中國無人機(jī)出口額破203億，390萬架銷往全球，低空經(jīng)濟(jì)崛起

2026年的春天，站在技術(shù)爆發(fā)的十字路口，我們頭頂那片離地300米的空域呈現(xiàn)出一種極其割裂的“未來感”。

一方面，數(shù)據(jù)證明了中國制造的統(tǒng)治力。火石創(chuàng)造發(fā)布的報(bào)告顯示，2025年前11個(gè)月，我國無人駕駛航空器出口金額突破203億元，遠(yuǎn)超預(yù)期目標(biāo) 。華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)更是勾勒出一種指數(shù)級的繁榮：同期出口數(shù)量達(dá)到390.39萬架，同比增長42.1% 。在海外，中國無人機(jī)正在成為像智能手機(jī)一樣的通用終端。

但在國內(nèi)，對于每一個(gè)渴望擁抱天空的普通個(gè)體而言，技術(shù)的體感卻是冰冷的。當(dāng)eVTOL（電動垂直起降飛行器）作為“未來交通”的代名詞在資本市場狂飆突進(jìn)時(shí) ，消費(fèi)級無人機(jī)卻正在經(jīng)歷一場“技術(shù)性的折疊”。我們擁有了最先進(jìn)的感知算法、最強(qiáng)大的邊緣計(jì)算芯片，卻發(fā)現(xiàn)“起飛”這件事變得前所未有的艱難。在參數(shù)過剩的硬件軍備競賽與日益嚴(yán)密的數(shù)字圍欄之間，我們必須追問：未來的低空技術(shù)，究竟是為少數(shù)精英設(shè)計(jì)的空中特權(quán)，還是為人人可及的科技平權(quán)？

在技術(shù)進(jìn)化論的視角下，我們看到的低空經(jīng)濟(jì)不應(yīng)只是GDP的增量，更是技術(shù)架構(gòu)的演變。當(dāng)前的演變趨勢正在制造一種危險(xiǎn)的“技術(shù)隔離”。

翻看賽迪顧問的產(chǎn)業(yè)圖譜，資源和算力正在向金字塔尖瘋狂堆疊。2024年，中大型無人機(jī)產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到185.4億元，同比增長96.4% 。政策與資金的洪流涌向了那些大載重、長航時(shí)的工業(yè)級巨獸：深圳市大鵬新區(qū)對貨運(yùn)航線給予補(bǔ)貼，成都為eVTOL適航取證開出百萬級獎補(bǔ) 。這些龐然大物被賦予了最先進(jìn)的自動駕駛能力，被納入了統(tǒng)一的低空智聯(lián)網(wǎng)，成為了智慧城市血管里流動的高級紅細(xì)胞。

在金字塔底座，代表大眾飛行權(quán)的消費(fèi)級技術(shù)卻在收縮。eVTOL市場規(guī)模預(yù)計(jì)在2026年突破95億元 ，但這種增長是建立在“去人化”的基礎(chǔ)上的。另一種技術(shù)正在崛起——無人機(jī)探測與反制。2024年，這一產(chǎn)業(yè)規(guī)模已達(dá)18億元，同比增長43.3% 。全向雷達(dá)、頻譜偵測、甚至激光武器，這些硬核技術(shù)構(gòu)建了一張嚴(yán)密的“數(shù)字天網(wǎng)” 。

這造成了一個(gè)荒誕的技術(shù)現(xiàn)實(shí)：我們用最頂尖的AI讓工業(yè)無人機(jī)“自主飛行”，卻用最嚴(yán)苛的規(guī)則和反制技術(shù)把普通人的無人機(jī)“管在地上”。技術(shù)正在失去它的普惠性，變成了構(gòu)筑階層的工具。如果未來的低空只允許昂貴的工業(yè)機(jī)器人穿梭，而禁止一個(gè)個(gè)鮮活個(gè)體的探索，那么這種技術(shù)圖景無疑是蒼白且單薄的。

如果說外部環(huán)境是規(guī)則的冷酷，那么行業(yè)內(nèi)部的危機(jī)則源于技術(shù)進(jìn)化路線的“加法迷思”。以大疆為代表的科技巨頭，在觸碰到硬件物理極限后，陷入了一種“參數(shù)內(nèi)卷”的怪圈。但對于大眾用戶而言，參數(shù)的堆疊并沒有帶來自由，反而構(gòu)建了一個(gè)巨大的“綜合進(jìn)入成本”。

這個(gè)成本由兩部分構(gòu)成：一是“合規(guī)的恐懼”，二是“操控的焦慮”。這兩者通過復(fù)雜的交互設(shè)計(jì)被耦合在一起，成為勸退用戶的終極門檻。

目前的旗艦無人機(jī)，本質(zhì)上是一臺精密且脆弱的“空中機(jī)器人”。三攝甚至四攝系統(tǒng)、全向激光雷達(dá)、20公里圖傳 ，這些參數(shù)的每一次躍升，都在向用戶索取更高的認(rèn)知帶寬。起飛前，用戶需要像飛行員一樣校準(zhǔn)IMU、檢查衛(wèi)星信號、確認(rèn)禁飛區(qū)、監(jiān)視電量 。這種高強(qiáng)度的“認(rèn)知稅”，疊加對“黑飛”處罰的心理恐懼 ，徹底異化了飛行體驗(yàn)。

這就是典型的“供需錯(cuò)位”。火石創(chuàng)造的數(shù)據(jù)揭示了市場的真實(shí)反抗：最大起飛重量超過250克但不超過7000克的無人機(jī)出口金額最高，占比近60%，且“小而美”的產(chǎn)品因無需復(fù)雜適航認(rèn)證而成為主力 。這說明，用戶真正的痛點(diǎn)不是畫質(zhì)不夠8K，而是“不想飛得這么累”。當(dāng)“合規(guī)成本”與“操控負(fù)擔(dān)”共同構(gòu)成了無法逾越的“進(jìn)入成本”時(shí)，技術(shù)越先進(jìn)，用戶反而離天空越遠(yuǎn)。

在科技進(jìn)化的歷史上，往往是邊緣力量通過做減法推動了范式轉(zhuǎn)移。博坦（Potensic）等廠商的突圍，代表的不僅是一家公司的商業(yè)成功，更是一條“反工程師中心主義”的產(chǎn)品路徑。這條路徑的本質(zhì)是：當(dāng)技術(shù)逐漸成熟之后，如何讓產(chǎn)品更容易被理解、更自然地融入日常使用，開始成為新的分水嶺。

這一破局邏輯，首先建立在對“249克”這一物理與法規(guī)臨界點(diǎn)的精準(zhǔn)拆解上。在現(xiàn)有工程約束下，249克不僅是全球多數(shù)市場的監(jiān)管紅線，更是重構(gòu)軟硬件平衡的支點(diǎn)。博坦的ATOM系列通過對集成電路和材料科學(xué)的極致壓縮，在不到半斤的重量里，塞入了具備三軸機(jī)械增穩(wěn)、4K高幀率影像以及圖傳距離大幅跨越的感知系統(tǒng)。這種“小而美”的工程實(shí)現(xiàn)，證明了真正的技術(shù)力不在于無限制的加法，而是在極度苛求的重量包絡(luò)下，實(shí)現(xiàn)比肩旗艦產(chǎn)品的穩(wěn)定性。選擇從真實(shí)使用場景出發(fā)，圍繞“是否好用”“是否敢用”“是否常用”來重構(gòu)產(chǎn)品體驗(yàn)。這本身就是一種“少即是多”的工程美學(xué)，它讓飛行從一項(xiàng)復(fù)雜的“航模運(yùn)動”回歸為一種輕便的、無負(fù)擔(dān)的隨身工具。

更深層的演進(jìn)在于“代理權(quán)的讓渡”。與巨頭試圖讓用戶掌控一切參數(shù)、通過繁瑣菜單設(shè)置各項(xiàng)指標(biāo)不同，ATOM 2/2S等新一代產(chǎn)品的邏輯傾向于讓AI實(shí)現(xiàn)“隱形接管”。一個(gè)典型的例子是其搭載的專屬AI大模型，以及內(nèi)置的“失重穿梭”等智能運(yùn)鏡功能。

這種技術(shù)路徑的轉(zhuǎn)變，將復(fù)雜的運(yùn)鏡邏輯、避障判斷和返航路徑算法封裝成了黑盒。在實(shí)際應(yīng)用場景中，用戶無需具備專業(yè)的運(yùn)鏡技巧和飛行經(jīng)驗(yàn)，只需簡單規(guī)劃，AI便能自動完成專業(yè)級軌道的航拍畫面。這種“即插即用”的體驗(yàn)，本質(zhì)上是AI將視覺算法優(yōu)化從“機(jī)器感知”升維到了“審美執(zhí)行”。當(dāng)AI接管了“怎么飛”的全部工程細(xì)節(jié)，用戶唯一需要做的決策就是“拍什么”。

這種減法并非低端的代名詞，而是對成本、體驗(yàn)與監(jiān)管三者進(jìn)行的系統(tǒng)級取舍。對于消費(fèi)級無人機(jī)而言，這種取舍往往直接影響用戶是否愿意頻繁使用，而不僅僅是是否“看起來很強(qiáng)”。以ATOM 2/2S為例，其以1999元起的價(jià)格坐標(biāo)，提供了高精度傳感器與一體化操控的閉環(huán)體驗(yàn)，使沒有專業(yè)背景的用戶也能較低成本地進(jìn)入航拍場景。它向行業(yè)證明，未來的低空技術(shù)不應(yīng)是一堆冷冰冰的、需要用戶去學(xué)習(xí)和適配的參數(shù)列表，而應(yīng)該像呼吸一樣自然。

當(dāng)AI能夠隱形地消除所有的操控負(fù)擔(dān)，讓飛行回歸到“看風(fēng)景”的本能，科技才真正擁有了穿透人心的平權(quán)力量。這種“無感化”的智能，正是目前低空經(jīng)濟(jì)從“實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)”走向“全民化應(yīng)用”最確定的商業(yè)拐點(diǎn)。

最后，我們需要從技術(shù)生態(tài)演進(jìn)的角度，發(fā)出更為嚴(yán)肅的預(yù)警。如果我們將低空經(jīng)濟(jì)視為一個(gè)復(fù)雜的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)，那么當(dāng)前的“去個(gè)人化”趨勢正在導(dǎo)致系統(tǒng)的熵增和活力的喪失。

雖然我國在供應(yīng)鏈上擁有從電池到飛控的完整版圖 ，甚至在eVTOL領(lǐng)域擁有全球領(lǐng)先的適航進(jìn)度 ，但這種繁榮可能極其脆弱。美國FCC以“國家安全”為由的封鎖，以及關(guān)鍵芯片和算法框架的外部依賴，始終是懸在頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍 。

更可怕的是“創(chuàng)新土壤的沙化”。科技進(jìn)化的歷史證明，顛覆性的創(chuàng)新往往來自于邊緣和草根。如果低空空域被昂貴的工業(yè)設(shè)備壟斷，如果“年輕人的第一臺無人機(jī)”消失了，那么未來的飛控算法天才、低空應(yīng)用開發(fā)者將失去成長的土壤。

沒有了海量的C端用戶數(shù)據(jù)喂養(yǎng)，低空的“聚合智能”——即空、天、地多域智能終端的數(shù)據(jù)共享與協(xié)同 ——將因缺乏多樣性樣本而陷入停滯。“聚合智能”不僅僅是機(jī)器的聯(lián)網(wǎng)，更是人與機(jī)器的群體智慧。如果把人都趕出了天空，只剩下機(jī)器在跑數(shù)據(jù)，那么這個(gè)系統(tǒng)終將因缺乏創(chuàng)造力而枯竭。

技術(shù)的終極指向，應(yīng)當(dāng)是自由。

2026年的低空經(jīng)濟(jì)，不需要更多冰冷的“全域感知”概念，也不需要更多傲慢的“硬核參數(shù)”。我們呼喚的是一種溫暖的技術(shù)觀：它能夠理解人類對天空最樸素的向往，它愿意低下頭，用AI去化解復(fù)雜的操控門檻，用工程學(xué)去打破價(jià)格的高墻。