CFO上位，豐田要小心

撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

2月6日，豐田汽車突然宣布，現任社長下課。

4月1日起，由首席財務官近健太接棒社長兼首席執行官，原社長佐藤恒治轉任副會長，并兼任新設立的首席產業官。

在技術變革期，CFO上位不是什么好征兆。

回顧汽車的歷史，習慣成本控制和財務管理的掌舵人，喜歡用財務和經營「技術」，來掩蓋創新的「戰略」懶惰。此類CEO適用于行業的技術平穩期。

上一個鼎鼎大名的此類舵手，是2024年底下課的唐唯實。

在他的治下，Stellantis經歷了「無所作為，但賺錢」的N多年，最終于2025 年下半年凈虧損近 200 億歐元（約合人民幣 1800 億元），創全球汽車行業罕見巨虧紀錄。

回到豐田，外界認為，利潤與銷量嚴重背離，催生了此次人事變動。

2025年，豐田汽車全球銷量達1132.3萬輛，同比增長4.6%，連續第六年為全球銷冠。然而財報數據顯示，在2025年4月-12月的三個財季，豐田營業利潤同比下降13.1%，凈利潤更是暴跌26.1%。

豐田官方表示，主要是因為受美國關稅影響。既然是不可抗力，為什么社長背鍋下課？

況且，佐藤恒治自2023年4月1日上任至今還不滿三年。歷史上，豐田汽車還從未有過如此“短期”的社長。

更令人費解的是，豐田汽車曾在2025年11月25日公布，2026年1月1日起實施的新一屆組織架構，最高管理層保持不變。

說明此次調整非常突然，這究竟是因為業績背鍋，還是有其他戰略考量？

畢竟，豐田在價格戰廝殺最為慘烈的中國市場，同期營業利潤還實現了增長。

都是利潤惹的禍？

日本車企隸屬財團，豐田汽車前三大股東分別為日本Master Trust信托銀行、豐田自動機械（實控人）和日本Trustee信托銀行。

銀行股東更加看重公司治理和業務的穩健性。由近健太接任社長兼CEO，一來能夠安撫股東，二來能夠穩定資本市場的信心。因此，提升盈利能力是換帥的主要訴求。

豐田在公告中表示，提升公司盈利能力是當務之急，必須領導全公司范圍進行改革，不應按職能條塊分割，而應將整個價值鏈作為整體來應對。

先說關稅，美國汽車關稅政策在過去一年經歷多輪調整，日系車成為最大受害者。

2025年4月，美國政府對所有進口乘用車和輕型卡車加征25%關稅，使乘用車關稅從原來的2.5%升至27.5%。5月3日起對汽車關鍵零部件（如發動機、變速箱等）也加征25%關稅。

據日媒報道，2025年4月至12月，美國的關稅大棒令日本七大車企的營業利潤合計損失2.1萬億日元（約137億美元）。

其中豐田受到的影響最大，雖然北美銷量同比增長了13.5%，但營業利潤卻是負56億日元，較上一財年同期減少209.9億日元，賣的越多反而越虧了。

同一時期內，豐田在中國市場銷量同比下滑了0.6%，但是營業利潤增長了13.2%，形成鮮明反差。

由此可見，關稅的破壞力遠超想象。

豐田汽車表示，關稅帶來的影響已達到1.2萬億日元，預計還會帶來約1.45萬億日元的利潤損失。為此，豐田將2026年1月-3月的合并營業利潤預期下調至3.4萬億日元，同比下降約30%。

因此，美國市場成為豐田2026年改善盈利結構的核心。

戰略回撤+投資美國

戰略調整的信號十分清晰，接下來的重點就是美國和混動市場。

豐田汽車去年11月宣布，未來五年內將在美投資100億美元。作為百億投資的一部分，豐田計劃向美國的五家混動車工廠投資9.12億美元。

盡管豐田章男強調，在美增加投資和關稅沒有太大關聯。但根據美日（參數丨圖片）去年達成的貿易協議框架，日本承諾未來投資5500億美元，換取對日進口關稅下調至15%。這就很難讓人不將二者聯想到一起。

除了追加投資，豐田汽車還計劃從2026年開始，將美國生產的凱美瑞轎車、Highlander SUV和Tundra皮卡三款車型，引入到日本市場。這波“反向出口”的逆勢操作，明顯是在向美政府示好。

而加碼混動，一方面是因為混動車在美國銷路好，也算是投其所好；另一方面，混動是豐田的護城河，也能保證利潤空間。

2025年，豐田的全球銷量中，混動車型占比高達42%。豐田計劃，2026年將混動車型的比例提到5成；到2028年混動車產量提升至670萬輛，在1130萬輛總銷量目標中占比6成。

美歐電動化態度轉變，也是豐田戰略回撤的主要原因。

特朗普在2025年7月簽署的“大而美”法案，廢除了數十項綠色能源激勵措施，包括取消電動車購車稅收抵免和充電設施稅收優惠，撤銷對未達燃油經濟性標準車企的罰款，給燃油車開綠燈。

緊隨其后，歐盟委員會調整了原計劃于2035年起全面禁售燃油新車的政策，又將2035年新車平均二氧化碳排放目標，從較2021年基準削減100%（即零排放），放寬為90%。

美歐的政策轉向，直接影響到豐田原本就偏向保守的電動化戰略，純電表現欠佳的豐田自然轉而聚焦混動的舒適區。

所以，以換帥為契機，以利潤為導向，以美國為重點，以混動為抓手，快速擺脫當前的經營困局，是豐田未來2-3年的核心戰略。

固態電池又要跳票？

既然退守混動賽道，豐田電動化步伐也將進一步放緩。但不光是外部政策原因。

豐田發展純電車一直不得勁兒，曾寄望于2026年實現固態電池量產，憑借“充電10分鐘，續航1200公里”改寫競爭格局。為此，豐田曾在2021年宣布，到2030年前在電動汽車領域投入5萬億日元。

然而在2025年11月，外媒報道稱，豐田再次推遲了日本福岡縣電池工廠的建設。該工廠原本有希望成為全球首個固態電池工廠，如今卻兩次延期。按照最初的規劃，該工廠應該在2025年初開工，2028年投產。

豐田官方給出的理由是“電動車需求低于預期”，但實際上，全球電動車銷量一直在增長。

本質是固態電池技術依然存在多個難題尚未突破，想要率先上車意味著需要繼續加大投入。

豐田的固態電池量產計劃已多次跳票，最初計劃 2020 年推出固態電池電動車，隨后推遲至 2023 年，又延后到 2026 年，如今已改口至 2028 年左右。

從這次人事震蕩和戰略調整來看，固態電池再次跳票是大概率事件。

雪上加霜的是，中國出臺的兩用物項出口管制措施，進一步加劇了豐田電動化轉型的困境。

例如，驅動電機所需的釹磁鐵（永磁體），其核心重稀土（如鏑、鋱），日本幾乎100%依賴中國供應。而管制清單中的石墨，作為鋰電池負極核心材料，中國也是主要供應國。

一旦這些材料供應受限，豐田的混動、純電車型生產都將受到影響，不僅會拖累產能，還會進一步推高成本，讓本就承壓的利潤雪上加霜。

綜上，無論是固態電池的研發進度不及預期，還是中國兩用物項管制帶來的供應鏈壓力，再加上美歐電動化政策的轉向，都讓豐田的電動化轉型重寫。

選擇退守混動，或許是當前最務實的選擇。只是，這一次放慢腳步，聚焦眼前利潤，豐田是否會再次錯失轉型窗口期，有待時間給出答案。

—THE END—

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