中國為C919適航證一忍再忍，熱臉貼冷屁股后，對歐美開啟硬剛模式

說起C919這事兒，得從頭捋捋。

中國商飛這幾年為拿歐美適航證，確實憋著一股子勁兒。

2017年C919首飛成功后，中國商飛立刻啟動歐美適航證申請工作。

2018年2月，正式向歐洲航空安全局（EASA）遞交申請，態(tài)度極為誠懇。

為配合審查，商飛毫無保留地提交了所有設計圖紙、測試報告。

歐洲方面派人來上海商飛基地實地考察時，商飛也全程全力配合，甚至拆開飛機核心部件供其逐一檢驗，初期進展還算順暢。

可從2019年進入審查深水區(qū)開始，歐洲方面徹底變臉，刻意挑刺兒。

無論是發(fā)動機集成測試，還是材料耐久性檢測，哪怕是無關緊要的小問題，都要求商飛反復補材料、做測試，故意拖延時間。

商飛咬牙頂住壓力，協(xié)調全球供應商加快提供數(shù)據(jù)，組織工程師日夜攻堅，全力滿足歐美的苛刻要求。

2020年疫情來襲，現(xiàn)場審計無法開展，只能改為視頻會議。

商飛工程師反復演示模擬艙、講解飛控邏輯，換來的卻是歐洲專家上千條吹毛求疵的修改意見。

但商飛始終沒有放棄，依舊耐著性子配合，只為早點拿到這張“國際入場券”。

2022年9月，中國民航局率先給C919頒發(fā)型號合格證，上千次試飛、上萬組數(shù)據(jù)，早已證明C919的安全性和可靠性，完全達到甚至超過國際標準。

有了國內運營底氣，商飛主動邀請EASA人員觀摩C919試飛，想用實際表現(xiàn)打動對方。

可對方只是走馬觀花，未給出任何明確技術反饋。

商飛高層專程飛赴布魯塞爾洽談，承諾只要加快審查進度，空客在中國享有的所有便利，歐洲企業(yè)一概不少。

可歐洲方面依舊冷淡，審查工作徹底停滯。

2023年，EASA在供應鏈審查上再次卡殼，非要商飛交出所有供應商資質清單，明擺著想摸清我國航空產業(yè)鏈，伺機卡脖子。

同期，空客高管還在巴黎航展上暗諷C919依賴進口部件，明著給EASA施壓，阻止其給C919發(fā)放適航證。

可比起歐洲，美國更過分。

2014年，商飛就為ARJ21機型向美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）提交適航申請。

可十年過去，美國方面僅回復“審查中”，無任何實質進展。

2019年中美摩擦升級后，商飛繞開FAA專心推進EASA認證，沒想到歐洲也跟著美國一起刁難我們。

2025年4月，EASA執(zhí)行主任直接放話，當年完不成C919認證，還得再等3到6年。

即便如此，商飛仍未放棄，累計召開上百場協(xié)調會議，工程師出差歐洲上千人次，花費巨大仍全力配合審查。

2025年11月，歐洲飛行員在上海浦東試飛C919，一周內完成所有測試且數(shù)據(jù)全部合格。

2026年1月，高空跨洋模擬試飛也圓滿完成。

可就算測試全合格，歐美依舊不松口，這份熱臉貼冷屁股的委屈，我們忍了太久。

中國果斷開啟硬剛模式

商飛的一次次退讓、付出，不僅沒換來歐美的善意，反而讓他們更加得寸進尺。

直到這時我們才徹底看清：歐美并非覺得C919技術不達標。

而是不想讓中國航空崛起，不愿打破他們壟斷全球航空市場的格局。

長期以來，全球民航市場被美國波音、歐洲空客兩家壟斷。

他們賺得盆滿缽滿，還牢牢掌握著航空技術和適航標準的話語權。

C919定價比空客A320neo低三成，生命周期成本更具優(yōu)勢。

一旦進入全球市場，必然沖擊波音和空客的壟斷地位，這是他們絕對不能接受的。

所以中國徹底醒悟：核心技術求不來，歐美適航證等不來，與其卑微討好，不如挺直腰桿硬剛。

第一步，放棄“跪求”心態(tài)，固守國內市場筑牢根基。

2023年底，商飛調整策略，不再寄希望于歐美適航證，全力開拓國內市場。

東方航空立刻追加100架C919意向訂單，南航、國航各追加50架，三大航的支持給了商飛十足底氣。

上海浦東生產廠房24小時加班擴大產能，2024年交付13架，2025年交付15架，穩(wěn)步填補國內窄體客機更新空缺。

據(jù)央視新聞報道，截至2025年5月，C919商業(yè)運營兩周年。

已有18架投入運營，開通20余條航線，安全飛行超3.6萬小時，運輸旅客超205萬人次。

實際運營中，C919表現(xiàn)亮眼，以上海到廣州航線為例。

比空客A320、波音737油耗降低8%，維護周期延長20%，這也是國內航司紛紛追加訂單的關鍵。

第二步，繞開歐美，開拓亞非拉新興市場另辟蹊徑。

2024年2月，C919遠赴越南芽莊開展高濕熱試驗，獲得越南航空認可并簽訂互認協(xié)議，成功打開越南市場。

針對亞非拉國家外匯不足的難題，商飛推出靈活融資方案，接受農產品、礦石等抵扣貨款，直擊歐美高價現(xiàn)金交易痛點。

2025年1月，印尼鷹航簽訂20架訂單，用礦石結算規(guī)避外匯瓶頸。

3月，馬來西亞航空派30名飛行員來華學習，表達采購意向。

2026年1月，C919赴巴西開展熱帶腐蝕測試獲認可。

2月，泰國航空訂購10架用于曼谷短途航線。

截至目前，C919意向訂單累計達150架，覆蓋20個國家。

俄羅斯也松綁提供翼型數(shù)據(jù)支持，證明沒有歐美適航證，C919照樣能飛向全球。

第三步，加快自主研發(fā)，打破歐美技術壟斷掌握主動權。

歐美敢刁難我們，核心是我們初期部分核心部件依賴進口，他們能隨時卡脖子。

看清這一點后，我們加快核心技術自主研發(fā)，C919早期國產率不足40%，如今本土配套率已達85%。

國產發(fā)動機CJ-1000A已進入測試階段，預計2027年取代美法合資的LEAP-1C發(fā)動機。

航電系統(tǒng)軟件實現(xiàn)全面自主，碳纖維復合材料使用率大幅提升。

同時，商飛全盤接手C929寬體機項目，2025年完成首架總裝，計劃2027年首飛、2030年交付，國航已提前訂購20架。

此外，我們還構建自有適航標準體系，與42個國家簽署雙邊適航協(xié)議，擺脫歐美標準綁架。

后記

C919的發(fā)展，不僅是一款飛機的突破，更重塑了中國航空產業(yè)鏈。

帶動200多家企業(yè)參與，推動航空制造業(yè)跨越式發(fā)展。

如今C919已在國內站穩(wěn)腳跟，在新興市場逐步突破，歐美適航證已不再是絆腳石。

未來，隨著國產技術成熟、更多國家認可，歐美遲早會正視我們的實力，主動發(fā)放適航證。

這場硬剛，我們必將贏得漂亮，中國大飛機終將翱翔全球藍天，打破歐美壟斷，書寫中國航空傳奇。

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