東風日產，還有救嗎？

東風日產自救，被中方“拿捏”。

剛剛穩住“陣腳”的東風日產，似乎又被2月腰斬的銷量拖回了深淵，甚至還拖累了整個東風汽車集團的表現。

正印證了日產汽車首席執行官伊萬·埃斯皮諾薩那句“在這個瘋狂的世界里，一切皆有可能?！?/p>

不過，當他說出這句話時，他或許已經做好了最壞的打算，日產可以被出售。

那么東風集團會成為那個收購者嗎？《汽車K線》認為，這個可能性不大，更有可能的是，雙方在現有基礎上深化合作，形成一種“深度捆綁”而非“吞并”的關系。

事實上，東風與日產的關系已開始用另一種方式悄然重塑。

01

2025年，雙方豪擲10億元成立合資出口公司，擬用后者渠道把車賣到全球；在襄陽，日產的工廠正改造生產東風猛士；嵐圖開始向日產輸出三電技術；啟辰甚至借道日產網絡登陸埃及......

那個曾經不可一世的日本汽車巨頭，如今正在被自己的合作伙伴“借腹生子”。這不是收購，卻比收購更耐人尋味。

與此同時，在中國市場陷入困境的東風日產，也在積極自救。

從昔日百萬俱樂部的常客，到勉強守住60萬輛門檻，東風日產在過去六年里幾乎耗盡了“技術日產”的金字招牌。

面對生死時速般的轉型大考，東風日產借力中國頭部供應鏈，以一場聲勢浩大的“四車齊發”春季發布會，向市場投下四枚重磅炸彈，試圖扭轉困境。

然而，這場看似轟轟烈烈的產品攻勢，究竟是絕地反擊的號角，還是黃昏落幕前的掙扎？

02

在冰冷的銷量數據面前，一切光鮮的營銷都顯得蒼白無力。

根據東風集團股份披露的數據，2025年東風日產銷量約60萬輛，同比下跌4.94%。而這已是其連續6年銷量下滑，但好在降幅趨緩。

要知道，在2021年之前，東風日產也曾是連續多年年銷破百萬的合資巨頭，之后哪怕其逐步加上啟辰和英菲尼迪的銷量之后，也未能扭轉東風日產銷量持續走低的態勢。

2026年1月，東風日產借春節前購車熱潮，售出4.74萬輛，同比基本持平，但深入剖析能發現隱憂依舊。

今年，東風日產的頂梁柱軒逸（參數丨圖片），1月銷量2.6萬輛，同比下滑6.11%。

更令人擔憂的是，軒逸一款車型長期占據東風日產總銷量的半壁江山。

這種嚴重的“軒逸依賴癥”，意味著東風日產的品牌基石已經非常脆弱。一旦軒逸在價格戰中被比亞迪秦PLUS、吉利銀河等自主競品拉下馬，整個品牌可能面臨巨大危機。

與此同時，曾經日系中級車三劍客之一的天籟，1月銷量僅為6547輛，早已被凱美瑞、雅閣遠遠甩在身后，甚至不及一些二線豪華品牌和新勢力。

在SUV領域，隨著奇駿的沒落，東風日產幾乎失去了在主流SUV市場的話語權。

此外，被寄予厚望的新能源車型N7和N6，更是意外“啞火”。

行業綜合銷量數據顯示，今年1月，N7和N6銷量分別跌至3310輛和717輛。

要知道，去年8月N7銷量一度超過萬輛門檻；N6則于去年12月銷量逼近7000輛。

「圖片為N7近幾個月銷量」

進入2月，好不容易“穩住”的東風日產，銷量同比大跌48.88%，腰斬至1.6萬輛。

要知道，東風日產銷量上一次跌至萬輛水平，是在2020年“口罩”最嚴重的2月。而這一次則是近9年以來的第二次。

引人注意的是，這樣的銷量規模意味著，《汽車K線》所擔心的“軒逸依賴癥”危機或已照進現實。雖然現在還沒有軒逸2月的具體銷量，但從東風日產的總銷量來看，環比腰斬是跑不掉了。

當然，也不能排除因消費者在等待新車，導致暫時性銷量潰敗的可能。

03

2月25日，東風日產向市場推出了四款新車，看似是覆蓋燃油與新能源的飽和式攻擊，但若剝開產品的外衣，其內在邏輯依然暴露了合資車企在轉型期的尷尬與無奈。

第十五代軒逸的上市，將“縫縫補補又三年”的合資造車哲學展現得淋漓盡致。

新車確實全系標配了雙12.3英寸聯屏和高通8155芯片，試圖實現“油電同智”，座椅也依舊保持著“大沙發”的舒適度。

但其核心動力單元依然是那臺服役多年的HR16 1.6L發動機配CVT變速箱，在競爭對手紛紛普及插電混動、純電續航甚至高性能1.5T發動機的當下，這種“換殼不換芯”的操作，除了依靠情懷維持基本盤，很難吸引新一代年輕用戶。

天籟·鴻蒙座艙S380大師版更是這種邏輯的典型代表。

通過與華為深度合作，引入鴻蒙座艙5和MoLA大模型，天籟的智能化體驗確實接近了新勢力水平。但這更像是一種“貼牌”式的自救，既然自己搞不定智能座艙，那就直接外購。

這雖然能在短期內提升產品力，卻也意味著日產在核心智能化領域的主導權正在逐步喪失。

04

如果說燃油車是“小修小補”，那么東風日產在新能源領域的操作，則暴露了其“技術日產”金字招牌正在褪色。

不可否認，東風日產此次推出的N6 180 Pro+和N7青春版，通過一波“拿來主義”操作，用最快的速度，把市場上最成熟的方案裝進自己的車里，讓產品有了和新勢力同臺競技的資格，解決了“有沒有”的問題。

然而，這套全身上下的“名牌”，寧德時代的電池、Momenta的高階智駕、高通驍龍的芯片、華為鴻蒙的車機......也恰恰暴露了東風日產最深層的隱憂——核心技術空心化。

這也讓如今的東風日產，在核心三電和智能化上，更像一個“高級組裝廠”。

更何況，這種高度依賴外部供應商的模式，雖然能解一時之困，但很難成為長久之計。

尤其當競爭對手（如比亞迪、吉利）都在強調垂直整合和全棧自研時，東風日產這種“缺什么買什么”的“拿來主義”策略，不僅導致成本控制受制于人，更讓車輛的OTA升級、數據閉環等后續迭代能力大打折扣。

長期來看，東風日產的利潤率會被攤薄，品牌故事也會越講越模糊，最后可能真的淪為一家“組裝廠”。

05

盡管困境重重，但從最近的“動作”里，能看到東風日產自救的努力。

首先，東風日產打破了合資公司常見的決策壁壘，將產品定義、研發、定價的決策權下放給中國團隊，車型開發周期從36個月壓縮至24個月以內。

這種“去日本化”的放權，讓東風日產能像中國本土公司一樣快速反應。

其次，東風日產計劃到2027年底前投入100億元，將技術中心的研發團隊擴大到4000人。這在合資陣營里，算得上是一場頗具魄力的本土研發豪賭。雖然遠水解不了近渴，但至少證明它愿意為未來下注。

此外，隨著日產進出口公司成立，N7等中國研發的車型走向東南亞，這不僅打開了新增量空間，更是對中國研發能力的反哺和認可。

最后，東風日產深度綁定中國頂級供應鏈推出的四款新車，雖面臨不小競爭壓力和后顧之憂，但至少，它已經開始放下身段，主動參與到核心市場競爭中。

值得一提的是，2026年初，東風日產進行了一次頗為戲劇性的人事調整。時隔三年，辛宇重新接替劉新宇，出任東風日產汽車銷售有限公司總經理。而此次的“四車齊發”，正是辛宇回歸后的首場大戲。

06

站在現在的時間節點，東風日產正處在一個“體面守城，艱難進攻”的關鍵十字路口。

短期來看，能否將華為、寧德時代、Momenta這些外部助力，用日產最擅長的“舒適”和“可靠”調校好，把“堆料”轉化為真正好用的體驗，是贏得市場的第一步。

然而，在產品同質化嚴重、價格戰刺刀見紅的今天，沒有核心技術的品牌，就像是在裸泳。

東風日產雖然擁有超1700萬的用戶基盤和相對完善的經銷商網絡，但如果不能真正在三電系統、智能駕駛算法等核心領域建立起自己的護城河，那么所謂的“觸底反彈”可能只是下一個下滑通道的起點。

因此，東風日產承諾的100億研發投入和4000人團隊，能否沉淀出自己的核心技術、打造出專屬特色，將成為其建立長期競爭力的關鍵。

從2026年開年的市場表現來看，留給辛宇和東風日產的時間，真的不多了。

在比亞迪、吉利、奇瑞們的強勢產品攻勢，和蔚小理等新勢力的用戶體驗優勢下，合資車企躺著賺錢的時代已經徹底終結。

東風日產想要避免成為下一個退出中國市場的合資品牌，需要的不僅僅是一次“四車齊發”，而是一場觸及靈魂的技術革命。

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四款新車，一堆名牌，卻難掩核心技術空心化的尷尬。

這場豪賭的結局早已注定，要么在“拿來主義”中沉淪，要么在技術自研中重生。

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