比亞迪，能用閃充贏得全新增速嗎？

2021年初，比亞迪憑借DM技術一躍成為中國汽車第一集團，而今年年初，比亞迪同樣發布了第二代刀片電池和閃充技術，那這一次對比亞迪來說意味著什么？本期《童濟仁汽車情報所》，我們來聊聊比亞迪的閃充。

以下為本期視頻文字版：

比亞迪閃充

突破了哪些技術瓶頸

閃充技術強在哪兒？比亞迪是這樣總結的：5分鐘充好，9分鐘充飽，零下30度只多3分鐘。也就是說，比亞迪的這一輪技術，核心解決的，就是個“充電快”的問題。

比亞迪閃充樁輸出電壓最大1000V，單槍最大功率，能達到1500kW。1500kW什么概念呢，就是比亞迪閃充一根槍，約等于高層住宅兩棟樓。

以過往的材料和技術認知，鋰離子電池要想不發生熱失控和析鋰損傷，同時把充電功率干到1500kW，其實要解決的問題非常多，從微觀電芯材料，到宏觀電網調度，每個節點都是困難。

首先是電芯材料，充電充得快，理論上就是讓鋰電池內部，鋰離子更快地來回移動。鋰離子跑得快，電池的充放電才能快。但是，逼迫鋰離子快跑是有代價的，速度快就容易堵車、堵車多了就會撞車，撞了車的鋰離子會變成金屬鋰沉積下來，就是我們聽說的析鋰，導致電池內部結構被破壞，影響電池容量和壽命。

按照比亞迪的說法，他們重構了電芯的材料，給鋰離子架了一條“高速公路”，相當于拓荒開路，降低了電池內阻，從而減少閃充時產生的熱量。同時，比亞迪還一起解決了低溫充電慢的痛點，零下30度充飽，也只需要大概12分鐘左右的時間。更厲害的是，這次搭載閃充技術的11款新車，都能達到這樣的水平。

其次是熱管理，閃充時最大電流能達到1500A，充電過程整個鏈路會產生巨大的熱量，而電池最危險的就是熱失控，所以，比亞迪支持閃充技術的全新車型，肯定要匹配更可靠更高效的熱管理系統。

這個涉及安全底線的難題，可能是與電芯材料重構同樣困難的事情。

最后的難點是電網的容量挑戰。閃充這樣短時間大功率的充電需求，如果直接接入電網，會造成巨大的用電波動或者電容浪費。大功率公共充電設施的建設，向來是要嚴格匹配電網能力的。這點不解決，閃充就只能空有技術，沒有覆蓋。

除非，比亞迪能自己建一套調控裝置。這其實才是閃充技術背后最大的亮點。

比亞迪的閃充樁，其實都配備了一套超級快放的儲能系統，沒有車過來閃充的時候，電網就慢慢地，平穩地給儲能系統充電，有車過來閃充的時候，它就能協同電網，變成功率放大器。那這套儲能系統是什么呢，就是比亞迪自有的儲能電池技術。

所以，無論是第二代刀片電池、閃充技術、熱管理還是幕后英雄儲能電池，比亞迪這次技術發布會，是非常典型的“垂直整合+全棧自研”的技術展現，任何單一環節的技術突破，都不足以實現閃充的能力。而比亞迪努力做成這件事的意義，目的呀，可能遠不止是賣好車這么簡單。

通過閃充技術

布局什么

幾年前，有網友還在調侃比亞迪，一樁不建，雙槍充電。而隨著比亞迪的車型保有量越來越高，尤其是高端產品逐步上量，提供優質的充電服務，就不得不擺上議事日程。

比亞迪計劃到今年年底，在全國范圍內建成2萬座閃充站。

其中，1.8萬座是跟現有的公共充電站合作增建的，因為不需要電網配合拓展電容，同時這些充電網絡運營商又有資質又有經驗，拓展速度是非常快的，裝閃充樁就像裝空調一樣方便，這樣的站，叫做閃充站中站，能實現城區90%的區域，5公里內就有充電站。另外2000座則是沿著高速路網建設，覆蓋全國接近1/3的高速服務區，每100多公里就有閃充站。

當閃充站達到一定規模的時候，比亞迪的身份可就發生了變化。

首先，比亞迪是目前僅次于寧德時代的全球第二大動力電池供應商，不僅比亞迪集團的汽車產品采用刀片電池，包括特斯拉、豐田在內的很多大廠也是用比亞迪的電池。那閃充服務，將來很有可能會開放給所有使用第二代刀片電池的車型。

如此一來，比亞迪既能在前端提供價格相對便宜的刀片電池，又能在后端提供更優質的充電服務，寧德時代動力電池市占率，估計又要往下降了。

其次，閃充站的建設，進一步拓展了比亞迪儲能電池的應用場景。并且把動力電池和儲能電池兩塊業務，給打通了。比亞迪儲能電池目前主要用于電網側儲能，工商業儲能和用戶儲能，而閃充站的建設會大規模增加儲能電池的出貨量。

同時，閃充站的儲能電池，在夜里用低價電，把電池充滿，白天用電高峰的時候，再用于閃充，用不掉的電量，也許在將來，還可以反向賣回給電網，起到峰谷調節的作用，這對整個電網來說，都是有價值的。

所以，閃充技術，就是解鎖比亞迪全新身份的鑰匙，讓比亞迪不僅是汽車制造商，電池供應商，還可以是能源的服務商。

閃充能給比亞迪

帶來新一輪增長能力嗎

2025年，比亞迪全年銷售了460萬輛車，但相比幾年前的一路狂飆，增速明顯放緩了。

一方面是比亞迪身后的追兵漸近，另一方面是新能源汽車整體來說增速放緩，和燃油車的份額也逐漸趨于穩定。

如果要繼續穩步自己新能源汽車領導者的地位，比亞迪需要一套顛覆性的技術，即能拉開跟友商的技術代差，又能進一步撬動用戶轉向新能源產品。閃充技術，就要起到這個作用。

如果說5年前的超級混動技術，比亞迪打破了大家對于插電混動的體驗顧慮，那如今第二代刀片電池和閃充，就是想打破大家對于純電車型的體驗顧慮。

在過去的五年，比亞迪陸續通過油電同價，電比油低等策略，給主流車市場奠定了兩個新格局，第一就是入門級代步車市場，徹底純電化；第二就是主流家用車市場，半數實現了新能源化，但比亞迪發現，他們的中高端車型，還是以混動為主，15萬以上的純電市場，它很少有能夠持續熱銷的產品。

但我們認為，這個市場即將發生很大的變化。

第一，插電混動和增程混動經過幾年的市場發展，很多用戶已經明顯認識到了純電模式是比混動模式體驗更好的，在新一輪的換車周期，這群人也有轉型純電的打算。

第二，今年油價的波動，會促使燃油車的潛在用戶轉型新能源，同時隨著純電車型續航里程越來越高，電池冬季耐用性越來越強，主流純電產品的份額依然會持續提升。

第三，因為電池成本的降低，15萬以上的高品質純電產品，更能提供合理的利潤率，有利于車企持續發展。

而這次比亞迪的閃充技術，就覆蓋了從15萬到130萬的11款新車，就是要進一步獲取更多純電動，高價位的市場份額。

比亞迪這場發布會的真正目的，不在于向外界展示充電速度的紀錄，而在于它再一次展示了全棧自研的技術實力。按照比亞迪量產一代、儲備一代、預研一代的戰略，它下一步對中國新能源車和整個能源體系的思考，肯定不止于二代刀片電池和閃充技術的落地。

五年前的DM超級混動，開啟了比亞迪走向高速發展的通路，那是一條以造車為核心的規模擴張之路。今天的閃充技術落地，實際上是打開了比亞迪另一條通路，就是圍繞著電池，建立服務和價值的拓展之路。

所以，與其說比亞迪是在解決我們的充電焦慮，不如說這是比亞迪布下的更大的局。這個超級制造商，也許將來，就會成為很多 家庭、出行甚至城市電網之間的連接器。

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