全球汽車巨頭財報集體爆雷

狼堡哭了，名谷屋慌了，底特律沉默了……

2026年的這個春天，對于全球汽車工業(yè)來說，寒意比倒春寒更加刺骨。

汽車巨頭們像約好了一樣，相繼扔出2025年財報。那場面，簡直是比慘大會現(xiàn)場。

從狼堡到名古屋，從底特律到都靈，跨國汽車巨頭的財報室，接連傳出“警報”。

大眾利潤膝斬裁員5萬人、豐田增收不增利、本田自上市以來首次年度虧損、Stellantis巨虧超1700億元、通用凈利潤下滑55%......

《汽車K線》認為，這一次已經(jīng)不是某一家企業(yè)的經(jīng)營失誤，而是一場席卷整個世界傳統(tǒng)汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)性地震。

更值得深思的是，那些在中國市場節(jié)節(jié)敗退的車企，恰恰是這次財報爆雷中最慘烈的角色。

若以為這只是“中國市場失守”的單一故事，就太單純了——在太平洋另一端，一場由關稅貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的“二次暴擊”，正在把這些巨頭推向更深的深淵。

裁員、關閉工廠、變賣資產(chǎn)，罕見地成為世界汽車巨頭的必選項。

01

當?shù)貢r間3月10日，狼堡傳來的消息令整個歐洲汽車工業(yè)心頭一緊。

全球第二大汽車制造商大眾汽車，交出了一份自2016年柴油門以來最糟糕的成績單。

財報顯示，2025財年，大眾汽車營業(yè)利潤暴跌至88.7億歐元，同比大幅下滑53.5%，稅后凈利潤則從124億歐元驟降至69億歐元，近乎膝斬；盡管營收3219億歐元，與上年基本持平，但利潤率跌至2.8%的冰點。

更扎心的是銷量與利潤的背離——全球交付約900萬輛，與2024年基本持平。車賣得不少，賺得卻少了。

與大眾如出一轍，梅賽德斯-奔馳集團2025年凈利潤同比減少48.8%至53.31億元歐元；歸母凈利潤同比下降49.6%至51.41億歐元，直接腰斬。

德系（超）豪華制造商同樣未能幸免。以保時捷為例，其2025年歸母凈利潤僅為4.31億歐元，同比驟降88%。

如果說德系車企遭遇的是“利潤斬殺”，那日系就是“滅頂之災”。

02

3月12日，本田汽車投下一枚重磅炸彈：2025財年預計歸母凈虧損4200億至6900億日元，這將是其1957年上市以來首次出現(xiàn)年度虧損（前九個月，本田汽車歸母凈利潤已同比下降42.2%至約4654億日元）。

更驚人的是，該公司宣布取消部分美國制造電動汽車的研發(fā)和上市計劃，計提高達2.5萬億日元（合人民幣約1082億元）的損失。

這筆錢，相當于本田過去三年的凈利潤總和直接被抹平。

無獨有偶，2025財年前9個月（2025年4月~12月），日產(chǎn)汽車營業(yè)利潤為-101億日元，相較2024財年同期的640億日元可謂天壤之別；營業(yè)利潤率為-0.1%，2024財年同期為0.7%；凈利潤更是虧損2500億日元，由艱難盈利轉(zhuǎn)為巨虧！

同時對于整個2025財年，日產(chǎn)汽車預計凈虧損將高達6500億日元，且是連續(xù)第二年深陷虧損。

作為全球銷量六連冠“一哥”，豐田也未能幸免。

2025財年前9個月，豐田營收增長6.8%；當期歸母凈利潤約3萬億日元，同比下降26.1%；值得注意的是，其第三財季單季凈利潤更是同比腰斬43%。

豐田汽車預計其2025財年凈利潤約為3.57萬億日元，同比下降25%，這在所有跨國汽車巨頭中，已經(jīng)算是比較好的。

斯巴魯當期歸母凈利潤830.84億元，同比下降73.8%；馬自達同期則直接由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損147.1億日元；三菱汽車同樣由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損44.89億日元......

這還遠遠沒有結(jié)束，來自不同國別的一聲聲利潤警報，盤旋在2026年初春的上空。

03

美國汽車巨頭也在遭受著利潤鐮刀的砍殺。

通用汽車2025年凈利潤同比下滑55%至26.97億美元，其中第四季度凈虧損就高達33.1億美元。

福特汽車的“雷”則炸得更響，其2025年凈利潤為-82億美元，而2024年，尚為盈利59億美元。僅一年時間，福特汽車虧得連底褲都不剩了。

品牌眾多的跨洋Stellantis集團也難逃一劫，其在2025年創(chuàng)下了成立以來首次年度虧損——凈虧損223億歐元（約合人民幣1804億元），直接讓投資者們破防（除了與零跑合作，還在尋求小米和小鵬的救助）。

與此同時，受美國對韓國輸美汽車加征關稅等因素影響，韓國汽車巨頭現(xiàn)代汽車2025年凈利潤10.36萬億韓元（約合人民幣476億元），同比下降21.7%；起亞汽車當期凈利潤同比減少22.7%至約7.55萬億韓元。

由此不難看出，德系、日系、美系、韓系，這份“爆雷名單”，幾乎囊括了大家耳熟能詳?shù)膫鹘y(tǒng)汽車巨頭，

當然也有例外。

例如，寶馬集團2025年凈利潤達到74.51億歐元，同比僅微降3%；同時歸母凈利潤則增加0.05%至72.94億歐元。

鈴木汽車2025年歸母凈利潤3064億日元，同比僅下降1.7%，遠好于其他日本車企，但這只是其中的極少數(shù)派。

04

如果把這些汽車巨頭的財報放在一起，會發(fā)現(xiàn)一個驚人的共性：中國市場失守。

先看一組觸目驚心的數(shù)據(jù)：中國市場主流合資品牌市場占有率已從2022年的39.5%收縮至2025年的24.3%，三年時間減少15個百分點；同期自主品牌乘用車市場份額從47.3%升至65.3%，增長18個百分點。

此消彼長間，一個殘酷的現(xiàn)實是：當中國消費者不再為這些外資品牌溢價買單時，他們在全球的根基就開始動搖。

近年來，中國汽車市場格局持續(xù)分化，合資乘用車市場份額特別是日系品牌快速萎縮。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2020-2025年，各合資乘用車市場份額均有不同程度下降，其中日系品牌乘用車的市場份額由24.1%下降至9.7%。

在剛剛過去的2025年，在中國市場，大眾汽車銷售269.38萬輛，同比下滑8%；梅賽德斯-奔馳集團銷售55.19萬輛，同比下滑19%；寶馬銷售62.55萬輛，同比下滑5%。

同期，日產(chǎn)汽車銷售65.3萬輛，同比下滑6.3%；本田銷售64.5萬輛，同比下滑24%；豐田汽車則是最穩(wěn)的一個，銷量同比微增至178萬輛。

當然，中國市場的“失守”，或許不會對這些跨國汽車巨頭造成“致命”傷害，它們還有其他主要戰(zhàn)場；但不可否認的是，它們應該已經(jīng)切切實實感受到了“肉疼”。

05

當中國新能源汽車的浪潮席卷全球，這些巨頭們的業(yè)績暴雷，其實不難預料。

首先，是來自中國對手的降維打擊。

正如華泰證券在最新研報中指出，海外市場已成為中國車企成長的核心路徑。

以前是大眾、通用、豐田教中國人造車，現(xiàn)在是比亞迪、吉利、蔚小理教全球怎么做電動化、智能化。

中國車企憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢和極致降本能力，把電動車賣到了歐洲、中東，甚至美國人的后院。

2025年，中國汽車出口超過700萬輛，新能源汽車出口261.5萬輛，出口規(guī)模再上新臺階。中國汽車的出口，已有勢不可擋之勢。

其次，是對電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略誤判。

Stellantis集團的“認錯”極具代表性。該集團首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩坦陳，“我們高估了能源轉(zhuǎn)型速度所帶來的代價，也反映了我們需要以客戶需求為中心來重新調(diào)整業(yè)務，使所有客戶能充分自由地選擇搭載純電動、混動和內(nèi)燃機動力的各類車型。”

本田汽車在重新評估其電氣化戰(zhàn)略后，調(diào)減了整個財年的業(yè)績預期。

鑒于“北美電動汽車市場放緩”，本田取消了部分美國制造電動汽車的研發(fā)和上市計劃，預計由于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，未來幾個財政年度將產(chǎn)生高達2.5萬億日元的支出和損失，此前預測2025/26財年將實現(xiàn)利潤3000億日元。

同時，這家日本汽車制造商還表示，資源過度向電動車開發(fā)傾斜，導致其在亞洲市場的產(chǎn)品競爭力急劇下降。

福特汽車承認195億美元賬面損失，通用汽車撤回部分電動化投資并計提60億美元費用。

很多傳統(tǒng)車企要么像Stellantis一樣激進到誤判節(jié)奏，要么像某些日系車企一樣保守到錯失良機。

全球汽車巨頭在燃油車時代積累的利潤，正在電動化轉(zhuǎn)型的巨額投入和消費者的不買單之間，被一點點耗干。

最后，是地緣政治與宏觀經(jīng)濟的撕裂。

例如大眾集團CFO阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）特別提到了美國關稅帶來的沉重負擔——僅此一項就讓大眾損失了約30億歐元。

豐田汽車也將利潤暴跌的首要原因，直指美國關稅政策。豐田表示，美國關稅政策仍構(gòu)成重大負擔，預計將拉低利潤約1.45萬億日元！

特朗普時代的貿(mào)易保護主義余波，加上歐洲高昂的能源成本，讓制造業(yè)巨頭們腹背受敵。

06

中東戰(zhàn)火尚未停息，大眾汽車集團到2030年在德國裁減約5萬個工作崗位或許只是一個開始，Stellantis集團的1700億虧損或許也只是一筆學費，豐田汽車換上財務出身的老將當CEO，或許是為了證明真金白銀比什么都重要......

這不是短期波動，而是一場結(jié)構(gòu)性危機；而面對這場結(jié)構(gòu)性危機，跨國車企也在探索著出路。

其中一個值得注意的趨勢是，多路徑并行受推崇，燃油車正在從“棄兒”重回戰(zhàn)略地位。

不可否認的是，盡管電動化或是終局，但燃油車還有漫長的服務周期與升級需求，且始終扮演著現(xiàn)金流和利潤的貢獻者角色。

正如寶馬2025年業(yè)績的“穩(wěn)”，或許不是運氣，而是在于堅持技術中立戰(zhàn)略，當別人在激進和保守之間搖擺時，它沒有把自己綁在單一賽道上。

正如寶馬董事長齊普策在業(yè)績會上所言：“在充滿挑戰(zhàn)的環(huán)境中，我們無需調(diào)整方向。”

其二，戰(zhàn)略收縮，果斷止損。

面對嚴重過剩的產(chǎn)能，跨國巨頭正在大規(guī)模關停工廠、甩賣資產(chǎn)，或者向中國車企拋出合作的橄欖枝。

例如：奇瑞收購了日產(chǎn)南非羅斯林工廠；長城收購了通用泰國羅勇府工廠和奔馳巴西工廠；Stellantis正在與小米集團和小鵬汽車接洽，討論對歐洲業(yè)務進行重組的多種方案，其中包括由中國車企收購瑪莎拉蒂或旗下其他品牌的股權(quán)，以及向中國合作方開放歐洲制造產(chǎn)能......

再者，最聰明的一批跨國車企，已經(jīng)開始主動融入中國生態(tài)。代表者之一如大眾汽車與地平線、國軒高科、小鵬汽車等中國伙伴深度協(xié)同。

奔馳有吉利，寶馬最近剛剛與寧德時代簽署諒解備忘錄，Momenta成為多家跨國車企的智能駕駛方案合作伙伴......

對于跨國汽車巨頭而言，中國市場，你不服還真不行。

就拿“寧王”來說，乘著新能源時代的東風，動力電池巨頭寧德時代2025年凈利潤高達722億元，憑一己之力秒殺所有中國上市車企，想必令強如大眾汽車集團之輩，也自愧不如。

不過，現(xiàn)在的汽車業(yè)仍處在深度動蕩之中，游戲遠未結(jié)束。

Views of AutosKline：

隨著越來越多車企將芯片、架構(gòu)、電池這些曾經(jīng)被上游蠶食利潤的領域的主動權(quán)，一點一點拉回自己手里，一家獨大的局面可能不會長時間存續(xù)。

昔日呼風喚雨的跨國巨頭們“卷土重來”，可能只是時間問題，中國車企不能掉以輕心；誠如上汽集團、比亞迪、吉利汽車等中國自主代表的乘勝追擊，同樣值得期待。

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