3·15觀察｜智能輔助駕駛，在狂歡與隱患中狂奔

“小藍燈”亮起，在一片霓虹剎車燈中格外扎眼，這樣的現象，今后會越來越多。

當汽車行業邁入智能化下半場，智能輔助駕駛已從“加分項” 變為 “必答題”，“小藍燈”代表著車主打開了輔助駕駛功能，勻速沉穩行駛在道路中央的不再是駕駛員，而是“攝像頭”、“激光雷達”和背后的算法。

據QuestAuto數據顯示，12月全價位車型L2級輔助駕駛裝車率達77.3%，較年初64.3%顯著提升；10萬元以下入門車型占比從17.4%躍升至37.8%，體現“智駕平權”趨勢，高速NOA裝車率翻倍至48.0%，城市NOA也從7.1%增至18.7%。

短短一年，輔助駕駛功能從選配走向標配，從嘗鮮走向普及，這場關于智駕的狂歡，背后的隱患同樣成倍數的“狂奔”。

偷換概念，L2級被包裝成“自動駕駛”

從“零接管” 到 “全場景”，從 “解放雙手” 到 “媲美老司機”，激進的宣傳話術裹挾著技術迭代的浪潮，身為圈內人，我們自然明白車企為了宣傳喜歡用一些吸睛、夸張的形容詞，但卻也讓消費者對智能駕駛的期待被無限拉高。事實上，目前國內量產乘用車的智能駕駛水平，絕大多數仍停留在 L2 級組合輔助駕駛階段，按照國家標準，L2 級系統僅能實現車道保持、自適應巡航等基礎功能，駕駛員必須全程接管車輛、對行車安全負全責。

麥肯錫《2024 年中國汽車消費者洞察》數據顯示，高達 62% 的消費者誤認為 L2 級輔助駕駛可 “完全接管車輛”，這一認知偏差的背后，是車企無底線的營銷誤導。

某些品牌在宣傳視頻中刻意展示駕駛員脫手吃泡面、車內睡覺、全程不接管方向盤的場景，把危險行為包裝成“技術實力”，把虛假演示當成“技術突破”，而在終端市場部分銷售的口中就更離譜了，“高速NOA無需接管”“設置目的地就能全程解放雙手”，用 “準自動駕駛”“高階智駕” 等模糊詞匯，誘導消費者為溢價買單。

車企營銷宣傳視頻中，都會選擇智駕解決方案滿配的車型當作“道具”，而我們實際買的車型，要么硬件不一致，要么沒有選配高階輔助駕駛，這樣的信息差同樣誤導消費者。

過去一年，因輕信“高速自動駕駛” 宣傳導致出現事故的案例比比皆是，這背后，為車企、為全行業敲響警鐘。我們不能在宣傳時把毫米波雷達、激光雷達吹捧為 “上帝視角”，發生事故時，再把國家標準當成“擋箭牌”。

淪為“畫餅工具”，OTA升級更像“抽獎”？

OTA遠程升級，本是智能汽車區別于傳統燃油車的核心優勢，被車企宣傳為“常用常新”“功能持續進化”的底氣，甚至成為消費者購車的重要決策依據。但如今，OTA卻淪為車企的 “畫餅工具”，預售時承諾的功能遲遲不兌現、付費選裝的權益無故縮水、未經用戶同意暗改參數，各類OTA糾紛成為過去一年汽車消費投訴的重災區。

有的車上市吹“三個月內升級城市NOA”，結果一年過去，連影子都沒有；有的車加一萬塊買智駕包，最后只給基礎巡航；更過分的是，車企偷偷OTA改電機功率、改制動邏輯、改動能回收，車開著突然變肉、突然頓挫，車主還以為車壞了。

最典型的就是“期貨智駕”：預售吹得滿配，交付只給基礎版，剩下功能全靠“未來OTA”，至于未來是多久，車企不說，你也別問。

責任界定難，監管亟待補位，安全誰來兜底？

輔助駕駛這東西，用起來是真上癮，出了事故也是真上頭。

系統誤判障礙物、突發失效、極端場景應對能力不足等問題，成為引發事故的主要誘因。高速路段突然急剎、匝道口無視轉向指令、雨天霧天感知失效……這類驚魂時刻在車主實測中屢見不鮮，而事故發生后的責任界定，卻陷入 “車企推責、用戶背鍋”的困境。

多數車企在用戶手冊中密密麻麻標注免責條款，將所有安全責任推給駕駛員，即便因系統缺陷引發事故，也以“駕駛員未及時接管”為由拒絕擔責。司法實踐中，因智能駕駛責任界定缺乏明確標準，多數案件最終判定駕駛員承擔全部責任，即便事故源于系統故障，消費者也難以追責。

技術層面的隱患同樣不容忽視。目前智能輔助駕駛系統依賴高清地圖、傳感器與算法，在復雜路況、惡劣天氣、突發場景下的可靠性遠未達標。施工路段、異形車輛、鬼探頭等場景，仍是系統的“感知盲區”。雖然我們都相信，隨著算法提升和道路測試數據的完善，輔助駕駛功能一定會越變越強，功能體驗也會逐步提升，但做到100%相信輔助駕駛，個人認為還遠遠達不到。

總結：技術可以狂奔，底線不能失手，我們看到面對行業亂象，監管層面已開始重拳整治，工信部、市場監管總局接連出臺新規，明確L2級及以下系統必須統一標注“組合輔助駕駛”，禁用“自動駕駛”、“解放雙手”等102個誤導性詞匯；要求OTA升級必須充分驗證，未經備案不得推送，緊急升級按召回流程審批。行業會越來越規范，技術會越來越進步，但就像每個行業一樣，汽車圈也總會有害群之馬，也會有習慣打“擦邊球”的企業，我們應該時刻記住：輔助駕駛永遠只是輔助，方向盤永遠握在自己手里最安全。