花99美元雇AI司機！沒想到特斯拉是美國通脹下的“平民印鈔機”

抓住風口

本期要點：日賺500美元，民間正在開啟特斯拉Robotaxi的“大規模路測”

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

過年好??！今天是大年初二。

沒想到，你身邊的鞭炮味還沒散盡，就點開了我們的文章。那今天就跟你說個好玩的賺錢方法，不過暫時只在高通脹的美國比較好用。

我已經幾次刷到過這樣的視頻了：在紐約的下班高峰期，不少特斯拉司機已經讓FSD給他們賺錢了。

有的視頻中，司機在Uber上接單后，就直接把地址同步到特斯拉系統，車輛自動在擁堵的街道穿行并能精準?？??？腿松宪嚭?，由于在玩手機，完全沒察覺車是自動駕駛。直到司機說“我的手可沒在方向盤上”，對方才反應過來，并驚嘆自己壓根沒感受到有什么不同。

還有的視頻博主分享，他在周五晚高峰期間，小費加成后，收入能輕松沖到四五百美元。而他的動力成本僅3美元一天，傳統司機的油錢卻要40美元左右，每月光油費就能省1000美元。

最關鍵的是，其他司機在晚高峰的擁堵路段上，一腳油門一腳剎車，備受折磨，而他讓FSD去開，在堵車路段又安全又輕松。

看來，2026年，用特斯拉FSD跑Uber或許會成為美國一股新的搞錢小潮流。隨著未來中國10萬左右車型的自動駕駛技術不斷提升，也有可能成為中國普通人賺錢的好方法。

只不過，我們覺得，Uber司機們用FSD跑單，也給特斯拉提了個醒：這些司機已經在民間自發做到了去中心化的路測。特斯拉何不自己搭個平臺，把這些力量組織起來，不僅能積累數據，還能提前驗證Robotaxi的可靠性和商業化路徑。

搞錢機器

首先，很明顯，FSD已經成為新的搞錢機器。

過去，車是消費品，現在，隨著自動駕駛技術逐漸成熟，特斯拉FSD卻在Uber平臺落地，變為新的生產力工具。

特斯拉財報顯示，2025年FSD付費用戶已達110萬人，滲透率達12%，軟件服務年度經常性收入（ARR）突破13億美元。由于FSD收入毛利率在80%到90%之間，雖然只占特斯拉總營收的10%左右，卻貢獻了年利潤的近30%。

特斯拉高管在財報電話會中特別提到，這110萬名活躍用戶每天都在給最極端的路況貢獻數據，迄今FSD累計行駛里程已突破100億公里。

可以推測，Uber司機們很有可能是讓FSD訂閱量暴漲的重要客戶群體。

月租99美元，只相當于司機跑2-3單Uber的收入，換來的卻是巨大的精神壓力釋放。這哪是在打工，分明是99美元雇了個AI司機，自己當AI的老板。

在AI開車的時候，司機們可以跟乘客聊聊天、唱唱歌，甚至，未來也許還有可能賣個保險啥的。有的司機還在用Gemini分析Uber收入熱力圖，優化接單的策略，并將目的地自動同步至特斯拉FSD導航，實現一鍵接單并自動前往，自己完全成了駕駛位上的監工。

簡單計算，花3萬美元買一輛二手Model Y或Model 3，加上FSD訂閱費，就能構成一套月入數千美元的自動化賺錢單元。粗略估計，投資回收期可能僅6-7個月。在通脹高企的美國，這簡直是平民版的印鈔機。只不過，由于FSD仍然需要人的監督，司機們還得坐在駕駛位上。

所以，盡管Uber整體司機中特斯拉+FSD的群體仍是少數，遠未達到人類司機的數量級，但可以預計，很快就有更多的網約車司機涌入這一賽道。由于中國FSD還不是完整版，并且網約車賺得沒美國那么多，暫時可能只有小部分人在嘗試，但已經有了先行者，也許你在國內的社交媒體上也看到過類似的視頻了。

一個建議

不過，要注意的是，當前用FSD在Uber跑單，有個漏洞，那就是事故責任全歸司機。而且萬一出事，Uber等平臺也有可能降低使用FSD司機的評分，使他們較難搶到訂單。

當然，從FSD的表現看，漏洞不大。可以推斷，單憑Uber司機的需求，FSD司機的數量就一定會有明顯上限。

可是，我們換一個角度來看，用特斯拉FSD的Uber司機的工作形式和特斯拉在紐約的Robotaxi路測已經沒有本質區別——他們都是坐在特斯拉的駕駛位上，只不過一個是民間自發，一個是官方組織。這表明，特斯拉FSD司機已經實質上開啟了民間路測。

所以，我們也在此提個小建議，特斯拉不妨順勢而為，自建平臺。

通過類似Uber的方式，一方面讓FSD司機通過接單獲取收入，同時為特斯拉避開監管的要求，持續獲得真實場景的路測數據，并驗證技術的成熟度，為Robotaxi業務打下基礎。這是真正的一舉多得。

當然，從長遠看，特斯拉的Robotaxi和Uber是競爭關系，所以一旦獲批上路，特斯拉就可以考慮通過自建Robotaxi平臺提供免費FSD、免費充電，并降低平臺傭金，以此吸引Uber司機直接加入。

同時，通過特定路段補貼，激勵司機主動駛入高難度區域，比如市中心或高速路口。在這種機制下，特斯拉獲取長尾場景數據的效率將遠高于靠專職路測車隊的Waymo。而成本卻只是平臺建設費，以及少收的那部分FSD服務費和傭金。

此外，特斯拉還可以利用旗下的保險公司，設計責任共擔的機制。當FSD開啟期間發生事故，只要證明并非司機違規操作，特斯拉就來承擔賠付的責任。這將徹底消除司機的心理負擔。

自建平臺還能實現數據的閉環。在Uber上，特斯拉只能獲取駕駛數據，無法掌握構建Robotaxi業務所需的乘客需求、接單、支付等完整信息。自建平臺才有可能捕獲完整數據流，使FSD融入到整個業務流程之中。

簡單說，只要有了上路資格，能夠發動FSD訂戶作為測試人員的特斯拉Robotaxi服務，在和Uber和Waymo的競爭中，將會占盡上風。

當然，最關鍵的一點是，未來特斯拉可以借自有平臺積累的數據，證明FSD的事故率已降到監管紅線以下。這樣一來，一方面，平臺上的特斯拉車輛就可以瞬間變成Robotaxi服務的運力，實現快速擴張；另一方面，司機也升級為車輛的雇主，他們從此不用再坐在車上，而是可以獲得真正的被動收入。

可以看出，自建平臺是將技術驗證、數據收集與商業落地三者融合的模式創新。FSD司機在紐約街頭輕松賺500美元時，他們也在為特斯拉的Robotaxi業務鋪路。

但這一切的前提，是特斯拉依賴現有車主實現擴張，而不是去搞什么沒有方向盤和腳踏板的Cybercab，至少不是急于開疆拓土的現在。

所以，用戶已經自發為特斯拉Robotaxi的發展找到了可行的路徑，不知道馬斯克什么時候才能意識到這一點，希望不會太晚。

我們一直強調，在產業發展進入瓶頸期時，商業模式的創新可能比技術本身更關鍵。

當技術需要驗證、數據需要積累、風險需要化解時，一個巧妙的商業模式往往能成為催化劑，讓技術從實驗室走向真實世界，為人們解決痛點，帶來切實的收益。在AI應用即將爆發的當下，更令人興奮的或許不是技術突破，而是商業模式的創新和迭代。

所以，最后，也想問你一句，司機們已經在嘗試自動駕駛時代的賺錢方法了，你準備好在自動駕駛時代自己的賺錢方法了嗎？歡迎在評論區留下你的思考！

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