上一個五年周期中這4條平行高鐵，“十五五”期間或仍難開工！

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Railway Talking

目前“十四五”鐵路規劃實施已收官，一批曾被納入該規劃的高鐵平行線項目，如杭臨績高鐵、秦沈高鐵二通道、新淮高鐵、南衡高鐵衡陽至柳州段等，并未按預期推進開工。

從目前的實際情況來看，即便進入“十五五”期間，這4個高鐵項目或仍大概率難以啟動開工。

一、杭臨績高鐵：暫不具備實施條件

杭臨績高鐵規劃全長約141公里，設計時速350公里，起于杭州西站，途經臨安、昌化，終至合福高鐵績溪北站。

杭臨績高鐵區位圖

該項目2020年被納入《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，地方也持續推進相關籌備工作，杭州西站、績溪北站均已預留該線路接入條件，但截至2025年底，官方明確回復該項目“暫不具備實施條件”，“十五五”開工前景依然渺茫。

主要原因還是杭臨績高鐵功能高度重疊的杭黃高鐵，通車以來客運量始終未達預期，利用率并不高。

除此之外，目前長三角高鐵資源配置的優先級排序，進一步擠壓了該項目的推進空間。當前長三角鐵路建設重心聚焦于通蘇嘉甬、滬杭高鐵等跨區域核心干線，這些項目直接關乎長三角一體化戰略落地，戰略價值和經濟效益更為突出。

而浙江省內還有金建、衢麗、溫福等重大鐵路項目正在推進，有限的資金和政策資源需優先投向“補空白、破瓶頸”的線路，杭臨績高鐵作為“加密型”平行線，功能可被既有線路替代，自然被納入“暫緩推進”范疇。

秦沈高鐵二通道

二、秦沈高鐵二通道：京哈高鐵運能未飽和

秦沈高鐵二通道規劃西起秦皇島北站，經葫蘆島、錦州、盤錦等地，終至沈陽西站，設計時速350公里，正線全長約409公里。

從表面看，既有秦沈客運目前線路能力利用率已高達99.2%，沈山鐵路利用率也達87.3%，兩者均接近滿負荷運行，看似存在明確運力缺口，但這一缺口并非必須通過新建二通道彌補。

因為承擔東北入關主力功能的京哈高鐵，當前運能尚未飽和，仍有巨大的運力挖掘空間，再加上東北三省的常住人口在逐漸下降，客流增長預期有限，這都直接降低了新建二通道的緊迫性和必要性，即便前期工作逐步推進，或都將直接決定了秦沈高鐵二通道“十五五”期間難以開工。

新淮高鐵區位圖

三、新淮高鐵：論證周期持續延長

新淮高鐵規劃從濰宿高鐵新沂東站引出，經沭陽縣至淮安東站，新建正線129.1公里，設計時速350公里。線路的規劃可終結沭陽縣無高鐵的歷史，推動蘇北人口大縣融入長三角。

該線路走向與既有徐宿淮鹽鐵路宿遷至淮安段、在建濰宿高鐵新沂至宿遷段基本平行，不符合“既有線路利用率不足80%不得新建平行線路”的政策要求。

為突破這一困境，江蘇曾計劃推動濟棗高鐵南延至新沂，將新淮高鐵轉為跨區域連接線，但徐棗城際、新菏城際均未納入“十五五”近期計劃，可見這一思路短期內難以落地。這也進一步加大了新淮高鐵的開工難度。

衡柳高鐵區位圖

四、南衡高鐵衡陽至柳州段：前期研究深化

南衡高鐵衡陽至柳州段是“八縱八橫”呼南通道的重要組成部分，設計時速350公里，它的規劃是為了解決現有衡柳鐵路客貨共線、運行效率低（設計時速200公里）的問題。

該項目已納入我國鐵路建設“十四五”規劃及中長期規劃，湘桂兩省也在積極推進前期工作，但官方明確目標僅為“力爭‘十五五’期間啟動建設”，實際開工概率依然較低。

自2022年啟動深化可行性研究招標以來，湘桂兩省雖已聯合完成可研編制工作，但仍需向上爭取審批，而高鐵項目審批流程繁瑣，僅可研審批、初步設計審批就需耗費1-2年時間。

此外，湘桂兩省當前重點投向合浦至湛江高鐵、邵永高鐵等“補空白”項目，尤其是湖南省儲備高鐵項目非常多，南衡高鐵衡陽至柳州段作為“提速升級型”平行線，資金傾斜力度不足，進一步延緩了推進節奏。

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