印度人：如果中國(guó)真比印度發(fā)達(dá)，為何中國(guó)城市大街看不到突突車(chē)？

去年新德里的那場(chǎng)中印青年交流論壇，當(dāng)時(shí)茶歇時(shí)候，一個(gè)印度學(xué)者隨口問(wèn)了中國(guó)代表，為什么中國(guó)街上沒(méi)他們那種突突車(chē)，還覺(jué)得這可能是落后的表現(xiàn)。

其實(shí)這問(wèn)題挺有意思的，它不是單純吐槽，而是戳中了兩國(guó)發(fā)展路徑的差異。印度那邊，突突車(chē)是日常必需品，注冊(cè)量超過(guò)1500萬(wàn)輛，基本成了城市交通的支柱。

世界銀行的數(shù)據(jù)顯示，印度城市化速度快，從2001年到2021年，百萬(wàn)人口以上城市從35個(gè)跳到68個(gè)，城市人口占比從28%升到35%。這增長(zhǎng)帶來(lái)巨大壓力，公共交通跟不上趟，地鐵和公交覆蓋有限，很多地方還得靠這種小三輪車(chē)填空。

突突車(chē)便宜，靈活，能在擁擠路段鉆來(lái)鉆去，幫老百姓解決最后幾公里的出行。相比之下，中國(guó)城市早就不用這種了，以前有類(lèi)似的三蹦子，但從上世紀(jì)90年代開(kāi)始，就逐步退出了。

原因在于中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施投資大，從1978年改革開(kāi)放后，交通建設(shè)成了重點(diǎn)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，到2023年，中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)10000公里，公交線路密布，共享單車(chē)和網(wǎng)約車(chē)遍地開(kāi)花。

這些變化不是憑空來(lái)的，而是經(jīng)濟(jì)騰飛的結(jié)果，GDP從1978年的3679億元人民幣飆到2023年的126萬(wàn)億元，城市化率從18%升到66%。

印度經(jīng)濟(jì)雖也增長(zhǎng)，但人均GDP還不到中國(guó)的五分之一，基礎(chǔ)設(shè)施投資相對(duì)滯后。世界衛(wèi)生組織報(bào)告指出，印度道路死亡率高，2022年超過(guò)15萬(wàn)人喪生，主要因?yàn)槁肪W(wǎng)規(guī)劃不完善，摩托和三輪車(chē)混行多。突突車(chē)在印度成了安全相對(duì)好的選擇，至少比摩托穩(wěn)當(dāng)點(diǎn)。

中國(guó)城市街頭沒(méi)突突車(chē)，并非什么短板，反而是交通升級(jí)的標(biāo)志。印度突突車(chē)多，是因?yàn)樗m應(yīng)了當(dāng)?shù)貤l件，城市擁堵嚴(yán)重，公共系統(tǒng)不全。印度交通部數(shù)據(jù)，全國(guó)道路總長(zhǎng)約600萬(wàn)公里，但質(zhì)量參差不齊，很多地方還是雙車(chē)道，摩托和三輪車(chē)占了車(chē)輛總數(shù)的70%以上。

突突車(chē)能短途載客，拉貨，還便宜，一趟才幾盧比，適合低收入群體。印度勞工多，很多人每天通勤靠這個(gè)，數(shù)據(jù)顯示，德里每天突突車(chē)運(yùn)送乘客超過(guò)500萬(wàn)人次。要是沒(méi)了它，城市運(yùn)轉(zhuǎn)得卡殼。

中國(guó)以前也這樣，上世紀(jì)80年代，北京上海街頭三蹦子到處跑，那時(shí)私家車(chē)少，公交也不發(fā)達(dá)。1985年中國(guó)城市公交線路總長(zhǎng)才幾萬(wàn)公里，遠(yuǎn)不如現(xiàn)在。但從1990年起，投資傾斜，地鐵從北京1969年第一條線起步，到2023年全國(guó)40多個(gè)城市有地鐵，運(yùn)營(yíng)里程全球第一。

共享單車(chē)2016年興起，ofo和摩拜帶頭，現(xiàn)在美團(tuán)和小黃車(chē)覆蓋率高，網(wǎng)約車(chē)滴滴一家獨(dú)大，用戶(hù)超5億。這些替代品更高效，環(huán)保，也安全。

比方說(shuō)，地鐵高峰期每?jī)煞昼娨话啵挥袑?zhuān)用道，減少堵塞。中國(guó)交通運(yùn)輸部報(bào)告，2023年城市公共交通客運(yùn)量超過(guò)2000億人次，遠(yuǎn)超印度。印度那邊，地鐵只有幾個(gè)大城市有，德里地鐵2002年開(kāi)通，到現(xiàn)在里程才400多公里，覆蓋不廣。

突突車(chē)就成了補(bǔ)充，但也帶來(lái)問(wèn)題，空氣污染重，德里PM2.5常年超標(biāo)，部分歸咎于這些燃油車(chē)。印度環(huán)境部推電動(dòng)化，從2019年FAME計(jì)劃開(kāi)始，補(bǔ)貼電動(dòng)三輪車(chē)，到2023年電動(dòng)突突車(chē)占比達(dá)40%。這步子不錯(cuò)，但電網(wǎng)不穩(wěn)，75%電力靠煤炭，充電難。

中國(guó)電動(dòng)車(chē)推廣早，從2010年起補(bǔ)貼新能源汽車(chē)，到2023年銷(xiāo)量全球第一，充電樁超過(guò)700萬(wàn)個(gè)。交通安全上，印度世界第一高死亡率，世衛(wèi)組織2023報(bào)告，每年道路事故死17.8萬(wàn)人，中國(guó)只有5.8萬(wàn)。

原因在于印度路設(shè)計(jì)忽略行人，摩托車(chē)速快，沒(méi)頭盔多。中國(guó)交規(guī)嚴(yán)，駕照考難，監(jiān)控遍布，違規(guī)罰重。現(xiàn)象上看，中國(guó)沒(méi)突突車(chē)是因?yàn)橛懈眠x擇，公共交通主導(dǎo)，私家車(chē)和共享補(bǔ)充，體系完整。

對(duì)比兩國(guó)路徑，中國(guó)走的是系統(tǒng)化路線，印度更偏務(wù)實(shí)過(guò)渡。中國(guó)從上世紀(jì)90年代起，交通投資占GDP比例高，2023年公路總里程超500萬(wàn)公里，高鐵3.8萬(wàn)公里，全球最長(zhǎng)。

城市里，公交優(yōu)先政策從2000年起推行，專(zhuān)用道讓車(chē)跑得快，地鐵網(wǎng)連片，乘客轉(zhuǎn)乘方便。共享經(jīng)濟(jì)加持，單車(chē)和網(wǎng)約車(chē)降低成本，環(huán)保又便捷。

印度路徑是小步快跑，突突車(chē)電動(dòng)化是亮點(diǎn)，政府目標(biāo)2030年80%兩三輪車(chē)電動(dòng)，補(bǔ)貼拉動(dòng)市場(chǎng)。印度商務(wù)部數(shù)據(jù)，2023年電動(dòng)三輪車(chē)銷(xiāo)量超100萬(wàn)輛，德里試點(diǎn)電池?fù)Q電站，快速換電省時(shí)間。

但挑戰(zhàn)大，電力供應(yīng)不穩(wěn)，2023年夏季多地限電，充電站閑置。煤炭依賴(lài)讓環(huán)保效益打折，中國(guó)電網(wǎng)清潔化高，水電核電占比大，電動(dòng)車(chē)真減排。

路徑上，中國(guó)強(qiáng)調(diào)管理統(tǒng)一，交通法從1983年修訂到現(xiàn)在，標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)。印度法規(guī)散，地方執(zhí)行差，導(dǎo)致亂象。世界經(jīng)濟(jì)論壇報(bào)告，中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施排名前30，印度在70位后。這比較不是比高低，而是看適應(yīng)性。中國(guó)人口密，城市大，公共交通適合；印度地域廣，收入低，突突車(chē)實(shí)用。

印度學(xué)中國(guó)經(jīng)驗(yàn)，建更多地鐵，從2023年起加速德里和孟買(mǎi)線網(wǎng)擴(kuò)展，但資金缺口大。中國(guó)對(duì)外輸出經(jīng)驗(yàn)，一帶一路幫印度建路，但合作需時(shí)間。路徑差異，本質(zhì)是經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定的，中國(guó)穩(wěn)扎穩(wěn)打，印度靈活應(yīng)對(duì)。沒(méi)突突車(chē)在中國(guó)是進(jìn)步，在印度是必需，各國(guó)根據(jù)國(guó)情走路。