是從下游向產業鏈上游轉移了而已。風電領域，中國遠景能源（Envision）占據了印度41% 的市場份額。2024-25財年，印度對華貿易逆差達到992億美元。

這種模式構成了一種形似“U”型的曲線，經濟學家們將其稱為微笑曲線，研發和知識產權處于一個高價值峰值，品牌和分銷處于另一個峰值，制造裝配處于兩者之間的低價值低谷。在這里考察的每個行業中，印度公司都處于低谷。中國企業占據了左側的頂峰。

每座工廠都擁有生產能力，但是沒有一個掌握核心技術。

最讓印度人難以接受的是，30年前中國也曾與印度處于同樣的位置，但中國卻不止一次的實現逆風翻盤。這種國家主導的產業發展模式，有大量有據可查的實踐先例：包括上海大眾當年推出的強制本土化配套硬性要求，以及中國高鐵項目——該項目堅持60組列車中僅3組由日本整車交付，以此為基礎對川崎重工的新干線技術完成逆向工程研發。

但對于印度實業家來說，吉利的經驗或許更具啟發性。2010年前，吉利都只是一家以廉價為標簽的中國汽車制造商。在君迪（J.D. Power）中國汽車質量調研中，位列36家參評車企的最末位，完全墊底。其旗下車型在碰撞測試中的得分近乎為零，豐田還曾因商標抄襲事宜對吉利提起訴訟。同年，吉利創始人李書福斥資18億美元，從福特汽車手中收購了沃爾沃汽車 —— 彼時沃爾沃的體量是吉利的6倍。這筆收購在當時被嘲諷為“蛇吞象”。

李書福展現出了超乎尋常的戰略耐心。他讓沃爾沃瑞典本土管理團隊擁有完全獨立的運營權限，在收購完成后的十年間，累計投入110億美元。他在瑞典哥德堡成立了中歐汽車技術中心（CEVT）這一聯合研發機構，該中心匯聚了來自30個國家的2000名工程師；中瑞兩國工程師在這里聯合開發的CMA基礎模塊架構，該平臺后來成為超過200萬輛汽車的技術基礎。中國工程師不僅學到了具體的專項技術，更掌握了整套整車工程研發方法論：包括如何操盤整車項目、如何設定整車安全目標、如何管理全球化供應商體系。

2020年，吉利在沒有沃爾沃方面直接參與的情況下耗資26.5億美元獨立開發出SEA電動汽車平臺。這一技術的出現徹底扭轉了過去的技術流：沃爾沃在歐洲最為暢銷的EX30開始采用吉利設計的平臺。吉利的專利數量也從2009年的1200項激增至2024年的近3萬項。吉利只用了16年的時間就將其排名從倒數第一提升至第二位。這期間他們完成了從一家無法通過汽車碰撞試驗的廉價生產商，到能承載沃爾沃安全信譽的優質廠商的完美轉變。

短短15年間，吉利完成了從獲得沃爾沃技術授權，到為沃爾沃量產車型供應整車開發平臺的身份逆轉。

吉利的成功表明：他們花費15年時間，耗資約140億美元，構建出突破技術難題的學習模式，那么他們的目標就不僅僅是獲得授權以生產商品了。

而小米通過更為激進的內部研發，將這一過程縮短到了3年。無論是吉利還是小米，他們都曾站在JSW、Dixon和Exide的起跑線上。但吉利和小米選擇將伙伴關系作為獨立自主的過渡，而不是安身立命的根基。

然而，印度的公司卻選了截然不同的道路。自2020年以來，所有簽署的合資協議中，無一包含公開載明的技術轉讓義務。PN3僅對外資股權準入設限，卻未施加任何本土化要求。各項生產關聯激勵（PLI）計劃僅提供財政激勵，卻未要求技術被許可方培育出最終可替代所引進許可技術的自主能力。沒有任何一家機構被賦予法定權責，將對中國技術的依賴問題作為整體戰略議題統籌考量——無論是印度工業和國內貿易促進部（DPIIT）、重工業部，還是商務部，所有部門均平行運作、互不協同。

改變印度發展模式的窗口遠比想象中的要窄。2025年7月中國政府出臺的出口管制規定，對8項關鍵電池技術的海外轉讓設定許可審批要求，而這一管制舉措，精準瞄準了埃克塞德工業、阿瑪拉?拉賈等印度企業賴以生存的技術合作模式。寧德時代（CATL）正在推進固態電池與鈉離子電池技術路線的商業化落地，這些新技術或將在十年內，讓印度企業剛剛才學會的現有技術過時淘汰。2025年10月，中國就印度電動汽車及整車產業的生產關聯激勵（PLI）計劃，向世界貿易組織（WTO）提起爭端解決訴訟。

據印度2026-27財年預算顯示，印度推出包括稀土加工產業走廊、電池生產設備關稅減免擴圍以及中國技術人員商務簽證專屬線上辦理通道等多項舉措。然而，這些務實的舉措本質上只是在管控自身的對外依賴，而非從根本上擺脫這種依賴。

想要真正擺脫對外依賴，印度還需嘗試全新的舉措。為所有獲批或享受政府補貼的合作項目附加強制本土化條款；持續加大研發投入，突破當前研發支出僅占 GDP 0.64% 的水平；設立統一的經濟安全主管機構，有權將技術消化吸收作為國家戰略統籌推進。印度應將年度研發投入提升至760億美元，要知道中國的年度研發投入高達7860億美元。僅吉利一家，在向沃爾沃學習沉淀技術體系的過程中投入的資金，就已超過印度整個電池產業PLI計劃的總預算規模。

奧蘭加巴德市郊，那片占地630英畝的工廠仍在建設之中，廠房拔地而起，設備采購合同已簽訂完畢，技術許可費也已敲定。當首批車輛駛下生產線時，它們將掛著印度品牌，由印度工人組裝，銷往印度本土消費者。而車身之下的整車平臺，其設計卻出自上海、蕪湖與杭州。

而在北京的某處，小米的工廠每76秒即可依靠自主設計的整車平臺下線一臺整車，其搭載持有小米自研專利的電機，在自建的廠房中完成全流程生產。而奧蘭加巴德的工廠卻仍無法回答那個印度至今也未曾認真思考過的問題：印度企業的野心，為何只停留在工廠的圍墻之內。

作者簡介：拉加萬·拉奧（Raghavan S Rao），印度公共政策顧問。

本文編譯自印度《自治》雜志（Swarajya）2026年2月21日文章，原標題為Three Deals, One Trap: How India's Biggest Industrialists Became Licensees In Their Own Country，原文鏈接：https://swarajyamag.com/economy/three-deals-one-trap-how-indias-biggest-industrialists-became-licensees-in-their-own-country

本期編輯：余佳軒

本期審核：單敏敏 江怡

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