法媒：中國真是“人傻錢多”，辛苦建的京杭大運(yùn)河卻遲遲不通航？

前言

京杭大運(yùn)河，這條綿延千載、氣勢(shì)恢宏的水上命脈，曾托舉起古代中國南北貫通的航運(yùn)宏圖，是人類歷史上開鑿最早、里程最長(zhǎng)的人工水道之一。

盡管江蘇段及江南沿線早已重現(xiàn)舟楫如織的繁榮景象，但北起北京、南至山東濟(jì)寧的運(yùn)河北段，至今仍未恢復(fù)連續(xù)通航功能，成為縈繞在眾多水利專家、文化學(xué)者與沿岸民眾心頭的一道時(shí)代課題。

倘若北段航道全面貫通，這條縱貫華夏腹地的“藍(lán)色動(dòng)脈”將不僅重塑國內(nèi)綜合立體交通格局，更有望躋身世界內(nèi)河航運(yùn)樞紐行列，為全球綠色物流體系注入東方智慧與實(shí)踐樣本。

法媒：難以理解的中國選擇——京杭大運(yùn)河北段為何遲遲未能復(fù)航？背后究竟?fàn)可婺男┥顚又萍s？

京杭大運(yùn)河

這座誕生于春秋、定型于隋唐、鼎盛于明清的古代“國家基建奇跡”，至今仍在釋放強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)動(dòng)能與社會(huì)價(jià)值。

其總長(zhǎng)度達(dá)1794公里，約為巴拿馬運(yùn)河長(zhǎng)度的20倍，流經(jīng)北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江六省市，串聯(lián)海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江、錢塘江五大水系，成為中國南北資源調(diào)配、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、文明互鑒不可或缺的戰(zhàn)略性水廊。

回望歷史長(zhǎng)卷，京杭大運(yùn)河遠(yuǎn)不止是一條運(yùn)輸通道，更是推動(dòng)中國古代經(jīng)濟(jì)社會(huì)躍升的核心引擎。

自隋煬帝下令疏浚貫通以來，尤以元明清三朝為高峰，漕糧北運(yùn)、鹽鐵南下、瓷器西行、茶葉東輸，皆仰賴此水道完成跨區(qū)域調(diào)度。每年數(shù)百萬石漕糧經(jīng)由運(yùn)河直抵京師，維系著王朝命脈。

有史家將其譽(yù)為“流動(dòng)的中華文明走廊”，它消融了地理隔閡，加速了技術(shù)傳播、制度演進(jìn)與審美交融，使南北發(fā)展真正走向深度耦合。

步入當(dāng)代，京杭大運(yùn)河并未褪色，反而在高質(zhì)量發(fā)展中煥發(fā)新生，其中江蘇段已躍居全球內(nèi)河航運(yùn)密度最高、貨運(yùn)強(qiáng)度最大的黃金航段之一。

數(shù)據(jù)顯示，2024年無錫段船舶通行量攀升至38.35萬艘次，年貨物吞吐量高達(dá)2.93億噸，相當(dāng)于每天有近80萬噸物資在此高效流轉(zhuǎn)。

更值得重視的是，水運(yùn)相較公路運(yùn)輸，在單位噸公里成本上具備顯著優(yōu)勢(shì)——平均可降低物流支出70%至80%，堪稱降本增效的“天然杠桿”。

以淮安江淮漕運(yùn)公司為例，單次執(zhí)行蘇北至上海的全程水運(yùn)任務(wù)，即可節(jié)約綜合運(yùn)輸成本約2.4億元，這一數(shù)字對(duì)制造業(yè)、能源業(yè)等重資產(chǎn)行業(yè)而言，具有極強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)吸引力。

此外，京杭大運(yùn)河還承擔(dān)著遠(yuǎn)超航運(yùn)范疇的復(fù)合功能，尤其在水資源統(tǒng)籌調(diào)度中扮演關(guān)鍵角色。

南水北調(diào)東線工程正是依托既有運(yùn)河主干道及其平行引水線路，構(gòu)建起一條跨越四省的“地上輸水走廊”，成功將長(zhǎng)江豐沛水源輸送至魯北、冀東南乃至天津城區(qū)，累計(jì)改善受水區(qū)耕地灌溉面積超2000萬畝，有效遏制華北平原地下水位持續(xù)下降趨勢(shì)。

然而，如此一條兼具歷史厚度與現(xiàn)實(shí)張力的“國之重器”，為何偏偏在北段復(fù)航問題上踟躕不前？其背后究竟存在哪些尚未公開破題的系統(tǒng)性障礙？

泥沙淤積

制約京杭大運(yùn)河北段通航的首要自然瓶頸，源于長(zhǎng)期累積的嚴(yán)重泥沙沉積現(xiàn)象。

自清光緒二十七年（1901年）清廷正式廢止漕運(yùn)制度后，北段河道即陷入長(zhǎng)達(dá)百余年的功能性休眠狀態(tài)，缺乏常態(tài)化清淤養(yǎng)護(hù)機(jī)制。疊加黃河下游“地上懸河”的特殊地貌特征，致使泥沙沉降速率持續(xù)加快。

黃河作為世界上含沙量最高的河流之一，其下游河床常年高于兩岸地面數(shù)米，形成典型的“懸河”結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致水流動(dòng)力減弱、泥沙滯留加劇，進(jìn)而對(duì)與之交匯或并行的運(yùn)河段造成持續(xù)性倒灌與淤塞壓力。

目前，河南境內(nèi)部分運(yùn)河故道河床已高出地面4—6米，局部形成“空中河道”，喪失基本通航條件。

在山東臨清樞紐節(jié)點(diǎn)，運(yùn)河與黃河交叉斷面實(shí)測(cè)落差竟達(dá)7.2米，相當(dāng)于兩層標(biāo)準(zhǔn)住宅樓的高度差。這意味著若要恢復(fù)通航，必須實(shí)施大規(guī)模梯級(jí)船閘建設(shè)與全斷面清淤作業(yè)。

據(jù)水利部聯(lián)合專家組初步測(cè)算，僅山東、河北段核心淤積區(qū)所需清除泥沙總量就超過3.2億立方米，體量堪比新建一條中型人工運(yùn)河。

如此規(guī)模的清淤工程，不僅涉及巨額財(cái)政投入與重型裝備調(diào)度，更需同步開展底泥重金屬檢測(cè)、生態(tài)敏感區(qū)避讓、施工期水質(zhì)動(dòng)態(tài)監(jiān)控等系列前置工作。

如何在保障黃淮海平原生態(tài)安全底線的前提下，科學(xué)推進(jìn)清淤治理，已成為擺在決策者面前的一項(xiàng)多目標(biāo)平衡難題。

水資源困局

除泥沙問題外，水資源總量不足構(gòu)成了北段復(fù)航另一道剛性約束。

華北平原是我國水資源承載力最脆弱的區(qū)域之一，多年平均水資源開發(fā)利用率已突破100%，地下水超采面積達(dá)18萬平方公里，形成全球最大規(guī)模的地下水漏斗群。

南水北調(diào)東線雖已實(shí)現(xiàn)全線通水，但其供水目標(biāo)具有明確優(yōu)先序：首要保障城鄉(xiāng)居民生活用水，其次支撐農(nóng)業(yè)灌溉與生態(tài)補(bǔ)水，航運(yùn)用水尚未納入剛性配置范疇。

根據(jù)交通運(yùn)輸部《內(nèi)河航道通航標(biāo)準(zhǔn)》及水利部復(fù)航可行性研究報(bào)告，若要使北段達(dá)到四級(jí)航道（可通行500噸級(jí)船舶）的基本通航要求，全年需穩(wěn)定維持航道最小水深2.5米以上，對(duì)應(yīng)年均補(bǔ)水量不低于12億立方米。

而據(jù)最新水資源調(diào)度模型預(yù)測(cè)，至2025年，京杭大運(yùn)河北段實(shí)際可調(diào)配水量?jī)H為5.56億立方米，其中逾八成已被鎖定用于地下水回補(bǔ)、濕地修復(fù)與河湖連通等生態(tài)保護(hù)項(xiàng)目。

供需缺口高達(dá)6.44億立方米，相當(dāng)于一個(gè)中型水庫的總庫容。這一巨大缺口，使得北段通航在水資源層面面臨“無水可航”的根本困境。

更深層次看，水資源分配還牽涉京津冀魯四省市之間的利益協(xié)調(diào)。各地對(duì)調(diào)水指標(biāo)的訴求日益剛性化，圍繞“保生態(tài)”還是“促航運(yùn)”的政策博弈持續(xù)升溫。

在當(dāng)前水資源剛性約束趨緊的大背景下，破解北段復(fù)航的水權(quán)難題，亟需建立跨流域、跨部門、跨層級(jí)的協(xié)同治理新機(jī)制。

基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn)

除自然條件限制外，北段沿線既有的交通基礎(chǔ)設(shè)施亦構(gòu)成顯著人為障礙。

歷經(jīng)百年城市擴(kuò)張與道路升級(jí)，大量跨河橋梁按陸路通行標(biāo)準(zhǔn)建造，橋下凈空普遍低于3.5米，無法滿足現(xiàn)代內(nèi)河船舶通行所需的最低通航凈高（四級(jí)航道要求≥5米）。

現(xiàn)存橋梁中，約73%屬于非通航設(shè)計(jì)，其中不乏年代久遠(yuǎn)的石拱橋、鋼筋混凝土梁橋及近年新建的高速公路立交橋。

為達(dá)成復(fù)航目標(biāo)，必須對(duì)這些橋梁實(shí)施整體抬升、結(jié)構(gòu)加固或原位拆除重建。例如，在德州、滄州等交通樞紐城市，部分國道橋改造需同步中斷雙向車流，工期預(yù)計(jì)超18個(gè)月，對(duì)區(qū)域交通組織提出嚴(yán)峻考驗(yàn)。

此類工程不僅耗資巨大，還需統(tǒng)籌征地拆遷、管線遷改、噪聲振動(dòng)控制、古橋文保評(píng)估等多項(xiàng)復(fù)雜環(huán)節(jié)。

若缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施與公眾參與機(jī)制，極易引發(fā)周邊居民投訴、施工擾民及生態(tài)環(huán)境擾動(dòng)等衍生風(fēng)險(xiǎn)。

結(jié)語

京杭大運(yùn)河北段復(fù)航，絕非單一工程技術(shù)問題，而是一項(xiàng)涵蓋水文地質(zhì)、資源管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃、文化遺產(chǎn)保護(hù)與區(qū)域協(xié)同治理的系統(tǒng)性國家工程。

從泥沙淤積的物理阻隔，到水資源配置的制度瓶頸，再到基礎(chǔ)設(shè)施適配的技術(shù)門檻，每一重挑戰(zhàn)都環(huán)環(huán)相扣、彼此交織。

盡管短期內(nèi)全面通航尚存諸多現(xiàn)實(shí)制約，但這條流淌著千年文脈與時(shí)代活力的運(yùn)河，其戰(zhàn)略價(jià)值從未衰減。

未來隨著南水北調(diào)后續(xù)工程深化、智慧航道技術(shù)成熟、生態(tài)補(bǔ)償機(jī)制完善以及跨區(qū)域協(xié)作平臺(tái)落地，京杭大運(yùn)河北段終將迎來歷史性重啟時(shí)刻——屆時(shí)，它將不再只是地理意義上的南北通道，更將成為踐行“雙碳”戰(zhàn)略的綠色物流典范、推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展的重要載體、彰顯中華治水文明現(xiàn)代轉(zhuǎn)化能力的標(biāo)志性符號(hào)。