廣東
更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革
出品： 電動(dòng)星球
作者：毓肥、Wallace、思為、均榆
封面由 AI 生成
歲末已至，明天就是除夕，車圈一個(gè)農(nóng)歷年的喧鬧，到這里要畫上一個(gè)短暫的句號。
回顧蛇年的中國車圈，既有技術(shù)創(chuàng)新的浪潮，也有刺刀見紅的血腥；既有新能源產(chǎn)銷再創(chuàng)高峰的激情，也有各種營銷亂象被大力整治的嚴(yán)厲。
這一年，中國新能源徹底成為全球汽車前沿技術(shù)高地，智能輔助駕駛在這里繁榮，高壓整車平臺(tái)在這里進(jìn)化；與此同時(shí)，中國新能源卻還沒有成為一個(gè)賺錢的生意，利潤率有可能再創(chuàng)新低。
欣喜與失落并存，秩序共魔幻一色，中國車圈在螺旋中上升，在泥濘中跋涉。
那么，有沒有一些關(guān)鍵詞，可以總結(jié)過去一年的中國新汽車？又有哪些名場面，推動(dòng)著行業(yè)發(fā)展的齒輪？
辭舊迎新之際，電動(dòng)星球試著整理了一些角度，從這些切口出發(fā)，希望在歲末記錄下過去一年車圈的酸甜苦辣，以饗讀者。
今晚也是蛇年電動(dòng)星球的最后一篇推送，祝大家馬年馬到成功，我們新年再聚，下面開始。
華為的境界之爭
讓我們記住 2025 年 5 月 30 日和 9 月 23 日這兩個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)——分別是尊界 S800，和尚界 H5 的正式上市時(shí)間。
隨著這兩款車的正式登場，也標(biāo)志著鴻蒙智行品牌矩陣迎來階段性的「大結(jié)局」。
從價(jià)格層面看，下至 15 萬元的入門市場，上至百萬元的超高端市場，皆有覆蓋；從產(chǎn)品格調(diào)看，無論是年輕運(yùn)動(dòng)的 A 級產(chǎn)品還是成熟商業(yè)的 D 級產(chǎn)品均有涉及，中國市場中絕大多數(shù)的消費(fèi)者，都能在「鴻蒙智行」的品牌矩陣中找到符合自身需求的產(chǎn)品。
另外，「大結(jié)局」還有另一層意思：余承東表示，五個(gè)品牌已經(jīng)是鴻蒙智行矩陣運(yùn)營能力的上限，短期內(nèi)不太可能會(huì)有「第六界」出現(xiàn)。
至此，鴻蒙智行「五界」的格局得以確認(rèn)。其重要意義在于，該品牌聯(lián)盟用一種縱觀全球汽車工業(yè)史都難得一見的商業(yè)模式完成了產(chǎn)品品類的「隔空統(tǒng)一」，為全行業(yè)提供了別樣的借鑒意義。
只不過，鴻蒙智行暫且滿足于「五界」，但華為卻不滿足于「鴻蒙智行」。
時(shí)間來到年底，圍繞華為技術(shù)體系再次傳出一個(gè)大消息——由車 BU 牽線廣汽、上汽通用五菱和東風(fēng)奕派，一批以「境」命名的品牌矩陣橫空出世。
「境」系列品牌沿用華為車 BU 的核心技術(shù)能力體系，但擁有與「鴻蒙智行」截然不同的打法和運(yùn)營思路。
以華為技術(shù)體系為主角，2025 年既是「鴻蒙智行」大成的關(guān)鍵時(shí)刻，也是「境」系列品牌的起點(diǎn)——二者之間的對比、討論和爭議，也會(huì)在 2026 年得到更大程度的發(fā)酵。
「五界齊聚」
先來看鴻蒙這邊的「歷史一刻」。
尊界 S800 和尚界 H5 的上市、交付，其意義絕非「五個(gè)品牌全部湊齊」這么簡單。
尊界 S800 是鴻蒙智行品牌矩陣中定位最高、定價(jià)最高的車型，價(jià)位范圍 70.8～101.8 萬元。且余承東透露，尊界 S800 的首批訂單中，70% 的用戶都選擇了 101.8 萬元的頂配。
從產(chǎn)品的角度看，尊界 S800 毫無疑問是華為技術(shù)體系的「集大成者」，車載光系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛、核心三電等，均應(yīng)用了華為技術(shù)體系的最頂級成果。
換言之，相比問界、智界、享界等品牌的車型，尊界 S800 是更直觀展現(xiàn)華為汽車技術(shù)高度的「展示墻」，本身帶有濃烈的象征性意義。
更重要的地方在于，體現(xiàn)華為汽車技術(shù)高度的尊界 S800，也取得了不俗的市場反饋——2025 全年銷量達(dá)到 1.2 萬臺(tái)，在 70 萬以上車型中僅次于帕拉梅拉，但領(lǐng)先于「豪車標(biāo)桿」邁巴赫（參數(shù)丨圖片） S 級和寶馬 7 系。
頂級豪華車型「叫好又叫座」，實(shí)質(zhì)上是市場對華為車載技術(shù)體系的高度肯定，也意味著百萬級超豪華賽道已為華為打開大門。
相對的，尚界 H5 是鴻蒙智行布局的另一端。如果尊界 S800 摸索的是「向上」的可能性，尚界 H5 所代表的，就是「下沉」的能力。
尚界 H5 是目前整個(gè)鴻蒙智行技術(shù)品牌旗下定價(jià)最低的產(chǎn)品，售價(jià)范圍 15.98～19.98 萬元。
客觀而言，尚界 H5 在 2025 年的累計(jì)銷量還不到 3 萬臺(tái)，談不上「爆款」。但它的到來卻切實(shí)地拓寬了鴻蒙智行產(chǎn)品矩陣的覆蓋范圍，使其真正成為一個(gè)覆蓋入門到超豪華市場，價(jià)位段橫跨百萬的品牌矩陣。
「五界」品牌構(gòu)成了鴻蒙智行品牌矩陣的基本框架和核心能力體系，如果未來會(huì)有更多的品牌加入，也只是在基礎(chǔ)框架上做補(bǔ)足，其意義和重要性無法與現(xiàn)有「五界」相比。
「五界齊聚」，是華為「智選車」合作模式的里程碑，是其能力體系建成的標(biāo)志性事件之一。但華為的汽車合作模式除了智選車還有另外兩種，HI（Huaei Inside） 模式，和「零部件供應(yīng)」模式。
或是受「鴻蒙智行」成功經(jīng)驗(yàn)鼓勵(lì)，抑或是華為希望探索一條全新的合作路線，由車 BU 牽頭、以「HI Plus」為核心合作模式的「境」系列品牌正式亮相。
也由此，在汽車行業(yè)內(nèi)，華為正式開始了新的篇章。
「乾崑之境」
「境」系列品牌的首個(gè)成果——「啟境」的登場，是屬于華為車 BU 的另一個(gè)「歷史時(shí)刻」。
如前文所說，「境」系列品牌的合作模式，和「鴻蒙智行」有著本質(zhì)上的不同。
鴻蒙智行的「智選車」模式，車企的定位更接近于「代工方」，負(fù)責(zé)將華為定義、統(tǒng)籌的產(chǎn)品落地，且銷售、營銷等一系列工作，也交由華為完成。
也由此，鴻蒙智行矩陣下的五個(gè)品牌從門店風(fēng)格、整車造型乃至品牌 Logo 均十分相似；產(chǎn)品之間則相互補(bǔ)位，「五界」更像是華為統(tǒng)籌下五個(gè)不同的產(chǎn)品，集中度更高。
而據(jù)目前已知的信息，「境」系列品牌是完全不同的思路。
以「啟境」為例，按照馮興亞、劉嘉銘等高管透露的消息，廣汽在合作階段擁有更高的自主權(quán)，車型設(shè)計(jì)無需依照華為的想法來定，門店、渠道等核心環(huán)節(jié)，也是由合作方負(fù)責(zé)，以充分發(fā)揮渠道優(yōu)勢。
不過，有別于此前基于 HI 或者零部件供應(yīng)模式打造的「華系車」（搭載華為乾崑智駕或鴻蒙座艙的車型），無論是已知的「啟境」還是與東風(fēng)合作的「奕境」，都進(jìn)行了「關(guān)鍵升級」。
「關(guān)鍵升級」也是「境」系列品牌合作模式的核心所在。
這些品牌下的車型不再僅搭載一部分華為供應(yīng)的零部件，而是整合了包括乾崑智駕 ADS、鴻蒙座艙、車控云和智慧底盤等技術(shù)在內(nèi)的「全棧智能解決方案」，「含華量」相較現(xiàn)存的第三方品牌「華系車」更高，全面看齊「鴻蒙智行」相關(guān)車型。
這種合作模式，也被稱為「HI Plus」——相對原來的 HI 模式，華為輸出的是最底層的技術(shù)底座，還包括研發(fā)流程和品控方法論等，均深入到產(chǎn)品開發(fā)的絕大多數(shù)流程中。
可以發(fā)現(xiàn)，對比「鴻蒙智行」的合作模式，「境」系列品牌誕生的車型，都能體驗(yàn)到華為技術(shù)平臺(tái)最新、最好，且是「原汁原味」的成果。
而不同點(diǎn)在于，不同品牌能充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，打造出更具個(gè)性和辨識度的車型，相對而言能更充分地發(fā)揮合作方的主觀能動(dòng)性。
更深層次地看，「境」和「界」之間的邏輯差異在于，華為在其中到底扮演一個(gè)什么樣的角色。
在鴻蒙智行品牌矩陣已經(jīng)取得空前成功的情況下，華為車 BU 打造「境」系列問題，只是為了復(fù)制又一個(gè)「鴻蒙智行」嗎？
恐怕并非如此。
一方面，這顯然是華為圍繞現(xiàn)有技術(shù)體系，針對合作模式的一次全新探索——當(dāng)然某種程度上，也是對從前「HI」和「零部件供應(yīng)」模式的整合和深化，探索華為以不同角色根植于汽車市場的可能性。
換言之，華為依然懷著一個(gè)「成為博世、超越博世」的夢想。
而另一方面，「境」系列品牌的存在，未嘗不是一個(gè)「保險(xiǎn)」。一旦「鴻蒙智行」矩陣的增長開始放緩，或者合作模式遭遇極大挑戰(zhàn)，華為依然能以核心供應(yīng)商的角色活躍在汽車行業(yè)中，持續(xù)地提供智能化體驗(yàn)。
更現(xiàn)實(shí)的因素可能是，靳玉志喊出了「乾崑智駕年底總搭載量 300 萬臺(tái)」的新目標(biāo)。
在「五界」已經(jīng)明確暫不擴(kuò)張全新品牌的情況下，想要沖刺全新目標(biāo)，「啟境」「奕境」和五菱「華境」等全新品牌將變得不可或缺。
基于這兩個(gè)「大事件」，華為在 2026 年的動(dòng)向也不難猜測：
「鴻蒙智行」五個(gè)品牌將推出更多新車，提升 15～100 萬元全價(jià)位段的產(chǎn)品密度，搶占更多細(xì)分市場；「境」系列品牌開始上量，為用戶提供以「華為乾崑」智能化體系為基礎(chǔ)的差異化產(chǎn)品。
「境」與「界」之間的競爭、對比，無疑會(huì)是 2026 中車圈的熱議話題，但更要重視的是，圍繞華為技術(shù)體系的一系列車型，會(huì)在 2026 年形成一個(gè)規(guī)模更加龐大的集團(tuán)。
風(fēng)波中的小米
小米汽車度過了第一個(gè)完整交付年，也在「冰與火交織」中走過了 2025。
一邊是，小米汽車這一年幾乎沉浸在爭議與質(zhì)疑中，從言論到事故，從召回到 OTA，它的一舉一動(dòng)都能引發(fā)激烈的輿論漩渦。
另一邊，2025 年的小米汽車，交付超 41 萬臺(tái)汽車，遠(yuǎn)超 2024 年的 13.6 萬臺(tái)的成績。隨著產(chǎn)品線補(bǔ)足，小米汽車的銷量正不斷走高。
回望小米汽車的 2025 年，在不斷的輿論風(fēng)波當(dāng)中，小米仍走出了超出行業(yè)預(yù)期的昂揚(yáng)姿態(tài)，增長勢頭仍未見頂。
小米汽車在 2025 年遭遇了哪些風(fēng)波和挑戰(zhàn)？這些遭遇擊垮小米汽車了嗎？
風(fēng)波
縱觀 2025，大到一場事故，小到一個(gè)紙巾盒，無數(shù)場輿論組成的巨大漩渦，從這家勢頭最猛的新勢力品牌頭上席卷而過。
對小米汽車影響最大的，應(yīng)該是 2025 年 3 月底的一場事故。
3 月 29 日，一臺(tái)小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在安徽銅陵樅陽高速池祁段，以 97km 時(shí)速撞擊隔離帶水泥樁。事故造成車輛爆燃，車上三名乘員遇難。
事故發(fā)生之后，外界輿論瞬間點(diǎn)爆。
網(wǎng)絡(luò)上的爭論聲音分成了兩個(gè)「派別」，一部分觀點(diǎn)認(rèn)為責(zé)任在于駕駛員沒有正確使用輔助駕駛，另一部分則將最尖銳的質(zhì)疑刺向小米 SU7 本身。
在小米汽車第一時(shí)間反應(yīng)與全程跟進(jìn)，以及雷軍「堅(jiān)決不回避」的表態(tài)下，這起事故最終得到了處理與平息，但客觀來說，仍為小米汽車帶來了不可忽視的影響。
比如，官方在 4 月 1 日發(fā)布回應(yīng)聲明之后，小米集團(tuán)股價(jià)放量下挫，盤中最大跌幅達(dá) 6.3%，單日市值蒸發(fā)超 120 億港元。
后續(xù)，小米汽車因高速領(lǐng)航輔助對極端場景/處置能力不足，宣布召回超 10 萬臺(tái)小米 SU7，也在行業(yè)掀起了一定的波瀾。
雷軍在 2025 年的一場內(nèi)部會(huì)議中感慨，讓他沒想到的是，這場事故對小米的打擊如此之大。
「走過 15 年的小米，在規(guī)模、影響力、社會(huì)關(guān)注度遠(yuǎn)超想象，早已不再是行業(yè)新人，我們在任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)里面都沒有了新手保護(hù)期。」雷軍在內(nèi)部會(huì)中如此表示。
另一方面，這起事故一定程度上引起了行業(yè)對「智駕」宣傳與車門把手設(shè)計(jì)規(guī)范的重視。
2025 年，工信部有兩項(xiàng)舉措引起了更大范圍的討論。
第一項(xiàng)是明確要求車企開展組合輔助駕駛測試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)。
第二項(xiàng)是發(fā)布征求意見稿，針對電動(dòng)/隱藏式門把手?jǐn)嚯姾缶仍щy、機(jī)械冗余不足等行業(yè)隱患提出整改和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定。
這些雖與 329 安徽銅陵交通事故沒有必然聯(lián)系，但在外界看來，其對新能源汽車規(guī)范、合理化發(fā)展產(chǎn)生了一定的推動(dòng)意義。
當(dāng)然，「329 安徽銅陵交通事故」只是小米汽車在 2025 年中遭受的最具代表性、影響力最大的一場，卻不是唯一的。
小米在 2025 年還遭遇了另外兩場極具代表性的輿論風(fēng)波，集中在 SU7 Ultra 和 YU7 兩款車型上。
這兩款車型對小米汽車品牌的意義不亞于 SU7，前者定義了小米品牌高度與技術(shù)高度，后者則成為了品牌銷量的第二增長曲線。
2025 年 7 月，小米發(fā)布了首款 SUV——YU7，其搭載的座艙芯片與主流方案有所不同，是曾經(jīng)在智能手機(jī)上被廣泛應(yīng)用的消費(fèi)級芯片高通驍龍 8 Gen3。
與 YU7 一同上市的還有一款車載紙巾盒，官方定價(jià) 169 元，遠(yuǎn)高于市面上常見的 20-50 元的同類產(chǎn)品。
雷軍在一次直播中回應(yīng)了車載紙巾盒定價(jià)過高的問題，他表示，其采用了「車規(guī)級」工藝，可耐受 90℃ 高溫。
一時(shí)間，「車規(guī)級紙巾盒」與「消費(fèi)級座艙芯片」之間形成的強(qiáng)烈反差，讓小米汽車再次陷入輿論和風(fēng)波當(dāng)中，相關(guān)搜索詞條曾登上微博熱搜前十。
在外界看來，紙巾盒用「車規(guī)級」標(biāo)準(zhǔn)打造，而座艙芯片卻是「消費(fèi)級」，存在「雙標(biāo)」的嫌疑。
按照官方的說法，選用高通驍龍 8 Gen3 的原因是「性能更強(qiáng)」，在 YU7 身上擁有「開機(jī)快」「應(yīng)用啟動(dòng)快」「OTA 升級快」三大體驗(yàn)提升。
雷軍在后續(xù)的直播當(dāng)中強(qiáng)調(diào)，高通驍龍 8 Gen3 的性能對比主流的 SA8295P 更強(qiáng)，復(fù)用手機(jī)供應(yīng)鏈，成本顯著降低，有助于降低整車售價(jià)。
他還承諾，通過系統(tǒng)級冗余、軟件防護(hù)、散熱優(yōu)化彌補(bǔ)消費(fèi)級芯片短板，保障使用安全。而小米 YU7 上的高通驍龍 8 Gen3，通過模塊機(jī)車規(guī)改造，其核心板通過了多項(xiàng)車規(guī)級測試。
但仍有質(zhì)疑的觀點(diǎn)認(rèn)為，車規(guī)級芯片與消費(fèi)級芯片工作溫度范圍差異大，前者可獨(dú)立通過車規(guī)級測試，因此消費(fèi)級芯片不應(yīng)用于汽車上。
相反的觀點(diǎn)指出，高通驍龍 8 Gen3 僅服務(wù)于座艙智能，與車輛控制域相互獨(dú)立，核心板通過車規(guī)級測試證明了其在汽車領(lǐng)域的可行性。
客觀來說，「車規(guī)級紙巾盒」與「消費(fèi)級座艙芯片」的爭論僅停留在紙面分析，截至目前，小米YU7并未因?yàn)椴捎孟M(fèi)級芯片導(dǎo)致大規(guī)模故障或安全問題。
相對于產(chǎn)品層面上的輿論，SU7 Ultra 遭遇的風(fēng)波，圍繞的是運(yùn)營和宣傳層面。
SU7 Ultra 發(fā)布時(shí)，雷軍介紹了一款設(shè)計(jì)靈感源自小米 SU7 Ultra 原型車的碳纖維挖孔機(jī)蓋選裝件，價(jià)值 4.2 萬元，號稱可減重 1.3kg，并輔助前艙散熱。
后續(xù)有部分車主與汽車博主測試發(fā)現(xiàn)，選裝的挖孔機(jī)蓋并未兌現(xiàn)發(fā)布會(huì)中提到的功能。不久之后，關(guān)于「風(fēng)味機(jī)蓋」的輿論快速升溫。
外界質(zhì)疑之余，網(wǎng)上更有將「風(fēng)味」作為一種調(diào)侃小米汽車的「梗」。
除此之外，小米 SU7 Ultra 通過 OTA 強(qiáng)制限制馬力的做法也引來了不小的輿論。
其本意上是避免大馬力被濫用，導(dǎo)致不必要的交通事故發(fā)生，但有人認(rèn)為，小米單方面限制性能的做法并不妥當(dāng)。
關(guān)于SU7 Ultra 的兩場風(fēng)波，均以小米道歉，提出限時(shí)改配、積分補(bǔ)償、恢復(fù)性能輸出等舉措收場。
雷軍在測試小米 SU7 Ultra 剎車性能時(shí)發(fā)出「200 公里瞬時(shí)剎停」這樣的「感慨式表達(dá)」，也讓小米和雷軍陷入了「對造車不嚴(yán)謹(jǐn)、不敬畏」的風(fēng)波。
而在今年的新年直播當(dāng)中，雷軍對此進(jìn)行了回應(yīng)，稱這是「感慨式表達(dá)」，并公布了當(dāng)時(shí)測試 SU7 Ultra 的制動(dòng)成績。
風(fēng)波之后，小米 SU7 Ultra 月銷表現(xiàn)開始走低，從上市首月的 3101 臺(tái)巔峰水平，到 2025 年 12 月的 45 臺(tái)谷底水平，一定程度上反映，小米在高端車型運(yùn)營上的些許青澀。
自小米官宣造車以來，便被互聯(lián)網(wǎng)與行業(yè)高度關(guān)注。因小米車型主打運(yùn)動(dòng)、性能較強(qiáng)，同時(shí)外觀設(shè)計(jì)也帶來了極大的爭議性，這不僅是小米汽車的核心賣點(diǎn)，也在某些時(shí)候成為輿論戰(zhàn)中被攻擊的「關(guān)鍵詞」。
用戶長期遭受無端指責(zé)與攻擊，更有甚者還遭到了極端群體的無端報(bào)復(fù)。
這其中必然還離不開黑水軍的推波助瀾，小米官方已經(jīng)意識到事態(tài)的嚴(yán)重性，近幾個(gè)月以來協(xié)助車主取證維權(quán)，并固定每月公開進(jìn)展。
對于一家短短五年走到如此高度的造車新勢力而言，受到行業(yè)高度關(guān)注的同時(shí)，黑水軍的持續(xù)「攻擊」，也有可能讓小米陷入被動(dòng)的境地。連雷軍也說，「黑小米的流量更好」。
「樹大招風(fēng)」形容的或許就是小米汽車本身，甚至可以說，這是總結(jié)小米汽車 2025 年，以及展望未來數(shù)年的關(guān)鍵詞。
即便在如此高壓的輿論戰(zhàn)之下，小米仍然在 2025 年，獲得了令人驚訝的成績。
迎難向上
盡管風(fēng)波不斷，小米依然憑借著精準(zhǔn)的品牌定位和產(chǎn)品戰(zhàn)略，完成了第二次向上。
從品牌端來看，小米 SU7 Ultra 很好地完成了小米品牌向上的托舉，原型車以 6 分 46 秒 874 成為紐北首臺(tái)進(jìn)入 7 分內(nèi)的四門車型，其量產(chǎn)版以 7 分 04 秒 957，成為當(dāng)時(shí)紐北最速量產(chǎn)車。
在上海國際賽道，小米 SU7 Ultra 量產(chǎn)版擊敗了保時(shí)捷 Taycan Turbo GT，成為該賽道最速量產(chǎn)車型。毫無疑問，這些成績進(jìn)一步強(qiáng)化小米的品牌屬性，也在賽道當(dāng)中證明了小米汽車的技術(shù)力。
從銷量端看，小米 YU7 在 2025 年走出了一條超出 SU7 的增長曲線，開售 24 小時(shí)鎖單超 28 萬臺(tái)，上市半年內(nèi)交付量突破 15 萬臺(tái)，打破了國產(chǎn)純電 SUV 的銷量記錄，YU7 的一車難求甚至可以說是車圈少見的景象。
盡管 YU7 的總量還比不上特斯拉 Model Y，但它帶領(lǐng)小米品牌月銷突破 5 萬臺(tái)，是中國汽車歷史上一款繞不開的走量車型。
今年 1 月份，新老SU7 進(jìn)入交替的階段，YU7 一款車型為小米貢獻(xiàn)了絕大部分的銷量，這一說法，在雷軍的發(fā)文中得到了印證。
如果結(jié)合小米汽車在 2025 年遭遇的輿論風(fēng)波，這份答卷的「含金量」還能再上一個(gè)臺(tái)階。
進(jìn)入 2026 年，小米為自己定下了新的銷量目標(biāo)——55 萬臺(tái)。
同時(shí)，今年也是小米的「產(chǎn)品大年」，新一代小米 SU7 迎來產(chǎn)品力上的大幅升級，面向大三排 SUV 市場的 YU9 等產(chǎn)品，似乎也進(jìn)入了官方預(yù)熱的階段。
或許，全新車型的出現(xiàn)，又會(huì)讓小米汽車面臨輿論挑戰(zhàn)，但縱觀 2025 年遭遇的各種輿論和風(fēng)波，小米總能將「危機(jī)」轉(zhuǎn)為「機(jī)會(huì)」，風(fēng)波纏身，卻不影響品牌銷量不斷向上。
2026 年的小米汽車，已然擺脫了「行業(yè)新人」的身份，能否延續(xù) 2025 年的增長，走出更昂揚(yáng)的增長步伐，這將是大多數(shù)人翹首以盼的。
FSD 入華的鯰魚游戲
2025 年 2 月 25 日這一天，中國部分特斯拉車主收到了一次代號為 2024.45.32.12 的 OTA 更新。
在更新日志中，一個(gè)樸素的名字瞬間引爆全國，甚至全球特斯拉車友圈——「城市道路 Autopilot 自動(dòng)輔助駕駛」。
從這天起，特斯拉 FSD 對于蔚小理華米極零等等品牌來說，不再是遠(yuǎn)在太平洋之外的假想敵，而是在同樣道路上比拼體驗(yàn)的真競品。
2 月 25 日當(dāng)晚，以及接下來的連續(xù)幾個(gè)夜晚，我們?nèi)珖装l(fā)了特斯拉 FSD 在廣州城區(qū)路段的單車直播評測、以及和理想 AD Max/華為 ADS 的直播評測對比，感興趣的朋友可以在電動(dòng)星球微信視頻號直播間觀看回放。
水土不服的美國老司機(jī)，這是特斯拉 FSD 入華首個(gè)版本給我們的深刻印象。
它擁有極低的系統(tǒng)時(shí)延，更加擬人的博弈邏輯，但同時(shí)導(dǎo)航規(guī)劃犯錯(cuò)概率太高，最終同時(shí)呈現(xiàn)出「我去」和「我勒個(gè)去」的「神鬼二象性」。
也正因?yàn)?FSD 的表現(xiàn)兼具驚艷和驚嚇，接下來的一年里，圍繞 FSD 在華表現(xiàn)，中文互聯(lián)網(wǎng)爆發(fā)了一次又一次論戰(zhàn)。
而從業(yè)內(nèi)視角出發(fā)，其中振聾發(fā)聵的一次評述，當(dāng)屬地平線 CTO 蘇菁提到的：
「知道方向不對、知道正確方向，與真正把正確方向落地實(shí)現(xiàn)，中間隔著巨大的鴻溝和不確定性，而 FSD V12 的意義，就是填平了這段鴻溝」。
第一版 FSD 在華推送，內(nèi)核大致對應(yīng) V13.2.6，這也是馬斯克口中 FSD 完全體的第一個(gè)版本。
馬斯克，表示 V13 的參數(shù)量相比 V12 提升了 3 倍，而 V13.2.1 第一次實(shí)現(xiàn)了「全車攝像頭視頻數(shù)據(jù)無損輸入」以及「36HZ 模型刷新率」——這也是徹底兌現(xiàn)他「光子到方向盤」端到端承諾的第一個(gè)版本。
如果說 V13 依然屬于「量變」的數(shù)字游戲，那么 V14 則是特斯拉自己又一次技術(shù)升維，馬斯克的原話是「架構(gòu)級重塑」。
2025 年 10 月 7 日，特斯拉正式向用戶推送 V14.1，馬斯克表示 V14 的參數(shù)再次擴(kuò)張了 10 倍。
V14 的背后是一個(gè)更加急迫的特斯拉，Robotaxi 的遲遲未能落地正在消耗用戶的激情，但同時(shí) V14 又代表著一個(gè)更強(qiáng)大的特斯拉，因?yàn)檫@是第一個(gè)充分利用 AI 4 硬件的 FSD 版本。
世界模型，這是 2025 年橫跨中美自動(dòng)駕駛研發(fā)的技術(shù)熱詞。
根據(jù)特斯拉自動(dòng)駕駛副總裁 Ashok Elluswamy 在 ICCV 2025 會(huì)議上的分享，特斯拉版世界模型，官方命名為「世界模擬器 world simulator」。
基于「超過 500 年」的用戶駕駛數(shù)據(jù)，特斯拉在 FSD 訓(xùn)練階段運(yùn)用了類似世界模型的技術(shù)手段，讓 V14 擁有了更長的預(yù)測時(shí)長、更高的條件擴(kuò)展性（天氣、路況等），最終反饋到更優(yōu)秀的實(shí)際駕駛體驗(yàn)。
然而，也是從世界模擬器驅(qū)動(dòng)的 V14 內(nèi)核開始，F(xiàn)SD 系統(tǒng)版本開始出現(xiàn)硬件上的分歧——基于 AI 4 硬件的特斯拉車型可以跑滿血的 FSD，而硬件 3.0 版本（譬如國產(chǎn)之后，煥新之前的 3/Y）則只能使用「剪枝版」。
老版 Model 3
這也是中國市場對特斯拉 FSD 最大的質(zhì)疑：距離第一批消費(fèi)者交出 5.6 萬元（后期 6.4 萬）FSD 買斷費(fèi)用，已經(jīng)過去了超過五年，而那批消費(fèi)者最終等來的是剪枝版 V14。
特斯拉依然在用技術(shù)突破維持地位，但商業(yè)模式遲遲未能進(jìn)化，同樣是 FSD 真正質(zhì)變的掣肘之一。
不過，除了商業(yè)模型之外，中國新造車們對 FSD 的唯一反應(yīng)，幾乎只剩下認(rèn)同。
譬如 25 年底何小鵬在美國親身體驗(yàn) FSD V14.2 之后，甚至給出了「我們暫時(shí)還追不上」的評價(jià)，更立下了「VLA 二代追不上，團(tuán)隊(duì) leader 就在金門大橋裸奔；趕上 FSD 之后就在美國辦公室新建食堂」的賭約。
去年 2 月 25 日到現(xiàn)在剛好一年，如果說 FSD 的入華第一回合略顯倉促，那么伴隨著業(yè)界對 FSD 的理解與 FSD 自身進(jìn)化的螺旋上升，如今整個(gè)中國智能汽車圈只等一個(gè)全量的信號。
今年馬斯克的表態(tài)，則再一次預(yù)告 FSD 的鯰魚時(shí)刻又將到來。
1 月 22 日的達(dá)沃斯論壇上，馬斯克表示今年 FSD 預(yù)計(jì)將于下個(gè)月，也就是 2 月份，正式獲得中國監(jiān)管部門的認(rèn)可。
放完農(nóng)歷春節(jié)假期之后，2 月份就將結(jié)束。如果馬斯克的計(jì)劃成真，那么今年 3 月份。就將成為 FSD 全量推送最快的節(jié)點(diǎn)。
除了馬斯克本人的預(yù)告，2 月 6 日特斯拉副總裁陶琳也宣布，特斯拉中國 AI 訓(xùn)練中心已經(jīng)建成并投入運(yùn)營，并表示「算力規(guī)模可滿足當(dāng)前需求」。
不過，陶琳并未透露任何 FSD 最終向用戶推送的時(shí)間。
與此同時(shí)，特斯拉 1 月份已經(jīng)在美國率先開始豐富 FSD 的購買方式，從單純買斷轉(zhuǎn)為買斷+訂閱制，售價(jià) 99 美元每月，約合 685 元人民幣。這意味著國內(nèi)開放 FSD 訂閱，也許只是時(shí)間問題。
與之相比，國內(nèi)新造車目前大多數(shù)依然通過限時(shí)優(yōu)惠的政策，將輔助駕駛購買或者訂閱價(jià)格打包算進(jìn)整車訂單中。
特斯拉 FSD 接近 8000 元人民幣的美區(qū)訂閱價(jià)，能否在國內(nèi)半賣半送大環(huán)境中取得更高訂單，仍有巨大未知數(shù)。
不過，和訂閱制板上釘釘相比，F(xiàn)SD 的鯰魚游戲還剩最后一環(huán)懸念：特斯拉究竟是直接端上國產(chǎn)版 V14，還是從 V13 循序漸進(jìn)？如果真的直接上 V14，那么 3.0 和 4.0 硬件車型會(huì)有怎樣的體驗(yàn)差異？
這個(gè)問題，不僅決定了馬斯克口中特斯拉市值的護(hù)城河是否成立，更直接影響著國內(nèi)輔助駕駛技術(shù)創(chuàng)新的烈度。
「大字吸睛，小字免責(zé)」
若論 2025 年車市中足夠「破圈」的事件，恐怕一些網(wǎng)友會(huì)率先想到主管部門對車企營收的「重拳出擊」，也會(huì)想到一大批曾「呼風(fēng)喚雨」的 KOL 被封禁，更會(huì)想到針對車型、品牌的調(diào)侃、詆毀從年中持續(xù)到今天……
然而，這只不過是一系列的「支線」，而由這些支線串起來的「主線」，其本質(zhì)是「輿論失控」，和對應(yīng)的反應(yīng)；車企、供應(yīng)鏈和用戶均被裹挾其中，無一例外。
具體來看細(xì)節(jié)，按時(shí)間和影響范圍排序，2025 年始，多家車企針對「黑公關(guān)」發(fā)起了大范圍打擊，過百個(gè)自媒體賬號因此落得「封號閉麥」下場。
來到 2025 年中，車企吃了一記「回旋鏢」，國家主管部門則以雷霆手段，批評并著手遏制車企的不合理營銷，來了一場烈度頗高的「正本清源」。
在這樣的「主戰(zhàn)場」外，還有一些尖銳雜聲：2025 年中出現(xiàn)了大量針對車主群體的輿論攻擊，多家品牌的用戶群體被貼上「固有標(biāo)簽」，對車企的形象和口碑造成了巨大打擊……
某種程度看，2025 年發(fā)生的種種事件，生動(dòng)反映了互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代車企被輿論、營銷裹挾其中的進(jìn)退兩難、掙扎求存。
「輿論戰(zhàn)這片高地，你不去占領(lǐng)，敵人就會(huì)去占領(lǐng)」，相信歷經(jīng) 2025 年的考驗(yàn)后，車企會(huì)對這一理論有更深刻的認(rèn)知。
但同時(shí)，車企更需要思考，該如何在政策收緊、對手出招、用戶敏感的三重壓力下把握好營銷尺度，來正確地做好市場營銷？
宣傳口徑急降溫
首當(dāng)其沖被卷入輿論風(fēng)暴的，是 2025 年初大肆盛行的「智駕」夸張式宣傳。
「xx 公里 0 接管」「園區(qū)漫游自動(dòng)泊車」「高難路況零壓力」……這些宣揚(yáng)自身輔助駕駛系統(tǒng)能力上限的宣傳用戶，在內(nèi)卷的壓力下變得越發(fā)夸張。
久而久之，部分車企的不嚴(yán)謹(jǐn)宣傳對外造成誤解，部分用戶認(rèn)為目前搭載的 L2 級組合輔助駕駛功能已經(jīng)等同于「自動(dòng)駕駛」，「越權(quán)使用輔助駕駛」、不履行駕駛監(jiān)督義務(wù)的相關(guān)素材越發(fā)增多。
最典型的例子包括，時(shí)不時(shí)會(huì)有網(wǎng)友上傳自己違規(guī)使用輔助駕駛的視頻，大意是輔助駕駛系統(tǒng)在受欺騙的情況下持續(xù)運(yùn)行，而駕駛員則在睡覺或分神玩手機(jī)等，顯得險(xiǎn)象環(huán)生。
顯然，不規(guī)范使用輔助駕駛的行為已經(jīng)對公共交通安全造成一定的潛在影響，甚至因駕駛員監(jiān)管失當(dāng)而引致的事故不斷發(fā)生。
毫不意外地，一場針對輔助駕駛夸張式宣傳的行業(yè)大整風(fēng)隨之而來。
其整改力度不可謂不大——針對輔助駕駛能力的規(guī)范宣傳，形成了由工信部、市場監(jiān)管總局、公安部等多部門聯(lián)合構(gòu)建的監(jiān)管體系。
車企在市場端最顯著的變化是，必須嚴(yán)謹(jǐn)?shù)貙⑾嚓P(guān)系統(tǒng)描述為「組合駕駛輔助」功能，且強(qiáng)調(diào)該功能「不是自動(dòng)駕駛」，駕駛員必須全程履行監(jiān)督義務(wù)，且是行駛安全的第一責(zé)任人。
另外，工信部和市場監(jiān)管總局要求，車企在宣傳相關(guān)功能時(shí)必須明確功能邊界，強(qiáng)化用戶使用時(shí)的安全意識；如果沒有權(quán)威數(shù)據(jù)支撐，不得宣傳極端天氣狀況或施工路段下的「零接管」能力。
現(xiàn)在來看，「整風(fēng)」效果斐然，車企針對輔助駕駛的宣傳已經(jīng)慎之又慎。以輔助駕駛宣傳行為為整頓起點(diǎn)，2025 下半年，主管部門還針對多個(gè)營銷「重災(zāi)區(qū)」進(jìn)行了整改。
另一個(gè)備受關(guān)注的整改行為有著非常形象的描述，「大字吸睛，小字免責(zé)」。
某車企高管曾在直播中表示，「大字吸睛，小字免責(zé)」的「小字文學(xué)」在國內(nèi)多個(gè)消費(fèi)市場中由來已久，但隨著類似的營銷事件不斷被用戶詬病、招致反感甚至引來隱患，哪怕是「由來已久」，「小字文學(xué)」也只能面臨嚴(yán)肅整頓。
最終，市場監(jiān)督總局、工信部、網(wǎng)信辦等部門聯(lián)手，推出了多項(xiàng)硬性規(guī)定，幾乎對「小字文學(xué)」判了死刑。
市場監(jiān)管總局在 2025 年底發(fā)布的《廣告引證內(nèi)容執(zhí)法指南（征求意見稿）》明確規(guī)定，所有的免責(zé)聲明、性能前提、測試標(biāo)準(zhǔn)，其字體大小、顏色對比度必須確保在「正常視力環(huán)境下清晰可辨」；說明性字體不得顯著小于主標(biāo)題字號的 50%，也對字體顏色提出了要求（需要高對比度）。
顯著帶來的改變是，小米在 2026 年初公開新款 SU7 的參數(shù)信息時(shí)，已經(jīng)沒有再使用「小字」來補(bǔ)充說明測試條件、工況；在直播介紹產(chǎn)品時(shí)，雷軍針對參數(shù)（比如續(xù)航）一再強(qiáng)調(diào)具體測試條件，做到了事無巨細(xì)。
車企們的收斂意味著營銷整風(fēng)取得階段性勝利，而接下來遭受敲打的一方，來到了自媒體這邊。
第三方測試嚴(yán)收緊
2025 年的另一個(gè)「重頭戲」，是主管部門針對 KOL 或媒體平臺(tái)策劃的「第三方碰撞測試」以及相關(guān)的「第三方評測」（尤其針對橫評節(jié)目）做了嚴(yán)肅整頓。
相關(guān)整治行動(dòng)由國家網(wǎng)信辦、工信部、市場監(jiān)管總局、公安部等六部門聯(lián)合行動(dòng)，規(guī)模、力度空前。
整治重心圍繞「規(guī)范評測」，直接目的是打擊「博眼球式」的，包括碰撞在內(nèi)的一系列第三方測試。
主管部門還提到，重點(diǎn)打擊的一類內(nèi)容是「以偏概全」，嚴(yán)查部分媒體在「碰撞測試」「冬測」等項(xiàng)目中通過改變環(huán)境參數(shù)、選擇性截取片段，或是用非國標(biāo)工況來測試，進(jìn)而誤導(dǎo)觀眾的行為。
而另一類打擊重點(diǎn)，則是「以測養(yǎng)商」與「以商養(yǎng)測」的行為，認(rèn)為這類認(rèn)為會(huì)嚴(yán)重影響第三方媒體在籌劃類似測試時(shí)的公正性。
除了推出一些規(guī)范性要求外，主管部門還做了一些針對性整治措施，比如大批自媒體賬號遭到警告性封禁，就連一度代表「權(quán)威」的多個(gè)垂直平臺(tái)也因問題評測遭到處罰。
市場監(jiān)管部門由此釋放的信號相當(dāng)明顯，無論是網(wǎng)絡(luò) KOL 還是媒體平臺(tái)，在做涉及車企利益的內(nèi)容表述時(shí)必須遵循嚴(yán)謹(jǐn)、負(fù)責(zé)、認(rèn)真的態(tài)度，且需要對任何結(jié)論負(fù)責(zé)。
無辜的車主群體
最后一個(gè)有關(guān)「輿論」的年度出圈事件，不得不提針對車主的群體性攻擊。類似的攻擊幾乎從年初持續(xù)到年底，且針對的品牌不是某一個(gè)——絕大多數(shù)的新造車品牌，都遭到了流言的攻擊。
雖然某些車企發(fā)出通告，表示相關(guān)事件背后有人為推動(dòng)的痕跡，但個(gè)別事件全網(wǎng)輿論熱度之高、覆蓋范圍之廣、持續(xù)時(shí)間之長，很難判斷這是「黑公關(guān)」的有意為之，還是互聯(lián)網(wǎng)用戶的羊群效應(yīng)。
但無論原因如何，2025 年一系列針對車主的輿論攻擊，都足以成為中國汽車行業(yè)發(fā)展過程中的典型例子。
為什么 2025 年，針對車主群體的抹黑會(huì)顯得尤其威力巨大？
原因可能是，這是過去數(shù)年來車企頻繁應(yīng)用「互聯(lián)網(wǎng)思維」來應(yīng)對市場營銷積攢的「副作用」，更是「夸張式營銷」失控后給車企帶來的反作用。
汽車不是快消品，是大宗消費(fèi)、有著長生命周期，更考驗(yàn)車企在安全、穩(wěn)定性、長久價(jià)值等多層面的積淀。
然而，「互聯(lián)網(wǎng)營銷」的核心要義，是「制造反差」「制造記憶點(diǎn)」「制造噱頭」，一些用詞用語往往經(jīng)不起推敲，夸張放大也十分常見。
當(dāng)消費(fèi)者在長時(shí)間的體驗(yàn)或在后續(xù)了解中發(fā)現(xiàn)，車企的宣傳與真實(shí)功能存在偏差——這種差異「哪怕幅度很小」，都可能導(dǎo)致不滿情緒的積累。
歸根到底，2025 年出現(xiàn)的一系列輿論問題，關(guān)鍵詞均離不開「失控」，是「過猶不及」的忠實(shí)還原。
在 2025 這樣的「失控之年」，無論是車企、自媒體還是用戶三方，相信都深刻感受到「輿論」本身帶來的空前威力，或許在這種「不可測」的能力面前，更多應(yīng)該持有的是「敬畏之心」。
越來越卷的反內(nèi)卷
2025 年的中國車市，在高歌猛進(jìn)中度過。
這一年，新能源乘用車銷量為 1280.9 萬臺(tái)，同比增長 17.6%，滲透率突破 50%。
其中，在新能源市場中，自主品牌的市場份額接近80%，占絕對的主導(dǎo)地位。從市場角度看，自主品牌與新能源已經(jīng)獲得了中國市場的廣泛認(rèn)可。
然而，新能源車野蠻生長的背后，仍存在許多長期隱患。2025 年，相關(guān)部門出手，集中整治了車圈的亂象。但從年底回溯，似乎監(jiān)管的大手之間，總會(huì)被不健康營銷傾向找到縫隙，然后野蠻生長。
「價(jià)格戰(zhàn)」大剎車
「剎車」，指的是各大車企積極響應(yīng)有關(guān)部門號召，高管在各大公眾場合，提出對供應(yīng)鏈、價(jià)格戰(zhàn)等承諾。
自主品牌市場規(guī)模快速擴(kuò)大，背后的一大原因是車企壓縮利潤空間，甚至以虧本為前提賣車。
短期來看，這種做法帶來的定價(jià)優(yōu)勢十分突出，但隨著車市競爭進(jìn)入白熱化階段，價(jià)格戰(zhàn)等低質(zhì)量內(nèi)卷帶來的弊端也越發(fā)明顯。
2025 年，汽車行業(yè)利潤率降至 4.1%，同比下滑 0.2%，遠(yuǎn)低于同期國內(nèi)工業(yè)企業(yè) 5.9% 的水平，其中 12 月單月利潤率低至 1.8%，同比下降 2.3%。
乘用車市場信息聯(lián)席分會(huì)秘書長崔東樹援引國家統(tǒng)計(jì)局歷年數(shù)據(jù)表示，如今汽車行業(yè)銷售利潤率正處于歷史低位。
價(jià)格戰(zhàn)還在主機(jī)廠與供應(yīng)鏈之間形成傳導(dǎo)效應(yīng)，主機(jī)廠毛利被大幅壓縮，為了確保現(xiàn)金流和生存，進(jìn)而向上游供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移壓力，如一系列的降價(jià)要求，以及拉長賬期。
2024-2025 這兩年，是價(jià)格戰(zhàn)最為激烈的時(shí)間段，降本節(jié)奏從年度為單位縮短到季度。據(jù)財(cái)新網(wǎng)報(bào)道，比亞迪、長城等頭部品牌，率先將議價(jià)周期縮短至季度，降幅提升至 10%-20%。
無底線的降價(jià)和讓利是一場死循環(huán)，主機(jī)廠不斷要求供應(yīng)商降價(jià)、拉長賬期。供應(yīng)商利潤空間被壓縮，現(xiàn)金流儲(chǔ)備變得脆弱，進(jìn)而導(dǎo)致零部件與服務(wù)質(zhì)量下降。
值得一提的是，去年 12 月，吉利汽車向欣旺達(dá)發(fā)起 23 億元索賠，原因是其供應(yīng)的電池存在質(zhì)量問題，導(dǎo)致吉利為用戶免費(fèi)更換電池包產(chǎn)生巨額成本。
據(jù)了解，欣旺達(dá)啟動(dòng)「以價(jià)換量」戰(zhàn)略后，動(dòng)力電池產(chǎn)品單價(jià)從 2023 年的 0.74 元/Wh 降至 2024 年的 0.53 元/Wh，且公司連續(xù)三年凈虧損達(dá) 45 億元。
非頭部供應(yīng)商客戶結(jié)構(gòu)往往較為集中，議價(jià)能力較弱，長期以價(jià)換量，過度擠壓毛利帶來的質(zhì)量下降則成為更大的隱患。
雖然這場糾紛以雙方達(dá)成和解收尾，但毫無疑問，這場以「降價(jià)」為主旋律的「失血內(nèi)卷」，已經(jīng)引起了汽車行業(yè)的擔(dān)憂。
面對嚴(yán)峻的局面，行業(yè)開始吹響「反內(nèi)卷」號角，修補(bǔ)價(jià)格戰(zhàn)帶來的「損傷」。
2025 年 5 月 31 日，汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布了《關(guān)于維護(hù)公平競爭秩序促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展的倡議》，提出抵制汽車行業(yè)無序「價(jià)格戰(zhàn)」等內(nèi)卷式競爭，倡導(dǎo)企業(yè)依法合規(guī)經(jīng)營。
賽力斯率先響應(yīng)，表示一直以來都按照與供應(yīng)商的合同約定付款，正常貨款賬期 60 天。
隨后，小鵬、小米、蔚來、理想、比亞迪等車企，紛紛表示將供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一至 60 天內(nèi)。
根據(jù)搜狐財(cái)經(jīng)統(tǒng)計(jì)的車企上半年報(bào)，18 家主流乘用車企當(dāng)中，有 6 家縮短了賬期。
其中小鵬汽車應(yīng)付賬款及票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)為 170 天，相比 2024 年末縮短 63 天。除此之外，東風(fēng)股份、上汽集團(tuán)分別縮短 22 天、6 天。
從結(jié)果來看，部分車企已經(jīng)為優(yōu)化賬期付出了行動(dòng)，但考慮到不同車企在手資金規(guī)模有別，修復(fù)價(jià)格戰(zhàn)帶來的負(fù)面影響，仍需要時(shí)間。
然而，一年到底回過頭看，整個(gè)行業(yè)依然「不賺錢」，利潤仍處低位，特斯拉開年帶起的「7 年低息」，友商沒有不跟的道理。
看似在「反內(nèi)卷」的呼聲下，價(jià)格戰(zhàn)有了消停的跡象，但實(shí)際上，「價(jià)格戰(zhàn)」正轉(zhuǎn)為一種更隱秘，而非明面降價(jià)的「暗涌」。
戛然而止的周榜
隨著新能源乘用車滲透率突破 50%，市場逐漸向存量博弈轉(zhuǎn)變。
價(jià)格戰(zhàn)只是車企搶占市場的主流手段，目的則是通過降價(jià)的形式換取銷量和市場聲量。
對于外部來說，判斷一個(gè)品牌、一款產(chǎn)品的重要依據(jù)，一個(gè)是銷量，另一個(gè)則是訂單量，這些成為了車企爭相營銷炒作的工具。
其中，每周二的「固定節(jié)目」周數(shù)據(jù)榜單和預(yù)售訂單無疑是其中最具話題性的。
2025 年 3 月，持續(xù)了一年之久的周銷量數(shù)據(jù)被叫停。中汽協(xié)在《關(guān)于規(guī)范企業(yè)數(shù)據(jù)發(fā)布的倡議書》中批評，周銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)周期短，口徑混亂，容易掩蓋真實(shí)趨勢。
李斌、何小鵬、楊學(xué)良曾公開批評周榜數(shù)據(jù)，有的認(rèn)為「這不是科技公司競爭該有的樣子」，也有的表示「做到第一也不會(huì)發(fā)周榜」。
除了混淆視聽，周榜數(shù)據(jù)本身存在較大的操作空間，引導(dǎo)車企集中交付、刷單。
部分車企為完成階段性目標(biāo)，通過將庫存車以員工或公司名義先行上牌，導(dǎo)致「0 公里二手車」滋生。
長城汽車董事長魏建軍曾揭露，「三四千家經(jīng)銷商在賣 0 公里二手車」，車輛多為新車上牌后低價(jià)轉(zhuǎn)賣，目的是完成銷量目標(biāo)，獲取廠家返利。
簡單來說，周銷量榜單破壞了市場競爭的平衡，也容易讓車企陷入劣性競爭中。
在沒有任何預(yù)兆的情況下，周數(shù)據(jù)榜單于 2025 國慶節(jié)前一天戛然而止，標(biāo)志著周榜單告終。
雖然近期仍有零星的「周銷量預(yù)測數(shù)據(jù)」，但總體來看，周榜的遏制，是新能源汽車行業(yè)回歸價(jià)值競爭的里程碑。
「預(yù)制訂單」的消亡
一般來說，新車上市之前，會(huì)有一段「盲定」「小定」期。
本質(zhì)上，是車企借助新車營銷，吸引購車用戶的意向，通過不太高的「意向金額」，提前為訂單增量做準(zhǔn)備，搶占市場關(guān)注度。
但在 2025 年，訂單量似乎有一些「變味」。
8 月底，汽車博主@吳佩透露，有物料廣告公司提前數(shù)月策劃「小定過萬」方案，隨即引爆輿論，成為外界討論的熱點(diǎn)。
據(jù)了解，物料廣告公司在發(fā)布會(huì)前數(shù)月設(shè)計(jì)「X 小時(shí)破 X 萬」的海報(bào)模板，按照預(yù)設(shè)節(jié)點(diǎn)發(fā)布，無視真實(shí)訂單量。
「如果按照大家公布的訂單數(shù)（統(tǒng)計(jì)），都有一億了」，蔚來董事長李斌在 2025 NIO Day 上批判汽車行業(yè)「訂單注水」的亂象，「我們沒有參與這個(gè)‘通貨膨脹’，現(xiàn)在車企曬訂單已經(jīng)變得偏營銷，不利于產(chǎn)銷的匹配，容易自己給自己挖坑。」
中新網(wǎng)評「車企訂單注水」現(xiàn)象時(shí)引用一位不愿具名的新能源車企高管的說法，他表示，「一小時(shí)破萬」的「小定」當(dāng)中，70% 是可退意向金，10% 是內(nèi)部員工刷單，真正鎖單的用戶不足 20%。
去年，某品牌的新車在預(yù)售期間收獲了超 15 萬份訂單。直到今年一月下旬，這款車型的交付量剛突破 3 萬臺(tái)大關(guān)。
可見，在低門檻和巨大操作空間的基礎(chǔ)上，訂單與實(shí)際交付量之間，形成了巨大的「泡沫」。
理想化訂單是一把雙刃劍，若市場表現(xiàn)不錯(cuò)，這些訂單將會(huì)成為新車大賣的重要依據(jù)，否則，則是「注水」帶來的虛影，訂單量與交付量的不匹配，或?qū)p害消費(fèi)者的信任。
或許，監(jiān)管部門已經(jīng)認(rèn)識到了「訂單注水」帶來的長期負(fù)面影響。
9 月底-10 月，工信部要求車企接入國家汽車數(shù)據(jù)中心，實(shí)時(shí)上傳訂單、支付、退訂、交付數(shù)據(jù)，區(qū)分小訂 / 大定，并用區(qū)塊鏈存證溯源。
10 月之后，主流車企調(diào)整預(yù)售規(guī)則和宣傳口徑，「小訂開香檳」的環(huán)節(jié)逐漸淡出新車發(fā)布會(huì) PPT，強(qiáng)調(diào)大定/鎖單/交付量等真實(shí)價(jià)值。
從結(jié)果來看，在相關(guān)部門的倡導(dǎo)和要求下，汽車行業(yè)「反內(nèi)卷」工作取得了相對積極的階段性成果，無底線降價(jià)、預(yù)制海報(bào)、短期數(shù)據(jù)的相繼消亡，一定程度上能讓外界把關(guān)注點(diǎn)放在真正的產(chǎn)品價(jià)值上。
另一方面，從車企角度出發(fā)，減少了對數(shù)字營銷的依賴，或許有更多的精力放在技術(shù)與產(chǎn)品研發(fā)，打造健康的產(chǎn)銷循環(huán)，以及提高售前、售中和售后的服務(wù)質(zhì)量。
這些「噪聲」消失之后，新能源汽車競爭回歸理性，車企對市場的理解、技術(shù)儲(chǔ)備與護(hù)城河背后的用戶價(jià)值，才更容易被市場看到。
監(jiān)管部門對汽車行業(yè)亂象的撥亂反正，或許意味著，中國新能源汽車競爭正從低質(zhì)量內(nèi)卷，向卷價(jià)值、技術(shù)的轉(zhuǎn)變。
這并非是行業(yè)對車企定價(jià)體系的一種「放任」，長遠(yuǎn)來看，健康的價(jià)值體系，有助于車企建立良好的品牌形象，改變「便宜量大廉價(jià)」的刻板標(biāo)簽，無論在國內(nèi)市場持續(xù)深耕，或是走出國門面向海外，規(guī)范的營銷與市場競爭，「反內(nèi)卷」必然有著積極意義。
車企盡帶機(jī)器人
小鵬人形機(jī)器人 IRON，可以說是 2025 年新能源破圈名場面中，最「不務(wù)正業(yè)」的一個(gè)縮影。
2025 年 11 月 5 日，小鵬科技日上，擁有仿生肌肉、防人脊椎以及全包覆柔性皮膚的第二代 IRON，踩著貓步出現(xiàn)在人們面前，因鏡頭下呈現(xiàn)的步態(tài)較為自然，引發(fā)全平臺(tái)「皮套人造假」?fàn)幾h。
隨后，小鵬在一日時(shí)間內(nèi)迅速做出回應(yīng)。
11 月 6 日上午 11 點(diǎn)，何小鵬全平臺(tái)個(gè)人賬號發(fā)布拉開 IRON 背后皮膚拉鏈、展現(xiàn)機(jī)械骨骼的視頻；下午，小鵬在媒體群訪中拉來 IRON，向媒體近距離展示；
最后晚上 7 點(diǎn)的小鵬 X9 超級增程版發(fā)布會(huì)一開始，小鵬團(tuán)隊(duì)現(xiàn)場剪開 IRON 的腿部包裹物，向公眾展示金屬骨骼。
但小鵬 IRON 引起的「真假機(jī)器人」風(fēng)波，之所以能上榜年度八大破圈事件，關(guān)鍵在于它以一種極具戲劇性的方式，將中國新能源車企向著 AI 公司轉(zhuǎn)型的趨勢，推到了普通消費(fèi)者面前。
以「電動(dòng)化」為主題的新能源車競爭上半場基本落下帷幕，圍繞「智能化」展開的下半場悄然而至。
這個(gè)信號在 2024 年年末至 2025 年初開始集中顯現(xiàn)。
2024 年末，不僅是小鵬發(fā)布了初代 IRON，廣汽集團(tuán)也發(fā)布了第三代人形機(jī)器人 GoMate，而在這些具體成果之外，比亞迪、賽力斯、小米、北汽等車企也在 2024 年末、2025 年初傳出自研或投資人形機(jī)器人的消息。
配合 2025 年春節(jié)期間 DeepSeek、宇樹等 AI 公司帶來的熱度，在這一年內(nèi)，車內(nèi)接入主動(dòng)性與學(xué)習(xí)能力更強(qiáng)的大語言模型、車外發(fā)布人形機(jī)器人衛(wèi)星或產(chǎn)品，成為新能源汽車品牌競相追逐的熱點(diǎn)。
但在 2025 年內(nèi)有具體落地或進(jìn)展的，除了此前就有一定儲(chǔ)備的小鵬、廣汽外，僅長安成立機(jī)器人公司、奇瑞交付人形機(jī)器人「墨茵」等少數(shù)幾個(gè)企業(yè)。
相較于目前看來尚屬激進(jìn)的人形機(jī)器人賽道，理想汽車在 2025 年年末推出了可與車機(jī)深度聯(lián)動(dòng)的 AI 眼鏡 Livis，其首銷當(dāng)日訂單破 1.2 萬臺(tái)，從實(shí)現(xiàn)難度更低但最接近人們需求的 AI 眼鏡切入。
進(jìn)入 2026 年后，理想對具身智能的執(zhí)念開始更深入地顯現(xiàn)。
2 月 6 日，理想發(fā)布改款 L9 預(yù)告，定位「具身智能旗艦 SUV」，推出 55.98 萬元的理想 L9 Livis，該車將搭載 2 顆 5nm 的自研馬赫 100 芯片，號稱「有效算力是英偉達(dá) Thor-U 的 3 倍」，是「目前全球最強(qiáng)的智駕大腦」。
這場轉(zhuǎn)型的背后，不僅是車企將智能體驗(yàn)從座艙延伸至日常生活的野心，更是一場深刻的商業(yè)邏輯變革。
新能源汽車的動(dòng)力形式，以及對智能化的強(qiáng)調(diào)，使新能源汽車企業(yè)看上去有向 AI 公司、機(jī)器人公司發(fā)展的優(yōu)勢。而資本市場今年對 AI 的看重，也在驅(qū)使著新能源汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)向。
在這條通往 AI 公司的道路上，走在最前方的，依舊是那個(gè)被認(rèn)為不走尋常路、具有顛覆性的企業(yè)——特斯拉。
2025 年 9 月，特斯拉發(fā)布金色版 2.5 代 Optimus。
這個(gè)版本的 Optimus 用手部包覆材料戴上了「手套」，第二代版本 11 個(gè)自由度的靈巧手升級為約 22 個(gè)自由度，并以健繩驅(qū)動(dòng)，在多個(gè)傳播視頻中，特斯拉都重點(diǎn)展示了 Optimus 手指的靈活運(yùn)動(dòng)能力。
此外，其腋下通風(fēng)口被移到腰部，并展示了類似人類步態(tài)的慢跑等，為第二代 Optimus 的小改款版本。
但真正要在今年第一季度發(fā)布，并于年底前量產(chǎn)的，是在第 2.5 代基礎(chǔ)上「有巨大改進(jìn)」且「非常特別」的第三代 Optimus。
馬斯克給 Optimus3 定下的目標(biāo)，是「靈巧手」降本 50% 至 2 萬美元以內(nèi)、重量進(jìn)一步減輕 15kg，以及年產(chǎn) 100 萬臺(tái)。
早在 2021 年 4 月 27 日，馬斯克就在 2021 年 Q1 財(cái)報(bào)會(huì)上提出，汽車是「帶輪子的半感知機(jī)器人」，人們將會(huì)把特斯拉視為人工智能機(jī)器人公司，之后多次強(qiáng)調(diào)該觀點(diǎn)，并在 2023 年將表述升級為「特斯拉是 AI 公司」。
人們對這一愿景的態(tài)度，也從最初的普遍懷疑，到如今的開始期待。
熱潮之下，仍需保持冷靜。
無論是小鵬的 IRON 還是特斯拉的 Optimus，都站在一個(gè)充滿希望與不確定性的風(fēng)口之上，這是一場需要巨大定力、海量資源投入的長跑，誰也說不準(zhǔn)哪些企業(yè)能成功升維。
但可以肯定的是，2026 年新能源汽車企業(yè)們對人形機(jī)器人、對轉(zhuǎn)型 AI 公司的嘗試，只會(huì)更加密集。
新造車的芯戰(zhàn)爭
2025 年，蔚小理相繼正式完成了自研自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片的官宣。
這意味著，中國智能汽車市場的「芯」戰(zhàn)爭，從英偉達(dá)特斯拉華為的「三國殺」，到高通地平線黑芝麻等等群雄并舉的供應(yīng)商新階段，再到如今已徹底進(jìn)入新勢力車企垂直整合的全新戰(zhàn)局。
這一回合由蔚來率先打響。
2025 年 3 月 29 日，蔚來 NT3 平臺(tái)旗艦轎車 ET9 正式交付。
它也成為了目前車端智能駕駛算力最高的量產(chǎn)消費(fèi)車型，兩顆蔚來自研的神璣 NX9031 芯片一共提供了超過 2000TOPS 的稀疏算力，相當(dāng)于 8 顆英偉達(dá) Orin X。
NX9031 基于車規(guī)級 5 納米工藝打造，相較于 NT2 平臺(tái)使用的 8 納米英偉達(dá) Orin X，晶體管密度更高，能耗表現(xiàn)更優(yōu)，從而實(shí)現(xiàn)了單芯片 1000TOPS 級別的算力表現(xiàn)。
另一方面，蔚來再次在 NX9031 上展現(xiàn)了「超前預(yù)埋」的產(chǎn)品理念。NX9031 的內(nèi)存帶寬達(dá)到了 546GB/s，相當(dāng)于單顆 Orin X 的 2.7 倍，也相當(dāng)于英偉達(dá)最新單顆 Thor-U 的 2 倍。
更高的內(nèi)存帶寬有利于車企在車端投入更大參數(shù)規(guī)模的大模型，在參數(shù)相對較小的當(dāng)下，蔚來神璣車型依然有強(qiáng)大的「戰(zhàn)未來」?jié)摿Α?/p>
不到三個(gè)月后，何小鵬掏出了小鵬汽車的首款自研芯片「圖靈」。
圖靈的單芯片算力同樣驚艷，750TOPS 稀疏算力已經(jīng)相當(dāng)于三顆 Orin X 的總和，并且每臺(tái)小鵬 Ultra 車型，都將搭載兩顆圖靈芯片用于輔助駕駛運(yùn)算，此外還可以搭載第三顆圖靈芯片，可以在座艙內(nèi)負(fù)責(zé) AI 服務(wù)。
2250TOPS，這是 2025 年，圖靈芯片目前在單車架構(gòu)內(nèi)可以提供的最大算力值。
根據(jù)何小鵬在 2025 AI 科技日上官宣的信息，面向 L4 Robotaxi 業(yè)務(wù)的小鵬量產(chǎn)車型，將有望搭載四顆圖靈芯片，實(shí)現(xiàn) 3000TOPS 級別的車端算力。
相較于蔚來小鵬，理想汽車的自研芯片來得相對晚一些。
2 月上旬，伴隨著新一代理想 L9 的官宣，李想本人也在個(gè)人微博上透露，新 L9 將搭載理想汽車自研芯片「馬赫100」登場。
按照李想的介紹，馬赫 100 將擁有單芯片 640TOPS 的算力，以雙芯片的形式組成計(jì)算結(jié)構(gòu)，提供單車 1280TOPS 算力的性能水平。
這意味著雙馬赫 100 的算力，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了單顆英偉達(dá) Thor-U。
1000、750、640，蔚小理的自研芯片第一戰(zhàn)，主基調(diào)是「領(lǐng)先」——算力領(lǐng)先于市面上主流高端智駕芯片方案。
而領(lǐng)先的第二重含義，還在于「垂直整合」，這最終形成了蔚小理們的芯片護(hù)城河。
2024 年 NIO Day，ET9 發(fā)布會(huì)上，李斌展示了這樣兩張PPT：「神璣NX9031 ISP 算力超過 6.5G/s」、「神璣 NX9031 為端側(cè)強(qiáng)勁推理性能原生設(shè)計(jì)」。
作為接收并計(jì)算外界圖像信息的芯片，蔚來通過自研 ISP 圖像處理單元，讓 NT3 平臺(tái)車型相較于使用高通英偉達(dá)等公版方案競品，擁有更強(qiáng)大，且更專屬于蔚來一家的圖像識別能力。
舉個(gè)例子，這樣的能力已經(jīng)應(yīng)用在搭載神璣芯片車型的流媒體后視鏡夜間增亮功能上，成為蔚來車型的獨(dú)特能力。
同樣的表達(dá)，也出現(xiàn)在小鵬和理想的官方措辭中。
圖靈芯片的第一場上車發(fā)布會(huì)上，何小鵬表示，圖靈芯片內(nèi)嵌的自研圖像 ISP，搭配自研算法，讓小鵬的 Ultra 車型擁有更強(qiáng)的暗光、逆光場景識別能力。
「專屬能力」和「針對適配」，是蔚小理死磕自研芯片的獎(jiǎng)賞，除了上面提到的 ISP 以外，相比公版方案更針對性的「有效算力」，同樣誘人。
譬如李想就在個(gè)人微博中提到：「單顆馬赫 100 的有效算力就是英偉達(dá)Thor U 的 3 倍，全新 L9 的雙馬赫 100 芯片，有效算力就是 Thor U 的 5-6 倍」。
專屬芯片、高效算力，最終讓蔚小理的新一代車型擁有全維度的智能護(hù)城河。
根據(jù)蔚來官方發(fā)布的研發(fā)信息，從整車平臺(tái)、計(jì)算平臺(tái)、計(jì)算芯片實(shí)現(xiàn)全鏈路自研以外，蔚來還建立了完整的從算子、量化，再到調(diào)度、遷移于一體的「自研 AI 工具鏈」。
這意味著，NX9031 幫助蔚來徹底合上了「軟硬一體」的閉環(huán)，讓輔助駕駛大模型開發(fā)更有的放矢、專精適配。
為什么傳統(tǒng)車企很少像蔚小理一樣自研芯片？
引用李斌在 2025 年上海車展提到的一個(gè)概念：中國造車新勢力與智能汽車的新三大件并生——智能底盤、智駕芯片、操作系統(tǒng)。
蔚小理過去十年的車型，通過純電平臺(tái)、輔助駕駛算法等核心競爭力嶄露頭角。而當(dāng)傳統(tǒng)車企調(diào)頭、供應(yīng)鏈全面成熟之后，它們開始尋求更獨(dú)一無二的品牌基因。
智能時(shí)代，芯片開路。
于是我們看到了 2025 年的中國新造車造芯狂潮，而這只是開始。從車企到供應(yīng)鏈，從智能駕駛芯片到 MCU，中國汽車工業(yè)正在醞釀更劇烈的智能進(jìn)化。
新政策連番上線
2026 年的中國新能源汽車行業(yè)，是浸潤在海量新政策的發(fā)布下前行的。
央媒及國家層面批評新能源汽車「內(nèi)卷式競爭」為號角，國家各部門在 2025 年用密集的政策發(fā)布，給這個(gè)狂飆了十余年的行業(yè)劃定了新跑道。
如果說，2026 年是中國新能源汽車行業(yè)的「規(guī)范元年」，那么 2025 年就是關(guān)鍵序章。
據(jù)我們不完全統(tǒng)計(jì)，排除重疊內(nèi)容，2025 年我國各部門約發(fā)布了 11 份與新能源汽車新標(biāo)準(zhǔn)、新要求相關(guān)的政策，涵蓋電池?zé)崾Э亍翁ぐ迥Ｊ健⒀a(bǔ)能設(shè)施基建、購置稅調(diào)整、車門把手要求等多個(gè)方面。
按照時(shí)間順序，輔助駕駛是 2026 年新能源汽車行業(yè)的「出頭鳥」。
2025 年 2 月 28 日，工信部和市監(jiān)總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》，成為 2025 年輔助駕駛規(guī)范性動(dòng)作的開端。
消費(fèi)者端對這份文件最直接的感受，是輔助駕駛相關(guān)版本的 OTA 頻率下降了，甚至出現(xiàn)新版本準(zhǔn)備推送的消息已經(jīng)傳了好幾個(gè)月，官方行動(dòng)卻久久不見蹤影的情況出現(xiàn)。
這對應(yīng)的新規(guī)定，是該通知要求涉及自動(dòng)駕駛功能的 OTA 必須先得到許可，不涉及主要參數(shù)變更的 OTA 也需備案后實(shí)施，其準(zhǔn)入與生產(chǎn)一致性由工信部管理。
到了 9 月 17 日，工信部就強(qiáng)制性國標(biāo)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》公開征求意見，征求意見稿中，要求車企嚴(yán)格限定輔助駕駛的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODD），超出 ODD 時(shí)系統(tǒng)需平滑推出并提醒接管，并且駕駛員需將注意力保持在路上，明確責(zé)任主體。
這份文件中，明確禁用「自動(dòng)駕駛」「無人駕駛」等誤導(dǎo)性詞匯，并強(qiáng)制要求企業(yè)標(biāo)注「輔助駕駛≠自動(dòng)駕駛」。
在兩份文件中間，4 月份有傳聞稱工信部開啟專項(xiàng)行動(dòng)，禁止企業(yè)使用與 L2 級能力與責(zé)任劃分不符的命名與宣傳詞匯，并不再受理實(shí)為 L4 級低速無人駕駛功能但責(zé)任仍由駕駛員承擔(dān)的「代客泊車」、「遠(yuǎn)程召喚」等功能。
這反饋到消費(fèi)者身上，就是 2026 年年初放量的華為 ADS4.1，將代客泊車范圍從此前的不受限，變?yōu)橄拗圃?15 米內(nèi)。
如果說，輔助駕駛相關(guān)的政策是對大類功能的限制，那么單踏板和門把手，則是細(xì)節(jié)處的規(guī)范。
5 月份，《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》禁止默認(rèn)單踏板剎停。這并不意味單踏板模式消失，而是新車的初始狀態(tài)下的默認(rèn)模式，需踩一腳剎車才能剎停，但駕駛員能夠通過后續(xù)確認(rèn)，自行設(shè)定為單踏板模式。
將選擇權(quán)用明確提示的方式交到車主手中，這或許是對市場長期存在的「單踏板模式是否影響安全」?fàn)幾h的回應(yīng)。
相較于單踏板新規(guī)，人們討論得更多的，是車門把手相關(guān)的規(guī)定。
近年來，新能源車發(fā)生碰撞后隱藏式門把手疑似沒有自動(dòng)彈出、機(jī)械鎖設(shè)計(jì)不完善等事件頻出，引起了社會(huì)的劇烈反應(yīng)，或催生出了 9 月份的《汽車車門把手安全技術(shù)要求（征求意見稿）》直指時(shí)下流行的隱藏式門把手，要求其必須能在碰撞后自動(dòng)彈出，并對車內(nèi)應(yīng)急把手的顏色對比度做出規(guī)定。
而在這其中，對消費(fèi)者起著最直接影響作用的，莫過于購置稅減免額度減半。
10 月 9 日發(fā)布的公告進(jìn)一步明確了 2026-2027 年減免購置對稅新能源汽車的技術(shù)要求，新能源車的購置稅自 2026 年 1 月 1 日起減免的購置稅額不超過 1.5 萬元、插混車型的純電續(xù)航里程不低于 100km，倒逼市場進(jìn)步。
從輔助駕駛到單踏板和車門把手，再到購置稅、電池安全等新政策的出現(xiàn)，共同組成了一張覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的「安全與責(zé)任」圖。
這標(biāo)志著新能源汽車依靠模糊宣傳和激進(jìn)能力「野蠻生長」的階段將畫上句號，讓行業(yè)競爭的核心重新回到最基礎(chǔ)，但也是最核心的安全及可靠性上。
（完）
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