德國人發明汽車的時候，中國用什么代步？

聲明：本文根據資料改編創作，情節均為虛構故事，所有人物、地點和事件均為藝術加工，與現實無關，圖片僅用敘事呈現。

1886年1月29日，
德國曼海姆，
卡爾·本茨向帝國專利局提交了一份專利申請——「一輛以汽油發動機驅動的車輛」。專利號37435，
人類歷史上第一輛汽車就此誕生。

這輛名為「奔馳一號」的三輪車，
搭載一臺單缸四沖程發動機，
排量954cc，
功率0.75馬力，
最高時速16公里。它看起來像一輛改良的馬車，
卻注定要改變世界。

同在這一年，
中國光緒十二年。北京的街道上，
轎子、騾車、驢馬、獨輪車、步行者交織成流。沒有發動機的轟鳴，
沒有橡膠輪胎的摩擦，
沒有速度帶來的眩暈。

兩種代步方式，
兩個關于「移動」的文明邏輯。

1886年的曼海姆，
卡爾·本茨并非孤軍奮戰。

同一年，
戈特利布·戴姆勒將一臺汽油發動機安裝在一輛四輪馬車上，
造出了另一輛「汽車」。邁巴赫設計了更輕便的發動機，
威廉·邁巴赫的兒子后來創辦了邁巴赫品牌。戈特利布·戴姆勒的公司后來與卡爾·本茨的公司合并，
成為今天的梅賽德斯-奔馳。

但「奔馳一號」才是真正的起點。這輛車的發動機是立式的，
靠一根皮帶驅動后軸；它有一個簡單的差速器，
讓兩個后輪可以不同轉速轉彎；它有電點火系統、水冷卻系統、化油器——現代汽車的基本要素，
它已大致具備。

1888年8月，
卡爾·本茨的妻子貝爾塔帶著兩個兒子，
瞞著丈夫偷偷開走「奔馳一號」，
從曼海姆到普福爾茨海姆，
全程106公里。這是人類歷史上第一次長途汽車旅行。途中她遇到各種困難：爬坡時推車、找藥店買燃料（當時只能從藥店買輕石油）、用帽針疏通油管、用襪帶固定點火裝置。但她成功了。

這件事的意義，
不亞于汽車本身的發明。它證明汽車不只是實驗室里的玩具，
而是可以真正用于出行的工具。它也證明女性在技術史上的貢獻——貝爾塔·本茨的名字，
至今未被遺忘。

此后三十年，
汽車從奢侈品變成日用品。1908年，
福特T型車下線，
售價850美元，
后來降至260美元，
讓普通美國家庭買得起汽車。1913年，
福特引入流水線生產，
每93分鐘組裝一輛車。到1927年停產時，
T型車累計生產1500萬輛。

汽車時代，
正式來臨。

汽車改變世界的方式，
遠超發明者的想象。

它創造了「速度自由」。在此之前，
人類移動的速度受制于馬力——馬車最快時速20公里，
且無法持久。汽車讓普通人也能享受每小時40、60、80公里的速度。想去哪里就去哪里，
想何時出發就何時出發——這種「個人機動性」是前所未有的。

它重塑了城市。公路、加油站、停車場、紅綠燈、高速公路、郊區住宅、購物中心——汽車的需求催生了一套全新的城市形態。城市不再圍繞河流、鐵路、港口展開，
而是圍繞公路展開。洛杉磯成為第一個「汽車城市」，
它的擴張沿著高速公路蔓延，
沒有明確的邊界。

它催生了龐大的產業鏈。石油、橡膠、鋼鐵、玻璃、塑料、電子——汽車是這些產業的最大用戶。汽車制造本身也是最大的制造業之一，
在美國、德國、日本、韓國，
汽車工業是國民經濟的支柱。

它改變了社會關系。汽車是身份象征——勞斯萊斯代表貴族，
奔馳代表精英，
福特代表大眾。汽車是自由象征——年輕人開車逃離家庭，
逃離小鎮，
逃離一切束縛。汽車也是愛情象征——在汽車后座談戀愛的美國人，
比在任何地方都多。

但汽車也有它的陰影。交通事故每年奪走135萬人的生命。汽車尾氣是城市空氣污染的主要來源。交通擁堵讓大城市每天損失數以億計的時間。汽車依賴石油，
石油依賴地緣政治，
地緣政治依賴戰爭。

當汽車在歐洲和美國高歌猛進時，
地球另一端的中國，
對這套「個人機動化」的邏輯完全陌生。

1886年，
清朝光緒十二年。

這一年的大事包括：

-正月，
醇親王奕譞等奏準修建津沽鐵路（后因守舊派反對擱置）

-三月，
李鴻章在天津創辦武備學堂，
培養新式軍事人才

-五月，
《中法新約》在北京交換批準，
越南正式成為法國殖民地

-七月，
英國吞并緬甸，
清朝駐英公使曾紀澤交涉無效

-十二月，
慈禧太后懿旨，
命各省整頓厘金，
嚴查貪污

沒有汽車，
沒有速度革命。但在這個4.3億人口的帝國里，
一套龐大的代步系統正在運轉。

這套系統按使用者身份，
分為不同等級：

**官員代步**——轎子是權力的具象化。

-八抬大轎：總督、尚書、大學士級官員，
八人抬行，
轎身裝飾華麗，
轎頂鍍金或銀

-四抬大轎：知府、道員級官員，
四人抬行，
裝飾次之

-兩人小轎：知縣、佐貳官，
兩人抬行，
樸素實用

-暖轎：冬季使用，
四周封閉，
內置炭盆取暖

-涼轎：夏季使用，
四周通風，
紗簾遮陽

不同級別的轎夫數量、轎身裝飾、出行儀仗，
都有嚴格規定。轎子的規格，
就是權力的刻度。

**民間代步**——按地區和貧富差異，
選擇各異。

-北方多用騾車：北京城有專門的「騾車出租行」，
按日或按時計價。高級騾車裝飾精美，
內置坐墊，
有車窗窗簾；普通騾車就是木板車加個棚子

-南方多用轎子和船只：江南水鄉，
出門就上船。蘇州、杭州、紹興等水城，
有專門的「交通船」，
每天固定班次往返村鎮與縣城

-獨輪車：華北平原常見，
一人推行，
可載貨二三百斤，
也可坐人（一邊坐人，
一邊配重）

-驢馬：普通人騎驢騎馬上路，
驢便宜，
馬貴，
驢溫順，
馬快

**長途代步**——按路途遠近，
組合使用。

-馬車：長途主力，
分「官車」和「民車」。官車由驛站提供，
民車靠沿途車馬店。進京趕考的舉子，
從廣東到北京要走三個月，
沿途換乘七八種交通工具

-轎子長途：官員或富戶長途旅行，
用「長班轎夫」，
每十幾里換一班，
日夜兼程

-駝隊：西北沙漠地區，
駱駝是唯一選擇。一峰駱駝可載貨150公斤，
日行30公里，
耐饑耐渴，
適應惡劣環境

-爬犁：東北冬季，
大雪封路，
馬車難行，
改用爬犁——木制雪橇，
馬拉或狗拉，
在冰雪上滑行

**特殊代步**——適應極端地理。

-滑竿：西南山區，
山路陡峭，
轎子無法通行，
改用滑竿——兩根長竹，
中間掛一個躺椅，
兩人抬行

-牦牛：青藏高原，
牦牛是主要馱畜。一頭牦牛可載貨50公斤，
耐寒耐缺氧，
適應高原環境

-羊皮筏子：黃河上游，
用羊皮充氣制成筏子，
可渡河，
也可短途運輸

這套系統不是「落后」，
而是「適應」——適應廣闊疆域、復雜地形、等級社會、農業經濟。

##04

這套代步系統的核心邏輯，
與汽車的邏輯截然相反：

**等級化vs平等化**

汽車理論上人人可買（只要有錢），
是「平等」的象征——福特T型車讓普通人也能擁有。中國的代步系統則是「等級」的象征——什么身份坐什么轎，
什么級別用多少抬，
不容僭越。轎夫的多少、轎身的裝飾、儀仗的規模，
都在宣告使用者的社會地位。

**服務化vs私有化**

汽車是「私有」的——自己購買，
自己使用，
自己維護。中國的代步系統則是「服務」的——租車、雇轎、搭船。城市里有車馬行、轎子鋪、船行，
按日按時計價。長途有驛站、車馬店、腳行，
分段提供服務。多數人不擁有工具，
只購買服務。

**適應化vs改造化**汽車要求道路適應它——必須有平坦的公路、足夠的轉彎半徑、堅固的橋梁。中國的代步系統則適應地理——山路用滑竿，
雪地用爬犁，
沙漠用駱駝，
水上用船只。每種交通工具都是為了適應特定環境而發明，
不是為了改變環境。

**慢速但穩定vs快速但依賴**

汽車追求速度，
但依賴燃料、道路、維修、零配件。中國的代步系統雖慢，
但穩定可靠——轎子只要有轎夫就能走，
騾車只要有騾子就能拉，
船只只要有水就能行。燃料來自草料，
隨處可得；維修來自本地工匠，
隨叫隨到。

**社會節奏vs個人節奏**

汽車服務個人——想走就走，
想停就停。中國的代步系統服務社會節奏——趕集的日子有船，
進城的時辰有車，
驛站按固定班次發件，
商隊按季節啟程。個人的移動被納入社會的節律。

這套邏輯的背后，
是一個與西方截然不同的「移動觀」：

移動的目的不是「征服空間」，
而是「抵達目的地」；移動的價值不是「速度」，
而是「到達」；移動的主體不是「個人」，
而是「社會關系」中的一員。

##05

1886年，
當卡爾·本茨在曼海姆調試他的汽油發動機時，
北京城里最時髦的代步工具是「騾車」。

這是一種由騾子牽引的兩輪或四輪車。騾子是馬和驢的雜交種，
兼具馬的力氣和驢的耐力，
比馬便宜，
比驢強壯，
是北方最常用的挽畜。

北京城的騾車分三種：

-大車：拉貨用，
車廂大，
輪子高，
可載重千斤以上

-轎車：載人用，
車廂像轎子，
有頂有窗，
內置坐墊，
可坐二至四人

-敞車：簡易版，
無頂無窗，
夏天用

騾車出租行遍布北京城。顧客可以按日租，
也可以按程租；可以連車夫一起租，
也可以只租車自己趕。價格面議，
沒有統一標準。

同一時期，
江南水鄉最時髦的是「交通船」。

這是一種固定班次、固定航線、固定票價的小型客船。每天清晨從某個村鎮出發，
沿途停靠其他村鎮，
傍晚到達縣城。第二天原路返回。乘客可以在任意停靠點上下船，
船費按距離計算，
幾文錢到幾十文錢不等。

交通船不豪華，
不快速，
但它可靠。鄉民知道：每天早上卯時，
船會從村口碼頭出發；每天下午申時，
船會從縣城返回。趕集、辦事、走親戚、送孩子上學，
都可以搭這班船。

這種「公共代步系統」，
比汽車更接近現代意義上的「公共交通」——它不是私有的，
而是共享的；它不是隨心所欲的，
而是有固定節律的；它不是為個人設計的，
而是為社區服務的。

##06

1901年，
慈禧太后66歲壽辰。

直隸總督袁世凱進獻一輛美國制造的汽車——這是中國出現的第一輛汽車。這輛車是杜里埃兄弟制造的，
四馬力，
可坐兩人，
外形像敞篷馬車。

慈禧想坐，
但發現一個問題：司機必須坐在她前面。在清朝的禮制中，
任何人不能在皇帝或太后面前正坐——這是大不敬。而且司機不能跪著開車，
沒法解決。

這輛車最終被擱置在頤和園，
從未真正使用。它至今保存在頤和園，
成為那段歷史的見證。

這個故事常被用來證明清朝的「愚昧落后」。但換個角度看，
它揭示了一個更深層的問題：當一種交通工具與既有社會秩序沖突時，
社會會選擇拒絕。

汽車代表的「個人機動化」，
與清朝代表的「等級化移動」，
存在根本沖突。慈禧坐汽車，
等于承認自己需要坐在司機后面——這在等級社會是不可接受的。所以汽車無法被接受，
不是因為技術不行，
而是因為社會不行。

同樣的問題在歐洲也發生過。汽車發明之初，
英國通過《紅旗法案》，
要求汽車前面必須有一個人手持紅旗步行引導，
時速不得超過4英里。這也不是技術問題，
而是社會問題——馬車夫、旅館老板、鐵路公司聯合起來，
用立法限制汽車。

兩種社會，
兩種沖突，
兩種反應。

##07

此后一百多年，
汽車在中國逐漸普及。

1920年代，
上海、北京、天津等大城市開始出現出租車和公共汽車。1930年代，
國民政府開始修建現代公路。1950年代，
長春第一汽車制造廠建成，
生產「解放牌」卡車和「紅旗牌」轎車。1980年代，
私家車開始進入家庭。2020年，
中國汽車保有量超過2.8億輛，
成為全球最大的汽車市場。

但當汽車普及后，
當年清朝代步系統的某些特征，
又以新的形式重新浮現。

等級化沒有消失。從奧拓到奧迪，
從吉利到奔馳，
汽車本身就是新的等級符號。什么級別開什么車，
什么身份用什么牌——這與轎子的邏輯并無本質區別。

服務化沒有消失。網約車、共享單車、租車服務——越來越多的人不再擁有汽車，
只購買移動服務。這與清朝的「租車行」邏輯暗合。

適應化沒有消失。高原地區用增壓發動機，
東北用雪地輪胎，
南方用空調制冷——汽車也在適應環境，
而不是環境適應汽車。

社會節奏沒有消失。早晚高峰、節假日出行、春運——個人的移動仍然被納入社會的節律。汽車給了你隨時出發的自由，
但路上的堵車告訴你：你仍然與億萬人共享同一時空。

最諷刺的是：當汽車帶來的擁堵、污染、碳排放成為全球難題，
當「共享出行」「慢行城市」「公共交通優先」成為新理念，
當年那個「不擁有但可使用」「固定班次可靠」「社區服務導向」的代步系統，
反而被重新發現價值。

1901年慈禧拒絕的那輛汽車，
今天在頤和園作為文物展出。但那些從未被記載名字的騾車、交通船、滑竿、爬犁，
它們的邏輯卻以新的方式活在今天——在地鐵線路圖上，
在公交站牌上，
在共享單車的掃碼聲中，
在春運的億萬次移動里。

速度是新的，
等級是舊的；技術是新的，
邏輯是舊的。每一次看似徹底的革命，
最終都與舊傳統達成某種妥協。這或許才是歷史最深刻的真相。