蔚來Q4盈利背后的“單腿走路”風險

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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成立11年后，蔚來終于見到回頭錢了。

蔚來近日發布的2025年第四季度及全年財務業績報告顯示，總營收、交付量和毛利總額等均創歷史新高，尤其是2025年四季度扣除股權激勵后的營業利潤為12.5億元，是蔚來首次季度盈利。

圖/2025年Q4蔚來經營利潤

來源/互聯網 新能源觀截圖

蔚來董事長李斌認為，季度盈利充分印證了蔚來技術路線、產品以及商業模式的核心競爭力，也體現了蔚來體系化能力與運營效率持續提升。

我們絲毫不懷疑蔚來的成長和這次盈利對于蔚來的戰略意義，但就四季度盈利這件事來說，它更像“為了盈利而盈利”，數據成色不足，延續性存疑。

為什么這么說？

李斌曾給出季度盈利的三大核心條件，即月銷5萬以上、整體毛利率為17-18%和費用率精準控制。

回頭看財報，蔚來2025年四季度交付了12.48萬輛，并未達到15萬的理論閾值，再結合李斌公開表示的“四季度沒有新車、沒有研發費，花錢的事第三季度都搞完了（通常在四季度舉辦的蔚來日活動放在了三季度）”，可以看出，蔚來的盈利更多依賴于毛利率的提升（整車毛利18.1%）和費用的超常規縮減，而非規模效應的自然溢出。

一次盈利或許不難，難的是讓盈利成為常態。如果蔚來能達成“2026年全年盈利”這一目標，那才是真正站起來了。

1.里程碑式的“止血”

毋庸置疑，本次財報是蔚來有史以來最漂亮的一次，足以載入蔚來史冊。

數據顯示，蔚來2025年第四季度總營收達到了346.5億元，這一數字不僅同比大幅增長了75.9%，環比也激增了59%，一舉刷新了蔚來成立以來的單季營收最高紀錄。

伴隨著營收的跨越式增長，蔚來的交付規模也迎來了里程碑式的突破，四季度交付量為124807輛，同比飆升71.7%，環比大漲43.3%，同樣創下了歷史單季交付量的新高。

在規模效應的強力驅動下，蔚來的盈利質量實現了質的飛躍。本季度毛利總額達到60.74億元，同比暴漲163.1%，環比也實現了翻倍增長，增幅達100.8%。

圖/2025年Q4蔚來營收情況

來源/互聯網 新能源觀截圖

尤為關鍵的是，蔚來的綜合毛利率修復至17.5%，其中整車毛利率更是強勢反彈至18.1%，創下近三年來的新高，顯示出高端產品周期帶來的強勁溢價能力。

圖/2025年蔚來Q4毛利率

來源/互聯網 新能源觀截圖

正是基于營收、交付量與毛利總額的“三高”共振，蔚來在本季度實現了凈利潤2.83億元，經營利潤12.5億元。這一成績與去年同期單季巨虧71.1億元形成了驚天逆轉，同時也徹底扭轉了上一季度約19億元的虧損局面，標志著蔚來完成了從“燒錢”到“造血”的歷史性跨越。

2025年全年，蔚來共交付新車32.6萬輛，同比增長46.9%；全年的收入總額為874.88億元，同比增長33.1%；凈虧損149.43億元，同比收窄33.3%；經營虧損為140.41億元，同比收窄35.8%。

圖/2025年蔚來財報部分數據

來源/互聯網 新能源觀截圖

截至2025年12月31日，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款為459億元，為未來的持續擴張筑牢了資金護城河。

圖/2025年Q4蔚來現金儲備

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蔚來里程碑式止血背后的核心驅動力，正是“降本增效”戰略與“高端產品周期”的完美共振。

首先，蔚來在2025年展現了前所未有的運營紀律，通過優化組織架構、提升研發效率以及精準的營銷費用管控，將期間費用率壓縮至歷史低位。

特別是將重資產的NIO Day提前至三季度舉辦，這種精細化的財務運作，直接為四季度的利潤表減輕了負擔，體現了管理層對盈利目標的極致追求。

其次，高端產品周期的爆發提供了強勁的利潤引擎。憑借全新蔚來ES8更高的售價、更優的配置結構以及BaaS政策的調整，全新ES8的單車貢獻利潤遠超市場預期，成為拉動整體毛利上行的核心引擎。

它也證明了蔚來在30萬元以上高端市場的品牌護城河依然堅固，且具備極強的溢價能力。

2.繁榮下的“裂痕”

在蔚來主品牌憑借全新ES8高歌猛進、財報一片大好的表象之下，暗流早已涌動。

被蔚來寄予厚望的子品牌戰略，正顯露出“高開低走”的疲態。樂道與螢火蟲在上市之初曾憑借極具競爭力的價格引爆市場，然而進入2025年末，這股勢頭卻戛然而止。

尤其是被視為走量主力的樂道L90，在市場期待中逐漸“隱身”，未能如預期般接力，同時成為蔚來的銷量支柱，也沒能有效分擔ES8所背負的營收增長重任。

進入2026年初，樂道的月銷量甚至回落至三千到四千輛的區間，這種斷崖式的降溫讓人不得不重新審視其市場定位與產品力。與此同時，螢火蟲也陷入了類似的瓶頸，初期爆發后增長乏力。

圖/樂道L90近7個月銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

這引出了一個尖銳而殘酷的問題：如果剝離掉主品牌ES8憑借高端溢價帶來的高額毛利輸血，僅靠目前這兩個子品牌區區數千輛的月銷量，真的能夠支撐起蔚來龐大的研發體系、服務體系以及動輒數億的運營費用嗎？答案恐怕是否定的。子品牌的“失速”，讓蔚來的多品牌金字塔結構出現了明顯的松動。

另一道裂痕，則隱藏在曾被描繪為宏偉藍圖的“換電聯盟”之中。

兩年前，長安、吉利、奇瑞等頭部車企紛紛宣布加入蔚來的換電陣營，聲勢浩大，仿佛一夜之間換電標準將統一天下。

圖/蔚來換電聯盟合作企業

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然而，2025年整整一年過去，現實卻顯得格外骨感：除了蔚來自家的車輛，道路上幾乎看不到其他聯盟成員的車輛駛入換電站進行補能。所謂的“萬站共享”，在現階段更像是一場雷聲大雨點小的獨角戲。

各大車企合作車型的推遲上市，表面看是技術磨合，實則是深層的標準統一之難與利益博弈之痛。電池規格、底盤架構、結算體系，每一項都是難以逾越的鴻溝。各家車企既想享受換電的便利，又不愿將核心命脈完全交予他人，導致合作進程步履維艱。

最終的結果是，蔚來依然在“獨行”，獨自承擔著建設與維護龐大換電網絡的重資投入，而盟友們的車輛遲遲無法轉化為實際的換電流量。這種“獨行者”的困境，不僅拖累了資金周轉效率，更讓換電網絡的社會化價值大打折扣。

在財報盈利的歡呼聲中，子品牌的乏力與換電聯盟的虛火，構成了蔚來繁榮表象下最真實的隱憂。

3.2026年的生死時速

如何解憂，蔚來的答案清晰而務實：求人不如求己，回歸商業本質，賣更多的車。無論是主品牌蔚來，還是子品牌樂道與螢火蟲，在當前的市場環境下，唯有能用銷量換取真金白銀的收益才是正道。

事實上，蔚來已經敏銳地找到了換電站之外的第二道護城河，那就是堅定不移地“賣大車”，用蔚來CFO曲玉的話來說，就是“大車毛利更高，抗風險能力更強”。

況且，蔚來已經吃到了大車的甜頭，也深諳如何賣好大車。

通過李斌在財報電話會上的發言，我們可以確定，蔚來要實現2026年全年盈利目標所依仗的“五虎上將”分別為，蔚來ES9、蔚來ES7和樂道L80這三款全新車型，加上目前熱銷的蔚來ES8和樂道L90。

據悉，蔚來ES9二季度上市，幾乎全盤吸納了旗艦轎車ET9的核心技術，BaaS模式下預計能殺入40-45萬區間，有望復刻ES8的成功。

圖/蔚來ES9

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三季度發布的ES7可以簡單理解為，它是基于全新ES8平臺打造的ES8大五座版本。

即將上市的樂道L80則是五座版的“樂道L90”，或以更低門檻精準激活20-25萬級增量市場。

圖/蔚來ES7

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還值得一提的是，樂道L90激光雷達版車型預計第二季度正式發布，和現有的純視覺版本形成雙智駕方案布局，兩種方案均支持高階輔助駕駛與主動安全能力。不過，激光雷達版本因硬件成本增加，定價可能略高。

圖/樂道L90激光雷達版

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蔚來管理層也是信心滿滿，認為高毛利車型的占比提升，將有力推動綜合毛利率沖擊20%的關口。不僅如此，李斌還為2026年定下了極具野心的銷量目標：45.6萬至48.9萬輛。

按照蔚來1月和2月分別銷售了27182輛和20797輛來算，2026年剩余10個月月銷需要在40802輛至44102輛。

有業內人士一針見血地指出，今年的市場競爭將更為充分，這對蔚來的產品力提出了近乎苛刻的要求，蔚來在高端純電賽道的真實卡位能力將接受最殘酷的市場檢驗。

樂道L90能否止跌回升？旗艦ES9能否延續ES8的輝煌并進一步拔高品牌天花板？這些問題的答案，將決定蔚來是真正穿越周期，還是在短暫的繁榮后再次陷入泥潭。當然，如何持續深入地降本增效，并成功拓展海外市場，也是蔚來必須直面的生存考題。

2026年，“多條腿走路”的蔚來會如何證明自己，值得關注。

【頭圖由AI生成】