大豐港、濱海港、射陽港的覺醒讓“背海而居”的鹽城人有了大海

在中國萬里海岸線上有個罕見現象：黃海之濱的鹽城市，市區和5個沿海縣城，都建在遠離海邊的地方，最近的距海26公里，最遠的竟在70公里之外，就像是在躲著大海。

千百年來，鹽城人對于大海既熱愛，又無奈。而鹽城之所以“沿海不靠海”，究其根源在于這里特殊的淤泥質海岸。海水不斷將泥沙頂托上岸，形成持續增長的灘涂。灘涂上爛泥淤積，很難建設海港和相應的現代工業、服務業。

▲鹽城黃海風景。

從1989年（一說1990年）起，專家沿著海岸線，尋找適合建造深水大港的港址，堅持8年，終于在大豐找到。它雖不足以建造吞吐量巨大的物流港，但非常適合建設像韓國釜山港那樣與臨港產業配套的產業港。1998年，大豐港開工建設。2006年，大豐港萬噸級碼頭建成啟用。

時任大豐港經濟區管委會副主任夏愛根寫了一首小詩：“二十年前，這里是一片汪洋；十年前，這里是灘涂茫茫；三年前，這里遍布魚塘；如今，這里正演繹滄海變靚城的輝煌！”他說，這首詩當時被做成公益廣告牌，豎立在港區大街上。

▲大豐港的建設工人通過肩挑背扛手抱等原始方法進行勞作。

就在大豐市將視線轉向港口和海洋之時，同屬鹽城市管轄的濱海縣也開始著力打造自己的港口。濱海港自稱“具有開發建設特大型、多功能、綜合性深水大港的優越條件，是江蘇省沿海唯一能建年吞吐量2億噸以上港口的地方。”從這一描述來看，濱海的建港條件比大豐還要優越許多。

顯然，大豐港的羽翼初成點燃了鄰居的建港熱情。在鹽城582公里的海岸線上，除了大豐市、濱海縣之外，射陽縣亦有意建設港口。而且這三港均已被列入江蘇省的“十一五”規劃中，要成為“為地方經濟發展服務的大中型港口”。

▲大豐港。

當時，外界有這樣一種擔憂：地方官員希冀港口帶動區域經濟發展的意圖并無不妥，只是上述三港建成后，勢必要在相同的腹地上短兵相接。到時候，“一個和尚有水吃，三個和尚沒水吃”的現象恐難避免。

其實，不單單是鹽城，那些年長三角港口群各市無不對港口建設傾注了極大熱情，它們同樣期待著“以港興市”。

本世紀以來，港口運力不足與長三角經濟迅猛發展的矛盾凸顯，貨物滯港現象嚴重，長三角掀起一股港口建設熱，尤其加快了集裝箱碼頭的建設，包括上海港、浙江寧波港、江蘇南京港和太倉港，都或改建或新建了集裝箱碼頭或泊位。

▲濱海港。潘振群/攝。

當時那一輪建港高潮體現了面廣、投資大、目標高、開發新港址的特點，其中港口建設投資動輒以億元計，不少港口都提出建設億噸港口的目標。

到了2009年6月，國務院公布實施了《江蘇沿海地區發展規劃》，再次為鹽城沿海開發注入了強大動力。從2009年到2012年，6條一級公路從鹽城市區和5座縣城直通海邊，國家一類海港、空港口岸相繼開通。5座海濱港城規劃建設迅速展開。總投資數十億、上百億的大項目，國內一流的風力發電裝備、海洋生物、光伏、汽車、旅游企業，急劇涌向黃海岸邊。

▲射陽港。

2011年初，射陽縣港口局從縣城重新搬回了位于港區的辦公大樓。這個1986年（一說1985年）成立的機構，由于港區業務太少，2002年在縣城另建了辦公場所。時任局長喬保雨說：“大家一開始還兩邊跑，后來干脆就不去海邊了，呆在城里坐辦公室。”

2009年，港口工作量陡增，喬保雨決定回到港區辦公。“開始很多人不愿意回去，我就把縣城辦公室的鑰匙扔掉了！現在，大家干得挺累，但非常充實。”

▲射陽港迎來首艘萬噸級國際船舶。

關于射陽港，這里補充說明下：早在1978年，射陽港就經省政府批準建港，1994年在全市率先建成國家二類開放口岸，2017年獲批國家一類臨時開放口岸，同年7月28日從俄羅斯納霍德卡港出發的1.38萬噸級國際貨輪長聲鳴笛緩緩駛入射陽港，這是射陽港建港40年來首次進靠國際航線船舶，標志著射陽港正式向國際開放。

2012年年初，站在濱海港海堤上，迎著七八級的寒風，時任港區管委會副主任錢士同敞著衣領，激動地說，這個地方是如何從荒蕪沉寂，到大項目紛至沓來。腳下大浪奔涌，驚濤拍岸。遠方的海面上，數十艘輪船正滿載貨物，準備起航。他說：“為了這一天，濱海人等了太久！不能再等了！”

不得不說，沿海大開發，使長期“背海而居”的鹽城人有了一種“回頭是海”的徹悟之感。他們把對大海壓抑多年的熱愛，化作了參與沿海開發的緊迫感。

參考資料：2012年3月9日《經濟參考報》：《鹽城人有了大海》，記者：李燦、張展鵬。

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敢為蒼生說人話，位卑未敢忘憂國