這種船，最近很吃香！中國韓國買家搶著買！

Berge Bulk溢價出手紐卡斯爾型：年輕大噸位“礦砂船”仍是買家必爭資產

紐卡斯爾型（Newcastlemax）正在成為買家愿意主動加價的核心船型。繼近期多筆海岬型/紐卡斯爾型交易顯示“船齡更輕、噸位更大”更易獲得高估值成交后（詳情見：→），最新一筆來自Berge Bulk的交易再次強化了這一定價邏輯：即便運價僅處于溫和復蘇階段，優質大型散貨船仍能以高于評估值的水平成交。

溢價成交：2020年建紐卡斯爾型據稱達7,400萬–7,500萬美元

據經紀商披露，新加坡干散貨船東Berge Bulk Maritime正向韓國買家出售一艘紐卡斯爾型散貨船——“Berge Moldoveanu”輪（約208,000載重噸，2020年建造，渤海造船建造），成交價據稱為7,400萬至7,500萬美元，明顯高于其估值水平。

航運數據平臺VesselsValue對該輪的估值約為7,140萬美元，意味著買家為促成交易支付了溢價。經紀商認為，促使Berge Bulk在該輪完成塢修不久即決定出售的關鍵因素之一，正是買家愿意在價格上作出額外讓步。

從船舶基礎信息看，“Berge Moldoveanu”輪（IMO 9843390）為2020年建造散貨船。

當船舶即將進入較大的CAPEX支出周期（塢修、特檢）時，資產更容易出現“折價成交”；而當船舶剛完成塢修、技術狀態更利于持續運營時，買家則更愿意用“溢價”換取確定性——這與我們在此前海岬型交易中觀察到的“質量定價”趨勢完全一致。

韓國買家范圍“很窄”：僅少數船東具備紐卡斯爾型運營經驗

由于韓國擁有紐卡斯爾型散貨船的公司數量有限，經紀商判斷潛在買家范圍并不大。公開數據表明，韓國擁有紐卡斯爾型船隊的主要公司包括：HMM、H Line Shipping、Korea Line、Polaris Shipping、Pan Ocean等。市場普遍認為是HMM。

這一點也從側面反映出：當交易標的是“能長期運營的年輕大噸位”時，買家的畫像往往更集中——具備穩定貨源組織能力、融資能力、以及對大型礦砂船運營管理經驗的頭部船東，更可能在此類資產上“出高價鎖定”。

HMM大量收購Newcastlemax，干散貨擴張節奏加快

另據信德海事網最新了解，近日韓國的HMM已從希臘船東Polembros Bulkers旗下購入一艘205,400載重噸Newcastlemax散貨船“Max Warrior”（2014年建造），交易價格據稱約4,300萬美元。HMM方面未對具體船舶交易置評，但公司官員確認該公司正處于干散貨船隊的“增長模式”，并表示將通過持續擴大干散貨業務布局來分散業務組合、提升盈利穩定性與長期增長能力。

這筆收購進一步強化了HMM對Newcastlemax船型的“加倉”信號。此前市場已將HMM與兩艘更年輕的Newcastlemax交易聯系在一起：包括2020年建造、約21萬載重噸的“Atlantic Lion”（據稱去年12月以約7,300萬美元成交），以及上述“Berge Moldoveanu”。

同時，HMM已公開長期計劃：到2030年將干散貨船隊擴張至110艘，以降低對集裝箱主業的依賴、尋找新的增長點。由于同齡中國建造Newcastlemax近期缺乏可比成交案例，本次4,300萬美元的價格也被認為略高于部分在線估值平臺給出的估值區間（約4,140萬—4,210萬美元）。

市場信號：優質大船“溢價邏輯”仍在強化

另據信德海事網最新了解，諾登航運（Norden）將2021年建造的210,000載重噸紐卡斯爾型（newcastlemax）船“Nord Palladium”輪以7625萬美元出售給浙江海運，創下2026年迄今干散貨船交易最高價。

就在今年初，浙江海運還曾拿下旗下第一艘名為ZH DAMPIER的紐卡斯爾型干散貨船。（詳情見：→）

經紀公司表示，那些船齡新、噸位大、配置高，而且還能長期運營的礦砂船，以后還會被買家追捧，能賣出更高價格。

綜合近期海岬型與紐卡斯爾型成交表現，市場正在形成更明確的資產分層：

1. 年輕、噸位大、狀態好、合規空間更充足的船舶，更容易獲得估值支撐甚至溢價成交。

2. 臨近塢修/特檢、或未來合規改造不確定性更高的船舶，更容易在談判中被要求折價。

3. 在2026年干散貨市場面臨“需求有支撐、供給交付與航線擾動變量并存”的格局下，船東與買家更傾向于用資產質量對沖周期不確定性——“買對船”，往往比“賭運價”更重要。

Berge Bulk方面則延續一貫策略，對S&P交易不作評論；但公開信息顯示，該公司自2005年至2024年間共擁有約16艘紐卡斯爾型船舶，并在中國還有新船訂單計劃于2027年交付。

從“Nord Palladium”高價成交，到如今“Berge Moldoveanu”在估值上方易手，紐卡斯爾型市場正在用一筆筆真實成交價回答同一個問題：船東與買家確實愿意為“年輕+大噸位+高確定性”的大型散貨船支付溢價。在未來環保合規與資本開支壓力持續放大的環境里，這種“質量溢價”大概率不是短期現象，而是二手干散貨資產定價體系的長期結構性變化。

分析師看好Cape市場

近日，知名船舶經紀商Howe Robinson在最新展望中明確指出：隨著市場焦點回歸供需基本面，好望角型船（Capesize）憑借“低船隊增長+穩健噸海里需求”的雙重優勢，預計今年將跑贏其他散貨船板塊。

Howe Robinson的數據顯示，預計2026年好望角型船隊的凈增長率僅為2.2%。該機構干散貨研究主管 Bilal Muftuoglu 直言，盡管目前好望角型船的新造船訂單有所增加，但這批運力無法在今年交付，導致該板塊增長依舊落后于整體市場。

除了新增運力漲幅有限外，供給約束還來自船齡結構。Muftuoglu 指出，好望角型船將是2026年受特檢（Special Surveys）影響最顯著的板塊。追溯歷史，2011年是上一輪好望角型船的交付巔峰，這意味著大量船舶將在2026年迎來“15年船齡”節點。密集的進塢特檢將迫使部分運力暫時退出市場，從而在供給端形成事實上的“緊縮效應”。

在需求端，鐵礦石運輸量保持穩定，鋁土礦運輸量仍在增長，不過增速有所放緩。因此，需求增長仍由好望角型船運輸穩定支撐。

Howe Robinson報告分析稱，今年好望角型船的需求增長正呈現“去近求遠”的趨勢——主要增量來自距離中國更遠的地區。雖然幾內亞西芒杜（Simandou）鐵礦項目今年可能難有顯著增量，但這并未削弱市場信心。隨著巴西礦山投產并提升產量，不僅帶來了貨量的絕對增長，更關鍵的是拉動了周轉量（噸海里）的大幅提升。這種結構性的需求優化，將有效消化市場運力。

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