廣州都市圈步入2.0時代：通勤圈、生活圈之外，如何打造產業圈

中國首條開通的城際地鐵：廣佛線祖廟站，鄭瑋/攝

南方財經記者鄭瑋 實習生龔晨晨 廣州、佛山報道

工作日中午，廣州地鐵瀝滘站內行人步履匆匆，這是地鐵廣佛線的起點站。很快，發車鈴聲響起，短短數十秒內，推著行李箱的一家三口、結伴出游的年輕人、接聽工作電話的白領……各色乘客或站或坐，幾乎擠滿了車廂。

這條可以從廣州海珠直達佛山順德的地鐵，是中國首條開通的城際地鐵。2010年廣佛線首段開通后，廣佛同城化建設進入加速期。“現在我從佛山祖廟到廣州天環只需要1個小時左右，很方便。”常因工作或出游往返廣佛兩地的居民肖易（化名）告訴南方財經記者。

從數據上看，截至2025年末，廣佛兩地間的日均出行量已達199.4萬人次，跨城通勤人口達到39萬人。與此同時，廣佛環線佛山西站至廣州北站段、佛山地鐵11號線、廣州地鐵26號線順德段等一批跨城交通基建項目仍在持續推進。

隨著廣佛兩城通勤圈、生活圈逐步成型，廣州都市圈“迭代”迎來下一個關鍵問題——產業協同。

“廣佛同城化經過多年推進，已實現生活與空間高度一體化，但產業協同滯后，整體處于物理融合成熟、化學融合起步的關鍵轉型階段。”廣州華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛向南方財經記者表示。

新的政策信號已經發出。2026年廣東省政府工作報告明確，要優化提升廣州都市圈，并提出要加強規劃、產業、土地、項目建設等跨行政區域協調和有機銜接，打造便捷高效的通勤圈、梯次配套的產業圈、便利共享的生活圈。

“下一階段，廣州都市圈建設應以通勤圈打基礎、借生活圈聚人氣、用產業圈強動能。”中國（深圳）綜合開發研究院企業與市場研究中心副主任鄭天騁建議，未來廣州都市圈的優化提升應聚焦關鍵節點，比如探索共建跨市產業共同體和利益共享機制，更好地發揮出廣州創新與佛山制造優勢，推動產業從相鄰走向相融。

從空間連通到功能融合，廣州都市圈建設正步入2.0時代。

工作日中午，廣佛線起點站內仍涌入了不少乘客，鄭瑋/攝

通勤圈、生活圈逐步成型

過去幾年，在佛山工作、到廣州逛街，一度成為肖易生活的常態。

“我一般是搭廣佛線去天河，或者坐佛山二號線在廣州南站換乘去海珠。工作原因占一部分，去廣州吃喝玩樂也比較多。廣州的商圈挺好逛的，從佛山祖廟去廣州天環大概就一個小時。有時候也會讓廣州的朋友來佛山玩，吃吃飯、逛逛街。”肖易告訴南方財經記者。

肖易是近年頻頻往返于廣佛兩城之間的數百萬人之一。

2024年，廣州與佛山日均出行達到189.6萬人次，跨城通勤人口約37.5萬人，占廣州與周邊城市跨城通勤人數總量的61.5%，穩居灣區城市間通勤聯系首位。到2025年11月，兩城通勤人數進一步增加，廣佛兩地間日均出行量達到199.4萬人次，跨城通勤人口達39萬人。

“這幾年我感覺比較明顯的就是通勤時間變短了，比如廣州地鐵七號線后半段開通后，從廣州回佛山的路線可選擇性更多了。有時候還能坐城際，城際速度更快一點，不過要看好車次時間，除了早晚高峰的時候車次會比較少，地鐵就人多一點，更密集。”肖易說。

2026年1月，佛山市委常委、順德區委書記陳新文在廣東省十四屆人大五次會議佛山代表團全體會議上介紹，過去幾年，順德全力構建與廣州之間內聯外通、層級分明的路網體系。目前，廣州地鐵7號線西延順德段已建成通車，直達美的集團附近，不僅便利了通勤，更有效引流廣州乃至全國人才，實現零換乘直達廣州南站，30分鐘直通廣州大學城。

軌道交通是廣佛實現同城化的關鍵“骨架”。

自2010年廣佛地鐵首通段（魁奇路—西朗段）開行以來，目前廣州、佛山兩市之間已建成3條跨城地鐵，直聯廣州海珠、荔灣、番禺以及佛山南海、禪城、順德等多個核心區，換乘接駁線路后可通達兩市更多區域，實現廣佛“軌道同城”。

不僅僅是廣佛兩地。數據顯示，截至2025年10月，廣州地鐵集團運營的城際鐵路已達420公里，連接廣州、佛山、東莞、惠州、肇慶、清遠6城，串聯10個樞紐，與14條地鐵線共17座地鐵站便捷換乘，構建起“軌道上的大灣區”核心骨架。

在此基礎上，目前廣佛環線佛山西站至廣州北站段、佛山地鐵11號線、廣州地鐵26號線順德段等一批跨城交通基建項目仍在持續推進中。

其中，2026年2月，珠三角城際軌道交通廣佛環線佛山西站至廣州北站段（簡稱“廣佛西環”）大欖站主體結構順利封頂。廣佛西環位于廣州市西北部、佛山市東北部，是聯系廣佛中心城區、佛山獅山副中心、花都城區等區域的都市圈快線。線路全長約47公里，建成通車后，將實現佛山西站與廣州北站、白云機場等核心樞紐的快連直通。

鄭天騁認為，從廣東省政府工作報告提出的通勤圈、產業圈、生活圈“三個圈”評估維度來看，目前廣佛兩城之間的通勤圈骨架已基本建成，通勤效率也在持續提升。“兩市日均雙向客流接近200萬人次，軌道交通、高速路網密集銜接，半小時生活圈基本實現，已構建起全國領先的城市通勤網絡。”

交通基建的完善、跨城人流量的提升，直接帶動兩城一體化生活圈的建設。

近日，南方財經記者嘗試從廣佛線起點瀝滘站出發，一路搭乘地鐵至祖廟站。記者注意到，即使在工作日中午，也有不少居民涌上了這趟跨城地鐵，其中不乏推著行李箱的家庭，也有結伴出游的年輕人。

“祖廟附近還有一個嶺南新天地街區，吃的喝的玩的各類業態都很齊全，一些酒吧、咖啡店吸引了很多年輕人打卡。而且這里離廣州挺近的，就想著可以過去逛逛。當天往返交通加上餐飲、購物支出，大概花了不到500元吧。”這個春節假期剛剛從廣州出發，來了趟佛山一日游的周力告訴南方財經記者。

在嶺南新天地街區附近的停車場內，記者注意到，非節假日該停車場也接近停滿，不少粵A牌照汽車需排隊等候入場停車。“我們大概能停200輛左右，節假日基本爆滿。粵A牌照車很多，有很多從廣州自駕來玩的游客。”停車場工作人員告訴南方財經記者。

“當前廣佛同城化在硬件聯通上成績突出，隨著廣佛環線即將閉環通車，兩地軌道、道路全面加密，跨城通勤日均規模龐大，半小時生活圈成熟穩定，教育、醫療、政務等公共服務逐步打通，居民往來便捷高效，已呈現‘一座城’的生活形態。這是廣佛同城最亮眼的成果，也是全國都市圈的標桿。”胡剛表示。

廣佛線祖廟站附近的佛山嶺南新天地街區吸引了不少廣州游客跨城出游，鄭瑋/攝

產業協同需突破關鍵節點

隨著廣佛兩城通勤圈、生活圈逐步成型，廣州都市圈“迭代”迎來產業協同這個關鍵問題。

南方財經記者走訪發現，現階段廣佛兩地產業合作多集中在產學研領域。比如，順德北部組團已落地華南理工大學國家大學科技園順德創新園區，通過深化廣佛校地合作，累計孵化科技企業120家，集聚高層次人才團隊40多個，搭建中試線9條、聯合實驗室17個。

由廣東省科學院與佛山市人民政府共建的廣東省科學院佛山產業技術研究院，依托為產業鏈需求找技術的“逆向創新”模式，7年來已累計孵化企業170余家、投資企業60余家，中科云圖、中科諦聽等“明星企業”估值實現數十倍增長。

不過，仍需更大規模、更深層次的產業合作。

“在產業經濟層面，同城化仍停留在淺層。”胡剛表示，廣州擁有科創、人才、高端服務資源，但目前對佛山制造業的高端引領不足，佛山制造業根基深厚，卻難以深度嵌入廣州創新鏈條。兩地產業協作松散，仍以“前店后廠”式淺合作為主，上下游聯動不強，產業鏈、供應鏈、創新鏈未能真正一體。

胡剛認為，造成這一問題的核心，是行政考核與利益機制不匹配。在以單一城市GDP、稅收、項目落地為核心的考核體系下，兩地對跨城布局、項目共建、要素流動存在顧慮，利益共享、風險共擔、產業鏈統籌的機制難以落地。僅靠市場自發推動，在行政壁壘與統計分割下，企業跨城合作成本高、障礙多，深度融合動力不足。

胡剛表示，未來廣佛同城化要實現質變，必須頂層設計先行、市場機制跟進。建議由省級層面統籌，率先改革考核與統計體系，探索都市圈GDP統一核算、統一規劃，將協同發展納入政績評價。同時，廣佛兩地可探索建立跨城產業園區、重大項目產值分計、稅收共享機制，從根本上消除地方“怕吃虧、怕流失”的顧慮，推動兩地走向共贏。

“在頂層機制理順后，才能充分發揮市場作用，降低制度性交易成本，讓企業按產業鏈、供應鏈、成本效率自主對接，推動廣州創新與佛山制造精準耦合，形成創新鏈與制造業閉環聯動。”胡剛表示。

值得注意的是，在頂層設計方面，2025年12月發布的《廣東省人民代表大會常務委員會關于促進粵港澳大灣區內地九市內涵式高質量發展的決定》已明確提出，要強化省級層面統籌，推動大灣區內地九市跨市域共建現代化產業園區、科技產業合作平臺，并推動廣州都市圈、深圳都市圈、珠江口西岸都市圈分別成立共同規劃委員會。

除亟待推進的機制改革外，鄭天騁表示，廣佛產業協同的核心矛盾還在于雙方均面臨向價值鏈高端攀升的挑戰，兩市在產業鏈高端化進程中的相對遲滯，是制約都市圈能級提升的根本性問題。同時，廣州的服務賦能能力與佛山的制造底座也尚未能實現高效轉化，導致大量優質產能停留在基礎制造層，缺乏品牌賦能與科技增值。

對此，鄭天騁建議，下一階段，廣佛同城化建設應重點推進實現三個根本性轉變：產業從“相鄰”走向“相融”，通勤從“通達”走向“無感”，治理從“分頭干”走向“一起管”。

“未來，廣州都市圈建設應以廣佛同城為內核，以廣清等板塊為外延，通過通勤圈打基礎、借生活圈聚人氣、用產業圈強動能。關鍵是推動廣州優勢向周邊復制，引領佛山制造業向高層級攀升，通過信息互通與產業幫扶，打造全國同城化高質量發展的標桿。”鄭天騁表示。

當全國城鎮化進入"下半場"，都市圈發展邏輯迎來了一次系統性變革。作為國家培育的重點都市圈之一，從2010年開通中國首條城際地鐵，到當前亟待以產業為切入點進一步推動跨市域協同發展，廣州都市圈正加快走入2.0時代。