電動時代背景下，SUV這么火，為什么工程師卻更愛轎車？

在SUV銷量持續高漲的當下，傳統三廂轎車似乎逐漸邊緣化，甚至被貼上“過時”的標簽。但從空氣動力學效率、電耗表現以及未來電動化趨勢來看，轎車或許并未真正退出歷史舞臺。隨著電動時代的到來，這種擁有更低風阻和更高效率的車身形式，可能迎來意想不到的復興。

坦率地說，考慮到已經持續多年的SUV熱潮，傳統車身形式銷量下滑并不是什么新鮮事。那么，現在是否到了“告別”三廂轎車的時候？別急——或許還為時過早。事實上，仍有不少專家和決策者預測三廂轎車會迎來復興。

前阿爾法·羅密歐負責人、現任瑪莎拉蒂掌門人讓-菲利普·因帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在2023年底回答是否會將品牌轉型為純SUV制造商時如此表示。因帕拉托的觀點并非空穴來風，其核心論據在于：轎車在空氣阻力方面具備明顯優勢。

奧迪空氣動力學工程師塞巴斯蒂安·魏珀（Sebastian Weiper）表示：“得益于低矮且流線型的車身以及修長的車頂線條，轎車天生具有良好的空氣動力學特性?！?/p>

早在80年代就已重視空氣動力學

當然，這也不是什么新發現。

早在上世紀（參數丨圖片）80年代初，奧迪就通過1981年的“研究車2000”以及1982年推出、在造型上延續其理念的奧迪100 C3（Typ 44），清晰地表明了其對空氣動力學的重視。這兩款車型的風阻系數都達到了當時非常出色的0.30。

1982年上市的奔馳190的風阻系數為0.33；更大一號的E級前身奔馳W124甚至達到了0.29的優秀成績。

如今，空氣動力學表現最出色的量產車，依然全部是轎車。它們的風阻系數也清楚地展示了過去40到45年來空氣動力學技術的進步。Lucid Air Pure的風阻系數達到了驚人的0.197——即便是奔馳EQS（0.20）也無法與之匹敵。緊隨其后的還有：蔚來ET7、現代IONIQ 6、奧迪A6 Sportback e-tron以及特斯拉Model S，這些車型的風阻系數都在0.21左右。

舒適性與性能優勢

不過，與80年代的經典三廂轎車相比，這些現代電動車并沒有采用傳統的三廂造型。它們全部采用了溜背式設計，而非傳統直立后風擋與長尾箱結構。這說明：決定空氣動力學表現的，并不是“轎車形式”本身，而是經過精細優化的造型細節。

以當前的奧迪A6三廂版（燃油與混動車型）為例，其風阻系數為0.23，同樣相當出色。它的尾廂蓋上的分離邊緣形成銳利半徑，與前方的“凹槽”結構配合，實現理想的氣流分離效果。此外，尾部空氣動力學設計還包括一個擴散器，用于減少車尾及車后方的湍流。

較低的風阻系數帶來多重優勢，例如在舒適性方面：車輛越順暢地穿行于空氣中，風噪就越?。辉趧恿Ρ憩F方面，空氣動力學更優秀的車型自然也擁有更好的加速表現。

不過，最大的優勢仍在于能源效率。相比采用直立尾部設計的旅行車和SUV車型，轎車憑借更有利的尾部造型以及遠小于SUV的迎風面積，幾乎總是擁有更低的燃油或電耗。

SUV造型損失多少電動續航？

奔馳近期的兩款車型，全新CLA和GLB就很好地展示了這種差距，兩款車均基于全新MMA平臺打造，采用相同的動力系統。在250+版本中，后置電機輸出功率為200千瓦，CLA的百公里加速為6.7秒，而GLB為7.4秒。

能耗差距更為明顯：CLA為12.2千瓦時/100公里，而GLB則達到了15.8。相同的85千瓦時電池組，單憑更優的車身造型，CLA（WLTP：792公里）就比GLB（WLTP：631公里）多出了超過20%的續航里程：

因此，各大車企仍在堅持發展轎車形式，尤其是在電動化浪潮即將全面到來的背景下。奔馳CLA已提及——盡管官方將其稱為四門轎跑，但其本質仍是經典三廂結構。即將推出的電動C級轎車也將采用類似尾部設計。

自2026年起，它將與全新BMW i3展開競爭；這款電動3系同樣采用三廂結構，且設計更為方正硬朗。

綜合來看，盡管SUV熱潮依然強勁，但憑借空氣動力學優勢，轎車有望迎來復興，這種車身形式在效率和低風阻方面具有顯著優勢，尤其是在電動車領域。然而，最終決定權仍在消費者手中。只要市場愿意為SUV的實用性接受效率上的損失，轎車在銷量統計中就仍將處于劣勢。轎車是否真正回歸，答案仍取決于未來的客戶選擇。