從澳洲到拉美，中企資產接連遭“圍獵”，特朗普團隊意欲何為？

近段時間，國際上圍繞中國企業冒出來的“反常操作”明顯多了起來。

當年中企拿真金白銀出海，接手的往往是別人嫌麻煩、嫌虧錢的項目，十幾年里持續投入、苦心經營，硬是把虧損盤子做成盈利，把原本不起眼的地方盤成了像樣的港口和資產。

可等到項目快要回本、開始見收益時，一些地方卻突然變了臉，規則說改就改，態度說翻就翻。

隨后十年，中方持續追加投入進行升級改造，比如擴建冷庫、修整碼頭、清淤疏浚航道等。公開口徑里常提到的投入規模大約在3000萬澳元左右。

改造帶來的變化也體現在數據上：港口吞吐量逐步上升，2025年前后有消息稱年吞吐量突破3000萬噸，整體體量明顯被做大。

財務曲線也出現變化，2024財年還虧著，2025財年的預測里卻出現“盈利”字樣，算是快把“賠錢貨”干成“能掙錢的資產”。

偏偏在快見成效的當口，澳方立場突然強硬起來。阿爾巴尼斯把理由歸到“國家安全”，同時強調工黨一直不認同當年的租賃交易。

但爭議點在于：這些年澳方做過不止一次安全評估，外界聽到的結論大多是“未發現明顯風險”。評估結果沒變，政策說法卻一下子換了調子，難免讓人懷疑背后另有因素。

澳方目前拋出的路子大致兩條：要么讓本土企業接手，要么通過國有化等方式強制收回。歸根結底就是一句話：經營權可以討論，但最終目標是把港口拿回去。

巴拿馬這邊的情況更像是臨時“改判”，長和集團對巴爾博亞港、克里斯托瓦爾港的特許經營，源頭可追溯到1997年的公開招標。

這兩座港口地理位置很要害：一座守著運河的太平洋一側入口，另一座把住大西洋一側出口，基本貼著巴拿馬運河這條全球航運的關鍵通道。

長期經營過程中，企業投入資金做擴建改造，有說法稱累計投入超過150億港元，把普通碼頭升級成大型樞紐，吞吐量也做到千萬標箱級別，還承擔了運河相當比例的集裝箱業務。

關鍵在于，雙方在2021年剛完成續約，把合同期限延長到2047年。續簽等于把法律程序重新走了一遍，按理說穩定性更高。可到了2026年1月底，巴拿馬最高法院卻突然判定相關經營權“違憲”，宣布無效。

疑問也就隨之出現：真要是違憲問題這么大，為何1997年簽約時沒提，2021年續簽時也沒提，偏偏拖到這個節點才翻出來？時間點卡得太巧，難免引發猜測。

更敏感的是，裁決前后美國國務卿魯比奧剛結束對巴拿馬的訪問。外界普遍把訪問與判決連起來看，認為巴方可能承受了不小的外部施壓。

后續變化也很快，有說法稱港口經營權很快轉到了丹麥馬士基集團手里，從判決到換手幾乎一氣呵成。

對外資企業而言，這種推進速度本身就很讓人不踏實：一紙裁決像個“按鈕”，按下去就能把經營權迅速轉到新的接手方手里。

巴拿馬這一刀砍下去，砍的也不只是某一家企業的利益，更是“合同能不能信、續簽有沒有用”的信心。

這類操作常見套路也很固定：澳方用“國家安全”當理由，巴方用“違憲判決”當理由，聽上去都很正規，實際效果是把合同變成“可隨時重做”的東西。

表面是本國決定，外界往往會認為有大國因素在后面推波助瀾：自己不直接下場，讓盟友或小國先動手，成本更低，爭議更好甩。

對中企而言，想在海外把路走穩，只能更現實一點：第一，項目落地前就要把政治風險當成硬成本寫進整體方案，別當成偶爾才會發生的小概率插曲。

第二，股權結構、合作伙伴、雇傭本地員工、稅收貢獻、社區關系要做實，減少被扣帽子的空間。

第三，合同層面也要做足準備，把爭端處理流程、仲裁安排、賠償與退出條款盡量寫細寫實，能引入國際仲裁渠道，就別把所有希望都壓在當地司法體系上。

第四，準備退出預案，資產、人員、數據、供應鏈都要能“撤得走”，第五，分散布局，別把命押在一個港口、一條政策、一位政府上。

最重要的一點是認清現實：海外優質資產做得越好，越可能被盯上，不是經營不行才出事，很多時候恰恰是“做成了”才變成焦點，把這層邏輯看透，才談得上長期經營。

48小時里兩座港口接連出事，最扎心的地方在于：合同、審查、續簽這些“程序”，遇到政治風向時可能擋不住。

撕約的一方也未必占便宜，信用一旦壞了，后面想再吸引投資會更難，對企業來說，海外投資從來不是只比誰會經營，還比誰更能扛風險、算清退路、守住底線，把政治風險當成硬成本，才不至于臨時挨刀。