美媒：當初俄羅斯不該拒絕中國合作請求，如今中國壟斷全球市場

前言

提及中國航空制造業，公眾目光往往聚焦于C919客機與國產渦扇發動機，卻鮮少意識到——真正托舉整架飛機飛向藍天的“鋼鐵脊梁”，是那些體積龐大、強度驚人的大型航空鍛件；而鍛造這些核心構件的國之重器，正是全球極少數國家才掌握的8萬噸級模鍛壓機。上世紀中葉，這項尖端裝備技術長期被美國與俄羅斯嚴密壟斷。

彼時新中國工業根基尚淺，此類戰略級設備不僅無法自產，連引進渠道也屢遭封鎖，關鍵部件采購頻頻受阻，交付周期遙遙無期。

面對重重壁壘，中國科研團隊迎難而上，歷時多年協同攻關，最終自主研制出世界領先的8萬噸模鍛壓機。這一突破不僅終結了我國在高端航空鍛件領域長期受制于人的歷史，更推動中國從全球航空制造體系中的跟隨者，躍升為標準制定者與技術輸出方，牢牢掌握行業發展的主動權與定義權。

美國主流媒體驚呼：若當年俄羅斯接受中方合作邀約，今日斷不會面臨中國全面主導全球重型模鍛市場的局面！

中國航空工業的“卡脖子”問題

現代民用及軍用飛機的制造鏈條中，除動力系統、航電集成與氣動結構外，決定整機服役壽命、抗沖擊能力與飛行安全閾值的關鍵要素，實為分布于機身主承力框架、起落架樞紐、發動機熱端等部位的一系列超大規格航空鍛件。

這些鍛件必須承受極端溫度、高壓載荷與高頻振動，其材料致密度、晶粒取向與內部應力分布，直接左右飛機整體結構精度與長期可靠性。

要實現上述嚴苛性能指標，離不開具備超強壓制能力與精密成型控制的重型模鍛裝備，其中，8萬噸級模鍛壓機因其無可替代的成形能力，被業界譽為“工業皇冠上的明珠”。

回溯上世紀五十年代中期，我國航空工業尚處萌芽階段，重裝基礎近乎空白，幾乎所有大型航空鍛件均需仰賴海外進口。

即便是飛機起落架主體、發動機高壓渦輪盤這類核心部件，也因缺乏匹配噸位的鍛造平臺，始終難以實現全流程國產化制造。

當時，全球范圍內僅有美國與蘇聯具備穩定量產8萬噸級模鍛壓機的能力，其設備圖紙、控制系統與工藝參數全部列為國家級絕密，嚴禁對外擴散。

中國在此領域的技術積累幾近為零，即便通過非正式渠道尋求設備引進，亦因西方技術管制政策而屢屢碰壁，根本無法支撐日益提速的國產大飛機研制進程。

中國的崛起

1958年，一位僅完成三年小學學業的基層技術工人沈鴻，向國家提交了一份震撼行業的建議書：自主研制12000噸級水壓機。

這一構想在當時看來近乎天方夜譚——彼時國內連標準化螺栓都尚未實現批量自給，更遑論建造總重逾兩千噸、精度達微米級的巨型工業母機。

沈鴻提出該方案，源自一次刻骨銘心的技術交涉。

1957年，為加速航空與船舶工業建設，我國曾派團赴蘇聯洽談萬噸級水壓機引進事宜。

蘇方專家現場考察后斷然否決合作可能，直言中國工廠“既無操作資質，亦無維保能力”，甚至譏諷“設備運抵港口即可能因道路承重不足而損毀”。

這番極具羞辱性的表態，點燃了沈鴻內心深處的民族志氣，也喚醒了整個中國重裝研發群體的集體意志。

他清醒認識到：沒有自主可控的重型鍛造平臺，中國就永遠無法躋身世界高端裝備制造第一梯隊。

隨即，一場前所未有的技術攻堅戰役悄然打響。

沈鴻頂住各方質疑，迅速聯合清華大學機械工程系畢業生林宗棠等青年骨干，組建起一支跨學科、跨單位的聯合攻關組，吸納數十名實踐經驗豐富的高級技工與設計工程師，共同投身萬噸水壓機的全鏈條自主研發。

在缺乏任何成熟技術藍本的條件下，團隊堅持“從原理出發、從圖紙起步”，逐項攻克液壓系統建模、超厚鋼板熱處理、多缸同步控制等十余項核心難題。

其中最具挑戰性的環節，是如何破解設備自身重量帶來的工程困局。

按蘇聯原始設計方案，12000噸水壓機整機自重高達3000噸，對廠房地基、吊裝設備乃至運輸路線橋梁承載力均構成毀滅性壓力。

林宗棠創造性提出模塊化輕量化設計理念，通過優化結構拓撲、采用高強度合金鋼替代傳統鑄鐵，并重新分配應力路徑，大幅削減冗余質量。

歷經百余次三維仿真推演與實地加載試驗，團隊最終將設備總重壓縮至2200噸，不僅規避了運輸風險，還顯著降低了基建投入成本，為后續產業化鋪平道路。

破解“焊接禁區”

萬噸水壓機的研制征程中，設計之外的最大攔路虎，是四根高達18米、直徑近1米的巨型立柱焊接工藝。

由于單體鑄造尺寸受限，立柱必須分段鍛造后焊接成型，而接縫處需承受數萬噸級動態載荷，容不得絲毫微觀缺陷。

彼時國際通行的電渣焊技術，正由蘇聯獨家掌控，相關設備與工藝手冊均被列為出口管制清單首位。

沈鴻團隊曾專程赴莫斯科學習該技術，卻只獲得象征性參觀權限，核心技術參數與操作規范一律謝絕透露，接待人員甚至當面嘲諷：“你們連焊條型號都分不清，談何掌握？”

面對徹底斷供的局面，中國焊接專家鄒積鐸毅然掛帥，帶領一支平均年齡不足32歲的青年突擊隊，在簡陋車間內開啟自主破冰之旅。

他們翻遍國內外所有可獲取的焊接文獻，自行改裝多臺普通直流焊機，搭建簡易熔池觀測平臺，反復調試電流電壓曲線與熔渣配比方案。

在經歷476次焊接失敗、累計報廢試樣超12噸后，團隊不僅完全掌握電渣焊全套工藝，更創新開發出“雙極串聯控溫法”，使焊縫晶粒度提升兩個等級，殘余應力降低38%，綜合性能全面超越蘇聯原版標準。

1962年，首臺12000噸自由鍛造水壓機在四川德陽順利投產運行。

這臺凝聚無數心血的“爭氣機”，一舉打破西方陣營長達十余年的技術圍堵，成為中國重裝制造業自主化的里程碑事件。

它的成功啟用，標志著我國已具備獨立完成航空發動機主軸、潛艇耐壓殼體、核電反應堆壓力容器等戰略級鍛件的全流程制造能力。

8萬噸模鍛壓機的研制

進入21世紀，伴隨C919大型客機立項推進，對高強鋁合金、鈦合金及高溫合金大型整體構件的模鍛需求急劇攀升，原有萬噸級設備已無法滿足主翼梁、中央翼盒、發動機風扇盤等關鍵部件的一體化成形要求。

2003年，國家發改委、工信部聯合批復啟動“8萬噸模鍛壓機重大專項”，將其列為《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》優先支持項目。

該設備需一次性完成長度超12米、截面復雜度達17級的航空鍛件整體壓制，確保C919機體結構強度裕度提升23%、疲勞壽命延長40%以上。

放眼全球，當時僅美俄兩國擁有同級別裝備，法國勒克勒佐工廠最大模鍛壓機噸位僅為6.5萬噸，且控制系統嚴重依賴美國芯片與軟件授權。

一旦中國成功研制8萬噸級模鍛壓機，意味著將在全球民機供應鏈中掌握不可替代的戰略支點，徹底擺脫關鍵鍛件進口依賴與出口許可審查束縛。

相較早期12000噸水壓機，新型8萬噸模鍛壓機在工程復雜度上實現質的飛躍：整機高度突破27米，相當于九層住宅樓；總質量逾2.2萬噸；工作臺面尺寸達4.5米×12米，可同時壓制兩架C919主起落架鍛件；關鍵運動部件定位精度嚴格控制在0.01毫米以內，相當于人類發絲直徑的七分之一。

從超大型鑄鍛件冶金質量控制、萬瓦級伺服液壓系統響應延遲抑制，到多源異構傳感器融合校準算法開發，每一項攻關都直指世界裝備制造前沿無人區。但中國工程師以“兩彈一星”精神為指引，依托前期積累的萬余組實驗數據與三十余項發明專利，逐一擊穿技術壁壘。

從追趕者到市場主導者

2012年12月，位于陜西閻良的8萬噸模鍛壓機完成全負荷熱試車，各項動態指標實測值全面優于設計基準，其中壓制重復定位誤差僅為0.007毫米，創全球同類設備新紀錄。

2013年7月，該設備正式交付中國一航宏遠公司投入批產，首年即完成C919項目所需全部27類主承力鍛件交付任務。

消息傳出，波音、空客、GE航空、羅爾斯·羅伊斯等國際巨頭紛紛派出高層代表團赴華考察，先后簽訂數十億元人民幣鍛件采購協議，部分訂單交付周期壓縮至國際同類產品三分之二。

中國不僅高效保障了國產大飛機產業鏈安全，更憑借設備穩定性更高、單件加工成本低19%、定制化響應速度快40%等綜合優勢，迅速贏得全球航空制造商信任。

如今，這臺巨無霸已穩定運行超十年，累計產出鍛件超13萬噸，支撐C919、AG600、殲-20、運-20等十余型重點裝備列裝服役，助力中國在全球航空鍛件市場占有率躍升至34.6%，穩居世界第一。

尤為關鍵的是，中國已向“一帶一路”沿線六國輸出模鍛壓機運維標準與培訓體系，實質性重構全球高端航空制造規則話語權。

結語

今日矗立于西北重鎮的8萬噸模鍛壓機，早已超越單一工業裝備范疇，成為彰顯中國高端制造硬實力的國家象征與時代圖騰。

從昔日被拒之門外的求學者，到如今制定行業范式的引領者，中國工業人用半個多世紀的執著堅守與智慧突圍，走出了一條獨立自主、開放共贏的高質量發展之路。

這臺鋼鐵巨擘所承載的，不只是萬噸級壓制力量，更是中華民族矢志科技自立自強的精神重量。

展望未來，隨著10萬噸級智能模鍛中心、數字孿生鍛造云平臺等新一代基礎設施加速落地，中國必將在更多尖端制造領域續寫“從并跑到領跑”的壯闊篇章。

信息來源：

1. 《中國機械工業發展史》，機械工業出版社，2015年

2. 《新中國航空工業發展歷程》，航空工業出版社，2018年

3. 中國重型機械研究院檔案資料，1958-2013年

4. 《大國重器：中國裝備制造業創新發展紀實》，人民出版社，2016年

5. 國家科技檔案館館藏文獻：萬噸水壓機研制項目檔案（1958-1962）