重？不存在！全新奧迪RS5首試：插混加持的性能進化

當一臺整備質量接近2.4噸的插電式混合動力旅行車駛上賽道，你或許很難把“靈活”與“幽默”這樣的詞匯與之聯系起來。但全新奧迪RS5（參數丨圖片）偏偏用實力打破偏見。V6雙渦輪與PHEV技術結合，639馬力系統輸出，配合可主動分配扭矩的后橋電機，這臺旅行車在賽道上卻展現出令人驚訝的靈活性——以及尾部那一份恰到好處的幽默感。

速度的藝術

什么情況：副駕駛座？奧迪運動部門的羅蘭·瓦施考（Roland Waschkau）安撫道：“不，你待會兒也能上。但你不能只是繞著樁桶隨便開?！?/p>

奧迪RS5停在一條斯拉洛姆測試賽道的起點。瓦施考啟動駕駛模式RS的扭矩后置（torque rear），確認自己真的要選擇這個模式，因為此時ESC會進入休眠狀態——然后起步。他讓這臺Avant（轎車版本同步提供）在樁桶間交替漂移穿行，最后以一個完美的半圓收尾，輕松地滑回起點。

換位，調座椅。一切合適，你坐姿舒適而低矮，深深嵌入座艙，握著那塊略顯多余的被削平的方向盤，前方是清晰銳利、但顯示樣式不算豐富的屏幕?，F在關鍵在于找到合適的入彎速度，讓這臺長達4.90米的旅行車“失去”平衡，然后完成姿態轉換。成功嗎？成功。

不是第一次就成，但幾次嘗試之后就掌握了訣竅。“在這個模式下，動力系統會將85%的動力輸送到后軸。此外，中間差速器現在擁有基礎鎖止扭矩，不過在這里的作用有限。”瓦施考冷靜地解釋。

接著，特殊的后橋差速器也加入了這場動態狂歡：這里有一臺永磁同步電機（PSM），可輸出8千瓦和40牛·米，經傳動放大后可達到2000牛·米。由此，可以主動向任意一個后輪施加扭矩，實現動態強化，原則上獨立于前艙的內燃機與電機組合運作。

RS5確實會稍微抗拒這種“濫用”，285/35 R21規格的輪胎與寬輪距試圖抵抗，但面對洶涌而來的扭矩洪流及其毫不妥協的流向，這一切都無濟于事。它允許你戲耍它、甩尾、橫擺，甚至來個甜甜圈。

需要嗎？不。好玩嗎？極其好玩。這或許也是一個信號：在奧迪運動部門，大家又能多笑一笑了。當然，這一切也有助于安撫那些自詡為輕量化之神的人——因為插電式混動系統讓這臺車成了一個“小胖子”：整備質量接近2.4噸。

沒有PHEV會更貴

奧迪全球CEO高德諾（Gernot D?llner）也明確表示：“如果沒有插電式混合動力系統，我們必須因為二氧化碳排放的罰款，而將這款車定價大幅提高?！薄紤]到起售價已略高于10萬歐元，這確實是一個現實理由。

是的，在駕駛過程中你不會完全忽視RS5在4.90米車長、2.90米軸距下所承載的大量質量。另一方面，這套聰明的差速器需要PHEV的400伏電壓支持。

但如果RS5不需要這套差速器，它是不是也就不用背負這套沉重技術？在答案陷入哲學迷霧之前，我們駛上賽道。更準確地說，是馬拉喀什賽道的一部分，輔以幾段平時對公眾開放的道路——為了讓FE方程式在這里盡情馳騁。今天不是。今天只開放封閉賽道部分，更像一條操控測試路線。

始終瀟灑從容

賽道既有緊湊彎角，也有大半徑彎道，且多位于狹窄墻體之間，路面起伏明顯。在RS的運動模式及相應ESC設定下，奧迪以偏重牽引力的姿態沖刺前行，果斷入彎。方向盤手感令人驚訝——比以往更高的回饋力度。

再加上13:1（基礎A5為15:1），更直接的轉向比，以及清晰反饋，你會感到RS5對你非常認真。后續入彎動作極為連貫，位于車尾的22千瓦時（凈容量）電池并未成為理想線路的破壞者。動力系統的運行策略確保電量始終不低于90%，以便隨時釋放639馬力系統功率和825牛·米系統扭矩。

出彎加速時，車尾會略微松動，但你同時也能感受到前軸主動參與穩定。動力系統始終保持警覺、貪婪、充滿活力，聲音存在感強，低沉咆哮，略帶粗糲。2.9升V6雙渦輪發動機“單獨”輸出已達510馬力和600牛·米，這得益于全新空氣通道、水冷中冷器以及更高噴射壓力。為提升效率，工程師采用米勒循環技術，進氣門提前關閉。

此外，8擋自動變速箱中集成一臺PSM電機，輸出130千瓦和400牛·米。兩套動力系統協同工作，強大的推背感讓你開始懷疑——出門前是不是忘了關爐子，因為你大概不會很快回家。官方數據：0~100公里/小時加速時間為3.6秒。

“會笑”的8擋變速箱

變速箱以應有的冷酷迅速升擋，制動時同樣毫不猶豫地降擋。即便在輕微轉向角度下，RS5依舊穩定，長時間保持中性，直到前輪開始抱怨。此時稍微松開方向盤，保持油門，繼續向彎道出口釋放轉向，再多給點油——車尾推送的感覺令人愉悅。

迅速來到下一個彎角；重剎。制動踏板的力度點、行程與線控制動系統的融合都恰到好處，減速極為猛烈。奧迪宣稱從100公里/小時剎停僅需30.5米。除了新調配的倍耐力輪胎，特別高效的制動冷卻系統也是強大減速性能的關鍵。當然，還有前440毫米、后410毫米的碳陶剎車盤（標準為420/400毫米鋼制）。

你駕駛這臺龐然大物在賽道上嬉戲，仿佛帶著一只小狗在客廳奔跑。你能感受到“質量”在移動，但技術成功抵消了部分負擔，營造出一種“虛擬輕盈”——就像在頂級駕駛模擬器中，你明知那是模擬器，卻依舊沉浸其中。這并不會破壞樂趣，那在普通公路上呢？畢竟奧迪預計RS5大多數時間不會在賽道使用。

底盤基礎硬件提供幫助：雙閥自適應減振器可分別控制壓縮與回彈阻尼，加上因差速器重新設計的五連桿后懸掛結構，即便在糟糕鄉間道路上，也能在靈活性與充足行程之間取得平衡，保證可靠機械抓地力。

你很快找到節奏與流動感，奧迪以其堅定可靠的反饋支持這一點?！拔覀儧]有放過任何一個轉向部件和懸掛襯套，”奧迪運動技術主管施特凡·班貝格（Steffen Bamberger）表示。

即便在均衡模式下，這場彎道盛宴依舊精彩——電機盡可能多地工作，尤其在城鎮路段，且隔音良好；而在舒適模式下也不會無聊，盡管動力響應有時略顯慵懶。

除此之外，V6雙渦輪發動機柔和但堅定地加入驅動系統，兩臺動力源依舊輸出可觀推力。再加上內燃機的聲浪——飽滿、略帶沙啞、真實自然，盡管明顯受排氣系統主導?；蛘咄耆珱]有聲浪，因為RS5可純電行駛最長80公里。在與RS5的初次接觸以狂野漂移開場之后，結尾并非戛然而止，而是靜靜收尾。至少，你仍坐在駕駛座上。

現在私下說一句：通常，只有那些身材像鐵人三項運動員或體操選手的人，才有資格抱怨車輛重量。其他人，只管開就好。在RS5中，你會體驗到極高的靈活性，甚至狂野漂移；在需要時，也能享受和諧的懸掛舒適性；始終伴隨堅定的轉向手感、情緒飽滿的內燃機聲浪——或電動般的寧靜。當然，你也得負擔得起。