王傳福拿下英偉達

早在2018年，王傳福就喊出了“電動化是上半場，智能化是下半場”的口號。

隨著璇璣架構的發布、第二代刀片電池及閃充技術的推出，在智能化這條路上，比亞迪的腳步也正逐漸清晰：比亞迪要定義的，是智能汽車的終極形態。

近日，比亞迪還拉上了英偉達這個“盟友”，雙方共同推進L4級自動駕駛車輛的研發與規模化部署。

在比亞迪的藍圖中，曾經高不可攀的智能體驗，將快速平權到每一款主流車型上。

比亞迪與英偉達合作

3月16日，英偉達年度開發者大會（GTC 2026）在美國加利福尼亞州圣何塞拉開帷幕。

黃仁勛穿著標志性的黑色皮夾克向全球宣布：比亞迪、吉利、五十鈴、日產正式加入英偉達DRIVE Hyperion自動駕駛平臺生態。

據了解，比亞迪將基于DRIVE Hyperion平臺，重點開發面向城市復雜道路的L4級乘用車自動駕駛系統。

也就是說，未來幾年，普通家庭用戶或許有望在城市場景中體驗到“限定區域內無需人工接管”的高度自動駕駛能力。

圖源：2026英偉達年度開發者大會

DRIVE Hyperion平臺是什么？它是一套完整的、可直接投入量產的自動駕駛開發平臺與參考架構。

圖源：英偉達

該平臺整合了標準化傳感器套件、高性能NVIDIA DRIVE計算平臺以及穩健的軟件堆棧，能夠幫助汽車制造商、出行服務商和自動駕駛初創公司開發、驗證及部署新一代駕駛輔助和自動駕駛功能。

最新的Hyperion 10版本搭載兩顆NVIDIA DRIVE AGX Thor芯片，算力達到2000 FP4 TFLOPS。這個數字，相當于目前特斯拉FSD芯片算力的14倍。

除了硬件平臺，英偉達還向比亞迪、吉利等合作伙伴開放了Alpamayo 1.5開源模型。該模型類似人類司機的邏輯推理能力，簡單說，讓AI開車更像人類司機。

那么，為什么是比亞迪？

一方面，英偉達和比亞迪的合作，其實早有淵源。

早在2023年3月份，英偉達就宣布與比亞迪宣布達成合作，共同開發基于NVIDIA DRIVE的王朝、海洋智能汽車。2024年，英偉達再次宣布，比亞迪將使用其下一代車載芯片DriveThor。

2024年的英偉達開發者大會主題演講中，黃仁勛也難掩對比亞迪的夸贊，稱其為“全球最大電動汽車公司”。

但此前的合作，其實更像是供應商與客戶關系，比亞迪買芯片，英偉達賣芯片。

但這次不一樣了。從單純的芯片采購，升級為全棧平臺合作；從零部件供應，轉變為生態共建。比亞迪不再只是英偉達的客戶，而是其自動駕駛生態中的重要合作伙伴。

另一方面，英偉達看中的是比亞迪的量產能力。

根據財報，2025財年第三季度英偉達汽車業務營收5.92億美元，同比增長21%，業務增長迅速，為此，黃仁勛需要找到能快速將技術大規模量產落地的載體。

而比亞迪，恰好就是那個理想的載體。

2025年，比亞迪全年銷量達460萬輛。其中純電車型225萬輛，以超60萬輛的優勢，首次在年度維度上超越特斯拉，登頂新能源汽車全球第一。

圖源：比亞迪

其自研的“天神之眼”智駕系統累計裝車已超256萬輛，日均生成1.6億公里行駛數據。海量的真實道路數據，正是訓練自動駕駛算法最寶貴的“燃料”。

并且，比亞迪擁有從整車制造、三電系統到渠道覆蓋的全產業鏈能力，核心零部件自給率超90%，這也意味著比亞迪有望以最快速度把L4方案轉為量產車賣到全球。

除此之外，隨著比亞迪第二代刀片電池與最新閃充技術的橫空出世，“閃充時代”已然到來。

截至2026年3月13日，全國已建成4597座比亞迪兆瓦閃充站、5292根閃充樁，覆蓋279個城市。

根據比亞迪規劃，2026年底將建成總計2萬座閃充站，其中包括1.8萬座城區“站中站” 和 2000座高速閃充站，到時候將實現一二線城市3公里、三四線城市5公里、五六線城市6公里的覆蓋標準。

圖源：比亞迪

這套補能網絡一旦建成，對于電動汽車用戶補能體驗的沖擊是必然的，甚至可能改變業內主流補能方式。

總得來說，比亞迪擁有英偉達最需要的三樣東西：規模、技術和生態。與其“強強聯合”，無疑能讓雙方都能在智能汽車的賽道上跑得更快。

反過來看，對于比亞迪而言，選擇英偉達也是目前的最優解之一。

首先是技術的先進性。

在高階自動駕駛領域，自研一套完整的L4方案至少需要2-3年時間。但時間不等人，智能汽車的下半場，機遇窗口正在快速收窄。

手握成熟算法、硬件方案的英偉達，正好能幫比亞迪補齊這塊短板。

其次，選擇英偉達，可以說是比亞迪出海戰略下的必然選擇。

2025年，比亞迪海外銷量爆發式增長，達104.96萬輛，同比增長145%，遠超預期。2026年，比亞迪把出海目標繼續抬高，定為130萬輛。

王傳福的野心很明確：全球市場。他明確表示：“出海和高端化一樣是比亞迪的重要戰略”。

但智能化時代要想進入全球市場，還需要一套符合全球標準的智駕系統。

在此背景下，英偉達的Halos OS就拿到了NCAP五星安全認證，這是一張“全球通行證”。由此，“借船出海”便成了順理成章的選擇。

當然，比亞迪似乎也沒有把全部未來押注在英偉達身上，除了和英偉達合作外，比亞迪與國內的地平線也有合作。

比亞迪2025年推出的超20款智駕版車型，主要采用的就是地平線征程6系列芯片（J6M/J6E/J6P），覆蓋了入門車型到高端旗艦，是地平線最大的單一客戶。

甚至，比亞迪的自研芯片也已經在路上了。

據了解，比亞迪自研“璇璣”系列ASIC芯片已于2025年底流片，計劃2026年量產，算力覆蓋80-2000TOPS，成本僅為英偉達方案的1/3，未來目標實現智能駕駛芯片自給率50%以上。

總之，比亞迪和英偉達這對高手“強強聯合”后，想必雙方都能在智能汽車的賽道上跑得更快。

智能化下半場開啟

進入2026年，價格戰的硝煙逐漸遠去，盡管憑借低價策略，能讓銷量曲線短暫上升，但市場終究要回歸價值。

一個直觀的數據是智能化滲透率。

中汽協《2025 城市 NOA 汽車輔助駕駛研究報告》顯示，2025 年 1-11 月，國內搭載城市 NOA 乘用車累計銷量312.9 萬輛，滲透率達15.1%。

2026年，國金證券研報預測，數字將達到 545 萬臺，滲透率升至 25%。

可以說，汽車行業的發展已經從電動化競爭的上半場逐漸過渡到智能化競爭的下半場。

這場智能化的浪潮，比亞迪注定是重要參與者之一。

2025年前三季度，比亞迪研發投入高達437.5億元，同比增長31%。

圖源：經濟觀察報

人才方面，比亞迪組建了超過5000人的輔助駕駛專項團隊，計劃未來投入超1000億元用于智能化技術研發。

背后還有一支超過12萬人的研發“工程師天團”，其中智能化團隊就達1.5萬人。這支隊伍被內部戲稱為“十三太保”，覆蓋從電池材料、車規級芯片到整車制造、智能系統的全產業鏈。

圖源：微博

按照規劃，比亞迪計劃在2027年于深圳、上海等城市推出限定區域的L4級自動駕駛出租車服務。

與此同時，比亞迪還注冊了“天算”商標，布局車載超級計算、車端算力共享、閑置算力變現等前沿領域

自動駕駛的商業化之路注定不是一條坦途。但無論如何，比亞迪已經用行動為智能汽車的下半場拉開了序幕。比亞迪正在做的，是讓這個未來，來得更快一些。

作者 | 宋輝