那些嚷著東風日產要完的人，看完日產NX8，恐怕該哭了

造車，無非是弄清楚，想把車賣給誰的問題。問題弄明白了，品牌也便不會如無頭蒼蠅一般，東一榔頭西一棒槌，空耗人力物力財力了。

思路比較清晰的品牌其實不少，但東風日產，是一個比較值得說道的品牌。因為此前有一段時日，東風日產的思路其實是比較模糊的。這沒什么否認的。

可貴的是，東風日產用非常快的速度理清了思路，并且看到了品牌的道路——“大沙發”。

先別急著嘲諷，東風日產的“大沙發”并不是機械式配置堆疊的“冰箱彩電大沙發”，而是既符合品牌已有產品優勢和目標客群需求的“大沙發”。

基于這條路，日產N7（參數丨圖片）、日產N6相繼獲得了成功，東風日產在新能源領域的品牌形象，也前所未有的清晰起來。

趁熱打鐵，兩款SUV，也即將到來。

增程+大沙發，嗯？

前些時，東風日產亮相了日產NX8，一款中大型SUV。

說實話，如果只是中大型SUV的定位，那著實沒什么看頭。有趣的地方在于日產NX8的具體表現。

先是增程。按照東風日產的官方信息，日產NX8會是一款搭載了1.5T四缸增程器的“大增程器”車型。作為對比，理想L6搭載的雖然也是1.5T四缸增程器，但即便是定位最低的理想L6，起步價也去到了24.98萬元。而日產NX8，是一款20萬級的產品。

所以，動力配置，日產NX8不會含糊。

再是電池。容量43.2kWh，全新一代寧德時代云盾電池，能給到這一配置的新能源汽車，莫說是合資產品，恐怕就連自主產品、新勢力產品都不多。據悉，NX8增程版的純電續航可以達到將近200km。

足以可見，日產NX8舍得下本，愿意討好中國消費者。

值得補充的是，日產NX8搭載的云盾電池可以實現充電10分鐘、續航恢復400km，同時搭載了800V 5C超充技術。補能效率絲毫不輸任何同級別競品。

另外，則是智能化表現。根據公開信息，日產NX8可以同時實現高速NOA、城市NOA和全場景智能輔助泊車等高階智駕輔助功能。

考慮到東風日產與包括Momenta、鴻蒙智行等在內的合作，日產NX8的智駕輔助和智艙表現可以期待一波。

當然，雖然目前并沒有確切的信息，“大沙發”想必也不會缺席。畢竟日產NX8作為中大型SUV，不用上東風日產好評如潮的“大沙發”來詮釋舒適性，著實說不過去。

量大管飽，全方位不妥協不將就，日產NX8的綜合實力在“20萬級”（正式上市后售價預計會進一步下探）的推舉下，已經極為出色了。

必須承認的是，單看產品表現，日產NX8夠優秀卻不夠驚艷，不會讓人大吃一驚。可那又怎樣？

20萬級甚至更低的價位能拿到一款要啥有啥的中大型SUV，消費者一定能清楚感知到東風日產的誠意。

除了預計在今年二季度上市的日產NX8，日產在今年還會推出一款“智能舒適中大型家庭SUV”。相比較全能型選手日產NX8，后者對家庭用戶的吸引力會更強。換句話來說，后者會拿出更多專門針對家庭用戶打造的體驗。

自日產N7上市以來，一年的時間，東風日產就建立起來由B級車日產N6、C級車日產N7和中大型SUV日產NX8組成的相對完善的新能源產品矩陣。

按照規劃，今年東風日產會推出包括日產NX8在內的至少4款新能源產品，覆蓋純電、插混、增程三條技術路線，主流品類全面發力。

我們常說，手中有糧，心中才能不慌。圍繞“大沙發”背后的超越級舒適性誕生的一系列本土化新能源產品，密集的產品投放節奏，就是東風日產的“糧”。

萬事俱備，迎回“東風”

與新車日產NX8同時期透露的消息，還有辛宇的回歸。

辛宇，何許人也？

2018年加入東風日產，2019年帶領東風日產創下156.4萬輛在華銷量巔峰，帶領企業實現1500萬產銷。

信息顯示，哪怕是在合資品牌集體受挫的幾年，在辛宇的帶領下，東風日產也留在了“百萬陣營”中。

2023年任期滿后，辛宇去到日本出任英菲尼迪全球品牌官。直至前些時，辛宇這位銷售、營銷領域的老將兼力將，被東風日產重新迎回，擔任東風日產汽車銷售有限公司總經理一職，執掌正處關鍵時期的東風日產的銷售工作。

我們并不提倡神化高管個人對品牌和整個企業發展的作用，因為一個品牌能向好，全體系全鏈條所有環節，都不能掉鏈子。

而在此我們強調辛宇回歸的關鍵性，是因為，東風日產已經萬事俱備。東風日產只需一位領航者的加入。

對于辛宇的回歸，也有觀點認為，辛宇治下，東風日產的確曾走了下坡路。這件事不能只是簡單粗暴的看待。

東風日產的迷茫期，一方面是因為手中沒有產品，更確切的說，是沒有實力優秀且適合中國消費者需求的新能源產品。另一方面則是因為，彼時的東風日產，外方話語權過大，包括辛宇在內的全體中方人才，有心卻無處用力。

兩大關鍵阻礙如今都已經被改變了。

產品不必再贅述。話語權方面，東風日產中方和外方團隊也已經達成了新的共識，新能源車型從產品定義、研發再到銷售，99.9%的決策權都歸屬到中方團隊手中。

這意味著，辛宇的個人能力被解除了雙方博弈的束縛。

與此同時，東風日產內部也開啟了GLOCAL模式。通俗理解就是，中方團隊主導推出的新能源車型，會哺育日產在全球其他市場的發展。

辛宇擔任英菲尼迪全球品牌官期間的經驗與歷練，恰恰契合了GLOCAL模式的需求。

不同于危急存亡之際的臨危受命，辛宇接任東風日產汽車銷售有限公司總經理，是千里馬第二次遇到了伯樂。

不敢說會在短期內快速回到年銷超150萬輛的局面，但辛宇帶領下，東風日產會成為合資品牌在中國新能源市場打漂亮翻身仗的樣本。

今年1月份，東風日產全車系交付量達到了45984臺，相比較去年同期實現了5.4%的同比增長。再往前，去年全年，東風日產銷量達到了60.1萬輛。

大可不必揪著東風日產去年全年-6.2%的負增長數字不饒人。品牌轉型的收益大于短期銷量的小幅度變化，是完全可以接受的。

沒有產品、沒有布局、沒有得力高管，此種情形下的負增長才是最可怕的。因為這意味著哪怕明年、后年、大后年，都只會越來越差。

東風日產顯然并非如此。隨著產品矩陣的愈發完善，止跌，指日可待。更應該被討論的話題，是辛宇的帶領下，東風日產能在2026年拿出怎樣的增長率。