九識菜鳥，抱團突圍

撰文| 胥 植

編輯| 吳先之

作為不可阻擋的趨勢，L4無人駕駛已經開始逐步深入大眾生活的各個領域。相較于尚處于商業化早期的Robotaxi，末端物流車Robovan、港口無人駕駛、礦山無人駕駛等B端細分領域已初步跑出了成績。

尤其是Robovan，已經迎來了成本與規模的雙突破。由于此前行業CR4幾乎達到100%，因此這個賽道競爭并不如其他領域激烈，但隨著目前行業第一名和第三名的整合，這一穩固格局或將再次迎來重塑。

九識智能是其中最快開啟加速的玩家。有媒體報道，近日九識完成新一輪超3億美元融資，估值已經突破百億元人民幣，這也讓九識成為Robovan領域首家估值超百億的獨角獸。

稍早前，九識已經完成了一次更大的“跳躍”。1月底，菜鳥無人車與九識智能宣告整合，菜鳥以資產和現金注入方式，成為九識股東，其管理和技術負責人將加盟九識，同時不再生產和直接銷售無人車。

據悉，九識內部將成立獨立的“菜鳥無人車事業部”，菜鳥全部無人車資產、技術團隊、運營網絡均交由九識統一規劃運營，但兩大品牌仍會獨立運營。雙方車隊合并后，規模或將超過2萬臺，是全球最大的Robovan車隊，整合之后，雙方在國內市場的占有率將提升至75%以上。

這也被視作無人物流車行業迄今為止最大規模的整合。九識毫無疑問是最大受益者，在菜鳥車隊、技術和資金的全面注入與加持下，九識的市占率將實現一次飛躍，行業集中度提升，將給九識帶來“強者恒強”的馬太效應。

更為重要的一點是，菜鳥龐大的全鏈路物流場景數據，以及其背后阿里系生態資源，剛好讓九識這個獨角獸補齊了此前最大的短板，使其在技術壁壘的打造和生態能力的建設上“原地起飛”。

這并非是一場單純的資源與技術的等價交換，而是生態巨頭與技術龍頭的一次強強攜手，顯性的影響是規模和份額的再上一層臺階，隱性的優勢則是雙方在技術迭代、成本控制、行業標準話語權，乃至于全球競爭力的進一步加速。

菜鳥“松綁”

與九識整合，是菜鳥無人車當下的一種戰略取舍。

在2015年，菜鳥就已成立物流實驗室，通過布局無人物流車研發，來解決“最后一公里”的痛點。次年菜鳥初代產品就在阿里園區完成測試，首次開啟了國內無人末端配送的時代。

2018年，菜鳥無人車提出“三年十萬臺”目標，同時并入達摩院自動駕駛實驗室，由達摩院提供技術支撐，菜鳥則提供數據和市場支持，目的也是為了加速規模化落地。

經歷了幾年的快速發展期后，菜鳥無人車很快進入戰略迷航的動蕩期。因理念沖突，多位技術核心人員相繼出走，2023年，阿里開啟“1+6+N”的組織變革，達摩院自動駕駛業務并入菜鳥，此后盡管砍掉了無人卡車等業務，聚焦城配賽道，但腳步已經逐步慢了下來。

可以說，菜鳥無人車起了個大早，卻因內部戰略分歧調整而錯過了最佳爆發窗口期。這是阿里向AI+大消費平臺進化路線之下的必然結果，在一切業務都向主業聚焦的背景下，無人配送車顯然是較為邊緣的板塊。

尤其在即時零售戰火正旺，同時AI基建加碼布局的當下，阿里難以對菜鳥無人車進行資源和資金傾斜，“好鋼不可能用在刀背上”。

因此“松綁”就成了菜鳥目前的最優解。一方面無人車業務仍需持續高額投入，但短期規模還很難達到預期，“及時止損”有助于提升菜鳥的凈利率等報表數據。

另一方面，菜鳥成熟的物流生態和場景壁壘仍然存在，無法更進一步，同時又想挽救沉沒成本的最好方式自然是從親自下場，轉為生態賦能，以幕后身份繼續參與牌局。

九識與菜鳥在2024年就已開始合作，當時還以場景測試和技術交流為主。長期以來的口碑沉淀或許是菜鳥最終選中九識的原因。菜鳥無人車業務中心總經理李尚青認為，菜鳥尋找的不是一個單純的產品或技術伙伴，而是能夠共同定義行業和未來的“合伙人”。

這首先來自于九識扎實的全棧自研能力，從芯片、算法到車輛，產品都具備可靠性和快速的迭代能力；另一方面，九識規模化的商業閉環也已經得到了驗證，包括近兩年推行的自動駕駛訂閱模式，也與市場實現了精準的匹配。

不難看出，菜鳥正在開始扮演如同華為之于車企一樣的角色，其希望把自身對于場景的理解，全球的業務網絡和生態資源，與九識的技術、產品化和工程化的能力進行深度融合，實現更強的協同效應。

九識有了“翅膀”

在有了菜鳥的助力后，九識也將如同當年的賽力斯一樣，在華為的加持下迎來一次快速騰飛的機會。

盡管在整合菜鳥無人車之前，九識就已經是行業頭部玩家，但如同所有初創公司一樣，九識的優勢主要集中在技術層面，在物流場景資源、客戶生態、資金實力方面尚欠火候。

獨角獸的規模化往往來自于大客戶，而九識在此前在大客戶拓展方面較為艱難。一個典型的案例是，去年10月，九識宣布中標中郵速遞的7000臺無人車租賃集采項目，但據知情人士透露，此次投標競爭激烈，參與競標的供應商們在價格戰上“遠超預期”，最后九識所報出的中標價格，甚至可能無法覆蓋FSD服務費成本。

換句話說，九識此次中標的考量，更像是一次“燒錢換規模”，以短期虧損來換取中長期的大客戶背書與規模效應。

九識智能聯合創始人周清表示，九識主要看中菜鳥的三位一體：全球最大的物流場景需求方、技術基建、無人能及的生態連接器。

這其中的核心價值是數據。

目前菜鳥日均處理千萬級包裹，場景從社區、校園到跨境，有全鏈路場景數據，這些會成為訓練自動駕駛算法最寶貴的資源，讓車輛可以更快地適應復雜的環境——對于九識來說，菜鳥無疑是其技術飛輪的“加速器”。

李尚青也稱，菜鳥過去多年沉淀的數據和技術，都會跟九識深度合作，雙方基于業務場景來提升無人車的算法水平，共同推進技術、產品研發。

據悉，整合之后雙方品牌仍會獨立運營，在技術方面結合雙方的長處，做統一的技術輸出；運營方面，雙方將采用豐田和雷克薩斯的模式，菜鳥聚焦KA（關鍵大型客戶）服務體系，而九識則在過去中小客戶的豐富積累上，逐步向KA延展。

跑的場景越多，產品力就會越強，成本也將越低，九識與菜鳥無人車的整合，將造就更強的市場頭部效應，進而大幅拔高了雙方的想象空間。這個“巨無霸”未來的目標，是要做斷層式的行業第一。

華鑫證券研究顯示，2030年中國無人物流車市場規模或突破2萬億元，增長空間居無人出行行業之首。周清也認為，無人車產品形態類似于微型面包車，目前中國微面保有量在1500萬~2000萬，到2030年整個中國無人設備會占到整個城市物流設備出貨量的20%，保有量的話至少會達到5%。

“超級航母”，還在淺水區

想象空間向來與實際效果不能完全畫等號，九識與菜鳥這艘超級航母想要駛入寬闊的藍海，還面臨激烈的外部競爭，和艱巨的內部挑戰。

外部競爭方面，首先新石器和白犀牛兩大頭部玩家并不會坐以待斃，通過牽手巨頭從而獲得生態入場券，已經成為趨勢。去年8月，滴滴完成了對新石器的股權投資，日前新石器又獲得了騰訊的戰略入股；而白犀牛也深度綁定順豐。

此外，基于越來越強的確定性，以及底層技術基座的成熟，從去年開始，Robovan領域開始涌入越來越多的新玩家，主要可以分為四大陣營：

一是以吉利、奇瑞為代表的車企；二是以德賽西威、佑駕創新、輕舟智航為代表的智駕商；三是以美團、京東為代表的互聯網巨頭；四是以斑陌易行為表示的新玩家，包括文遠知行也在去年布局了Robovan。

除開新石器和白犀牛外，四大陣營玩家也有著各自的壁壘和差異化優勢，或許很快Robovan賽道就將進入白熱化競爭。

價格戰已經提前反映了這一點。近幾年無人物流車的價格快速下行，已經從幾年前的數十萬，到目前全面進入十萬以下區間，九識部分產品的裸車價甚至已經降到2萬以下。

當然，無人車的盈利點在于后期的運營和OTA，盡管九識和新石器等玩家已經越過了價格戰階段，但在新入局勢力的全力進攻下，不排除開啟二次價格戰，以守住份額的可能性。九識固然已經漸漸有了場景數據的護城河，但在價格戰中仍需承受資金壓力。

此外由于地方政策差異所帶來的極大變量，也讓路權仍是所有無人物流車企業規模化的一大難題。

內部挑戰方面，九識與菜鳥的組織體系能否快速融合實現1+1＞2還有不確定性，尤其是繼承阿里大廠管理風格的菜鳥，與更加扁平化的九識之間，如何去做平衡和高效協同并不是件容易的事，這一點已經在眾多企業身上有過驗證。

Robovan之所以比Robotaxi更早上路，主要得益于三個方面：場景集中在園區等封閉路段或農村等人群車流稀疏地區、車速較低、沒有乘客。

同時受成本限制，Robovan更多呈現出“一邊研發迭代，一邊運營試錯”的狀態，其技術相較于Robotaxi更加野蠻生長。這也帶來了一個更加現實的問題：無人物流車仍舊是事故頻發的“重災區”， 在各大社交平臺，可以輕易搜索到大量無人物流車的“名場面”。

光子星球此前通過與多家快遞驛站負責人對談了解到，作為國內Robovan最早開始規模化跑起來的地區，西北地區已經有規模不小的無人物流車代替人工，但無論是九識還是新石器，事故率均不低，撞墻、撞人、卡殼等狀況都不罕見。

從這些角度看，九識與菜鳥盡管取得了“夢幻開局”，但能否將優勢轉為實打實的長期技術和業績領先，則取決于雙方如何打好各自手上的牌。

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