1月僅交付19架飛機：空客公司今年飛機交付量將創下十年來新低

2026年2月6日，空客公布的一月份商業飛機交付數據，著實讓整個航空業倒吸一口涼氣：全月僅交付19架飛機，分給了15家客戶。這個數字不光比去年同期的25架大幅下滑，更是除了2020年疫情特殊時期外，自2011年以來最差的年初開局。

不少媒體忙著打圓場，說這只是“年初淡季”的正常慣性，沒必要大驚小怪。但只要沉下心看本質就會發現，這根本不是淡季的問題，而是歐洲航空制造業供應鏈彈性徹底枯竭的紅色警報。要知道，空客手里握著8000多架儲備訂單，理論上應該忙得不可開交，可一月份前7天居然一架飛機都沒交付，月交付量直接跌到個位數——這意味著它的生產系統，已經脆弱到瀕臨“臨界停滯”的邊緣。

空客之所以一下子跌入交付低谷，絕非單一因素導致，而是兩股負面力量撞在一起，形成的疊加效應，遠比想象中更棘手。

先說說機身面板的“質量后遺癥”。2025年12月，A320系列機身面板爆出質量問題，源頭出在第三方供應商身上，可這事兒的影響至今沒消散。很多人覺得，不就是幾塊金屬板不合格嗎？換了就行。但懂制造業的都清楚，這直接打亂了總裝線的節拍。上游的缺陷部件要返工、要替換，下游的總裝線就只能空等著，原本順暢的生產流程被硬生生打斷，交付效率自然斷崖式下跌，一點脾氣都沒有。

更要命的是引擎短缺，這相當于給生產鏈“斷了血”。空客CEO傅里在迪拜世界政府峰會上也直言不諱，引擎供應——尤其是普惠GTF引擎——依然是最大的瓶頸。這就導致了一個尷尬的“滑翔機”現象：圖盧茲和漢堡的停機坪上，停著一大堆已經組裝完畢的A320neo，唯獨缺了引擎，沒法起飛、沒法交付，只能天天曬太陽。這些半成品不光占著巨額營運資金，更讓空客的交付數據變得虛有其表，像一場自欺欺人的財務游戲。

一月份空客也公布了49架新訂單，看似還有熱度，但用“穿透利益”的眼光一看，就會發現這份繁榮全是虛的。

這49架訂單里，春秋航空一口氣訂了30架，包括24架A320neo和6架A321neo；英航母公司IAG集團訂了10架。說白了，這不是市場需求突然爆發，而是老客戶在“抄底”——趁著空客交付困難，用極低的價格鎖定未來的機位。對空客來說，現在接單容易，可交貨難如登天。這種“訂單多、交付少”的剪刀差越拉越大，慢慢就會透支它未來的提價能力，看似賺了訂單，實則虧了長遠利益。

更讓人揪心的是寬體機的處境。一月份空客只交付了1架A350-900給瑞士航空，新訂單也只拿到1架A330-900（來自阿爾及利亞航空）。要知道，寬體機是航空制造業利潤最豐厚的領域，連這里都被供應鏈阻塞困住，意味著空客的現金流壓力會成倍增加，后續的運營難度只會更大。

有一個反直覺，但大概率會成真的結論：2026年上半年，空客的交付數據只會繼續難看，之前喊出的“每月交付75架”的產能目標，正在變成一個不可能實現的數字。

除非引擎制造商能創造奇跡，短期內徹底解決供應鏈問題，否則空客遲早要再次下調全年交付目標。現在的生產瓶頸已經深入骨髓，不是靠喊口號、趕工期就能解決的，供應鏈的修復需要時間，而空客已經沒有太多時間可以消耗。

空客今年的“開門黑”，對正在穩步推進的C919來說，是警示，更是寶貴的提醒：航空制造業里，供應鏈的穩定性，遠比技術的先進性更重要。

現在全球航空供應鏈，尤其是歐美供應商體系，已經陷入了系統性紊亂。這個時候才發現，誰能擁有自主可控的備份供應鏈，誰就能在交付大戰中站穩腳跟、脫穎而出。我們沒必要迷信歐美航空巨頭的交付承諾，也不用盲目追求和它們比拼技術參數——要知道，它們的生產線，此刻可能也正因為缺一顆小小的螺絲，而陷入全面停擺。對C919而言，守住供應鏈的自主和穩定，就是最穩妥的發展之路。