山東
中國產(chǎn)電動車正趁著補(bǔ)貼空窗期，正在改寫韓國市場價格格局。特斯拉與比亞迪在補(bǔ)貼正式發(fā)放前的 12 月～2 月期間，強(qiáng)勢占據(jù)銷量前列，抓住了韓國產(chǎn)電動車停滯的空檔。
20 日韓國進(jìn)口汽車協(xié)會（KAIDA）數(shù)據(jù)顯示，今年 1 月韓國電動車新登記中：
- 特斯拉：1966 輛
- 比亞迪：1347 輛
- 分列第 1、2 位
通常電動車補(bǔ)貼在 2 月底～3 月初確定并發(fā)放，而在這段補(bǔ)貼空窗期，進(jìn)口品牌包攬了銷量前列。
業(yè)內(nèi)分析，“即使沒有補(bǔ)貼也能買的價格帶”吸納了年初需求。從去年 12 月到今年 2 月的訂單趨勢看，需求集中在對補(bǔ)貼依賴度低的車型。
2000 萬～4000 萬韓元（約合人民幣10~20萬元）價位，大幅降低了消費(fèi)者心理門檻。相反，對補(bǔ)貼依賴度高的國產(chǎn)電動車，每逢補(bǔ)貼空窗期就出現(xiàn)訂單暴跌、以庫存車交易為主的局面。
市場結(jié)構(gòu)變化在年度數(shù)據(jù)中更明顯：
韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會（KAMA）數(shù)據(jù)顯示，去年韓國新增電動車 22 萬 177 輛中，中國產(chǎn)電動車 7 萬 4728 輛，占比約 34%。
2021 年僅占 1% 的中國產(chǎn)電動車，短短幾年間就達(dá)到每 3 輛就有 1 輛的水平。這一擴(kuò)張不只是 “中國品牌” 效應(yīng)，更與產(chǎn)地結(jié)構(gòu)變化直接相關(guān)：
電池成本下降、規(guī)模效應(yīng)、相對較低的人力成本疊加，讓2000 萬～3000 萬韓元（約合人民幣10~15萬元）級電動車成為現(xiàn)實(shí)。
特斯拉自去年底將 Model 3 后驅(qū)版定價4199 萬韓元（約20萬元）后，又下調(diào)了部分 Model Y 配置價格。業(yè)內(nèi)表示，調(diào)價后等待需求增加，預(yù)售訂單快速積累，預(yù)計補(bǔ)貼正式發(fā)放后銷量將再度反彈。
比亞迪攻勢更猛：
小型電動 SUV ATTO 3 之后，都市兩廂車海豚定價2450 萬韓元（約12萬元）。算上補(bǔ)貼后，實(shí)際入手價可低至2000 萬韓元出頭。
補(bǔ)貼空窗期還疊加直營折扣 + 信用卡返現(xiàn)，進(jìn)一步拉低實(shí)際到手價。
反觀韓國產(chǎn)電動車，份額持續(xù)萎縮：
2022 年占比高達(dá) 75% 的國產(chǎn)電動車，去年跌至 57.2%，下滑近 20 個百分點(diǎn)。
業(yè)內(nèi)人士評價：“必須靠補(bǔ)貼才能形成價格競爭力的結(jié)構(gòu)，補(bǔ)貼空窗期就是致命弱點(diǎn)。”
現(xiàn)代?起亞也開始應(yīng)對：
起亞對 EV3、EV4、EV9 改款車型維持出廠價不變：
- EV3 Standard Air：3995 萬韓元（約19萬元）
- EV4 Standard Air：4042 萬韓元（約20萬元）
- EV9 Light：6197 萬韓元（約30萬元）
依靠國家 + 地方補(bǔ)貼及電動車轉(zhuǎn)換支援金擴(kuò)大，首爾地區(qū)實(shí)際入手價：
- EV3、EV4：約 3200 萬韓元（約15萬元）
- EV5：約 3400 萬韓元（約16萬元）
起亞表示：“在提升產(chǎn)品競爭力的同時，降低了消費(fèi)者負(fù)擔(dān)?！?/p>
但消費(fèi)者感受到的降價，并非官方降價，而是政策效應(yīng) + 配置調(diào)整帶來的結(jié)果。
業(yè)內(nèi)將起亞的戰(zhàn)略評價為 “防御性合理化”，因為盲目降價可能損害盈利與品牌價值，頻繁降價還會引發(fā)老車主不滿、二手車殘值下跌。
但在特斯拉、比亞迪以拉低整體價格基準(zhǔn)的攻勢下，起亞的 “保價策略” 長期是否有效仍需觀察。
有觀點(diǎn)指出，選擇強(qiáng)化價值而非降價，雖適合短期守住份額，但并非奪回市場主導(dǎo)權(quán)的結(jié)構(gòu)性對策。
業(yè)內(nèi)人士總結(jié)：“電動車市場勝負(fù)，最終大概率取決于 ‘實(shí)際成交價’和成本結(jié)構(gòu) ，而非官方指導(dǎo)價。
如果補(bǔ)貼空窗期與超低價攻勢反復(fù)出現(xiàn)，車企將面臨超越價格策略、涵蓋電池成本與生產(chǎn)體系的根本性競爭力考驗?！?/p>
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