果然，中國拒絕后，土耳其立馬變臉，比亞迪宣布：中國不再吃虧

當中國斷然拒絕土耳其轉讓核心技術的無理要求后，土方火速出臺歧視性關稅政策，試圖用貿易壁壘逼迫中方讓步。

但比亞迪的一紙聲明，連同中國向世貿組織提起的訴訟，徹底打破了土耳其的如意算盤。

2023年起，中國電動車進土耳其要多交40%附加稅，關稅壁壘直接拉滿，到了2024年6月，這套打法又升級：不只盯電動車，連中國品牌的燃油乘用車也一起加碼，而且還加了一個7000美元的最低計稅門檻，意思很明白，不管你賣多便宜，我都按不低于這個價來算稅，專門卡中國車的性價比。

緊接著土耳其又拋出“關稅豁免令”當誘餌：你來土耳其建廠，40%附加稅就可以免掉，只交10%的基礎稅，乍一看很劃算，像是給中國車企開了一條路，比亞迪一開始也愿意談，2024年初公司高管在深圳和安卡拉之間頻繁往返，確實是按“投資換市場”的思路在推進。

可談著談著就變味了，審批附加條款里出現(xiàn)了技術轉讓要求，而且點名要電池管理系統(tǒng)、電機驅動、整車電控這些核心模塊，換句話說，他們要的不只是一個組裝廠，而是想把中國新能源汽車最值錢的部分一起“打包帶走”。

這就觸到了比亞迪的底線：工廠、就業(yè)、供應鏈合作可以談，但像“刀片電池”、e平臺3.0背后的核心專利和控制權不能拿去換短期銷量。

面對這種帶條件的“免稅”，比亞迪的反應很直接：市場可以先放一放，技術不能讓。

政策生效后，中國車在土耳其終端價格明顯上揚，有的車型漲幅達到30%甚至50%，銷量也從領先位置掉到幾千輛的量級，短期看確實難受，但這更像是主動止損：丟掉一部分市場份額，是戰(zhàn)術代價，一旦核心技術被迫交出去，才是戰(zhàn)略事故。

2024年10月8日，中國商務部向WTO正式提出磋商請求，抓的點就是土耳其政策里的“歧視性”問題：同樣是進口車，為什么歐洲、日本、韓國的稅率更低，卻要對中國搞40%附加稅和“最低計稅價”這種針對性工具？

磋商拖了三個月沒有結果，2025年1月16日，中方進一步申請設立專家組，爭端進入實質裁決階段，這一步的意義不只是幫比亞迪爭一口氣，而是告訴外部市場：中國新能源出海可以遵守規(guī)則，但不接受別人拿規(guī)則當借口搞定向打壓。

土耳其國內也不是鐵板一塊，數(shù)據(jù)顯示超過七成土耳其消費者反對加稅政策，因為最終買單的是普通人：原本性價比突出的中國車一旦價格被抬上去，消費者要么多花錢，要么只能買更貴但不一定更好的替代品，錢包的反應最誠實。

土耳其之所以著急，背后是它自己的產(chǎn)業(yè)焦慮。看本土品牌TOGG就明白了：被當作“國車”寄予厚望，但售價高達35萬元人民幣，競爭力卻不強，光靠關稅保護很難長期撐住，土耳其政府設想的目標很激進：到2025年要沖18萬輛電動車規(guī)模，到2032年希望電動車占比達到30%。

要實現(xiàn)這些，最省事的路就是把成熟技術直接“拿來用”，所以他們對中國車企的訴求才會從“來建廠”變成“把關鍵模塊交出來”。

這也讓人想起土耳其2013年的防空導彈毀約事件：當年和中國談FD-2000系統(tǒng)，合同簽了卻毀約，還傳出技術參數(shù)外泄的爭議，信用記錄讓企業(yè)更不敢冒險把核心東西交出去，比亞迪這次敢于按下“暫停鍵”，根子在于它不再把土耳其當唯一跳板。

到2026年，比亞迪海外總產(chǎn)能預計可達80到100萬輛，匈牙利、泰國等地工廠陸續(xù)投產(chǎn)或推進，這些產(chǎn)能足以覆蓋歐洲和中東市場需求，土耳其重要，但不是不可替代，當對方試圖用“市場準入”換“核心技術”，籌碼就沒那么硬了。

結果就是兩邊僵住：土耳其沒拿到想要的核心技術，還把原本可能落地的10億美元投資搞懸了，馬尼薩的項目一旦停擺，停的不只是工地機械，更是土耳其接入全球新能源產(chǎn)業(yè)鏈的一次窗口期。

對比亞迪來說，這不是賭氣，而是算賬：在政策朝令夕改、附加條件越加越多、信用又有舊賬的市場里硬扛，風險遠高于收益，把資源投向更尊重契約精神、規(guī)則更穩(wěn)定的地方，才更符合長期利益，技術護城河守住了，市場機會還會有；護城河一旦被撬開，再大的市場都可能變成陷阱。

這場從2024年延宕至今的風波，給所有試圖通過非市場手段“收割”中國技術的國家上了一課：那個“以市場換技術”的舊時代，已經(jīng)徹底終結了。

土耳其的算盤打得很響，但他們忘了，合作的前提是平等，而不是劫持。當安卡拉試圖用關稅大棒敲開技術保險箱時，他們不僅敲碎了雙贏的可能，也敲醒了中國企業(yè)，在出海的航道上，比風浪更可怕的，是那些披著合作伙伴外衣的掠食者。

信息來源：