半年血虧1800億，全球第4大車企Stellantis崩了。

半年血虧1800億，全球第4大車企Stellantis崩了。

如果把時間撥回到兩年前，很少會有人把“巨額虧損”這四個字和Stellantis放在一起。這家公司剛剛完成全球車企最成功的合并之一，利潤率領跑行業，被分析師稱為“最后賺錢的傳統車企”。坐擁Jeep、標致、雪鐵龍、菲亞特、瑪莎拉蒂、克萊斯勒、阿爾法·羅密歐等一眾明星品牌，卻交出了一份讓人窒息的答卷。

2026年2月6日，全球第4大車企Stellantis宣布計提222億歐元（折合人民幣1800億）轉型費用，預計2025年下半年凈虧損210億歐元。這意味著這家公司在下半年每一天睜開眼，就要虧掉近10億人民幣。

消息一出，股價如斷線風箏：法國市場一度跌幅接近30%，美國市場跌幅超過25%，市值單日蒸發超過60億美元。要知道，2023年這家公司的凈利潤還有186億歐元（約人民幣1500億），是全球最賺錢的車企之一。兩年時間，從年賺1500億到半年虧1800億，Stellantis到底發生了什么？

答案很簡單：Stellantis想抄中國的答案，但歐美沒有中國的產業鏈。

Stellantis新任CEO安東尼奧·菲洛薩在聲明中說出了一段大實話：“我們嚴重高估了能源轉型的推進速度。”這句話背后，是1800億人民幣的天價學費。

這筆學費是怎么花的？

147億用于砍掉部分純電車型、重新校準產品規劃。其中最荒唐的莫過于RAM 1500純電皮卡：這款車研發時號稱要“重新定義美國精神”，Stellantis砸進去幾十億美元，連生產線模具都備好了，結果臨門一腳，大手一揮——不賣了，理由是“市場需求不足”。是的，你沒看錯，Stellantis居然想賣給美國人電動大皮卡，這感覺就像是在BBQ燒烤攤上強推素食漢堡，除了把自己感動夠嗆，全美的消費者都在看笑話。

21億用來調整電動車供應鏈，最典型的就是和韓國LG新能源在加拿大的合資電池廠。當時投資時號稱“強強聯手、共創未來”，結果撤退時直接來了個“驚喜價”——1美元。沒錯，就是1美元，在歐洲連一瓶冰可樂都買不到，卻買下了Stellantis的一座動力電池廠。

剩下的54億，用來為“既要又要還要”的激進轉型買單：其中41億是因產品質量崩盤導致的保修金暴增，13億是發給歐洲員工的裁員補償。

電動化轉型搞成了一地雞毛，燃油車的口碑也跟著玩砸了。這種一邊裁員、一邊賠錢、一邊修車的操作，堪稱教科書級別的“花最多的冤枉錢，挨最毒的打”。

當一家車企連續踩三個大坑，你還會覺得這只是“戰略調整”嗎？

更具諷刺意義的是，Stellantis此前定下的目標是：2030年歐洲市場純電動車銷量占比100%，北美市場占比50%。現在看來，這個目標不是激進，而是離譜。

2024年，Stellantis在全球新能源汽車市場的份額不足3%；歐洲市場純電動車滲透率不升反降，從21%跌到13.6%；北美市場更慘，2024年純電動車銷量占比只有7.8%，而Stellantis的電動車銷量幾乎可以忽略不計。

問題來了：既然市場明擺著不買賬，為什么Stellantis還要定這么激進的目標？

答案很簡單：因為“政治正確”。歐盟2021年通過法案，要求到2035年禁售燃油車；美國拜登政府也提出，到2030年新車銷量中50%應為電動車。傳統車企為了迎合政策，紛紛喊出激進的電動化時間表。但政策能決定市場需求嗎？明顯不能。

歐洲消費者不買電動車，核心原因是充電基礎設施嚴重滯后。2024年，歐洲平均每十萬人擁有的充電樁數量不到中國的1/3，而且電價高昂——在德國，給一輛電動車充滿電的成本已經接近加滿一箱油。

北美市場更加直接：美國人就是喜歡大排量燃油車，F-150皮卡一年能賣出70萬輛，而福特的電動皮卡F-150 Lightning 2024年銷量只有2.4萬輛，還不到燃油版的零頭。

當政策與市場需求嚴重脫節，誰來為這個錯買單？答案是車企和股東。

有人會問：既然電動車這么難搞，為什么中國的比亞迪、特斯拉能賺錢，Stellantis卻巨虧？

答案其實很扎心：在中國造電車是順水推舟，在歐美那叫逆天改命。

首先是基建上的降維打擊。截至2025年底，中國充電樁突破2000萬個，下樓買包煙的功夫就能順手補能；而在美國，你得開到10公里外，還得祈禱充電樁沒壞。

其次是成本的極致差異。得益于低廉的工商業與民用電價，在中國開電車每公里成本僅為幾分錢，這種實打實的省錢，比任何環保口號都更具殺傷力。

最后是全產業鏈的統治力。從鋰礦到電機，從芯片到軟件，中國擁有全球最完整的供應鏈。中國車企是在自家后院取材，而Stellantis每造一輛車，都要為昂貴的跨國供應鏈支付溢價。

這三大要素，中國是全優，歐美是全缺。

所以Stellantis做了一個很現實的選擇：轉投中國。2023年10月，Stellantis以約15億歐元的價格入股零跑汽車，持股20%，并成立合資公司，負責零跑汽車在大中華區外的全球銷售。2025年10月，Stellantis又宣布與小馬智行合作，共同開發面向歐洲市場的L4級自動駕駛汽車。

這是一個聰明的選擇，還是一個無奈的選擇？

從商業邏輯上看，Stellantis是在用中國的技術、中國的供應鏈、中國的成本優勢，來彌補自己在電動化領域的短板。零跑的電動車成本控制能力在中國名列前茅，而Stellantis正好缺的就是低成本的電動車。

但問題是：當一家歐洲車企把電動化的希望寄托在中國的合作伙伴身上，這到底是借力打力，還是喪失主導權？

更關鍵的是，即便Stellantis拿到了零跑的技術和產品，也無法改變歐美市場對電動車接受度低的現實。充電樁建不起來，電價降不下去，消費者的購車習慣改不了，再好的電動車也賣不出去。

這就是Stellantis的困境：轉型不行，不轉型也不行。

同一場轉型，有人交學費，有人收規模紅利；有人在財報中計提損失，有人則把成本優勢寫進市場份額。工業競爭從來不講情懷，它只獎勵體系能力。

Stellantis仍然龐大而重要，但這一次，它只是提醒世界：汽車工業的重心正在悄悄轉移，而移動的方向，其實大家都已經很清楚。