區域觀察丨環線高鐵重構京津冀經濟地理版圖

環線高鐵的開行重構了京津冀區域時空格局，將實質性推動京津冀區域發展重心從傳統的“北京-天津”軸向，向更廣闊的腹地縱深拓展。

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■段樹軍

1月26日，京津冀環線高鐵首次開行。該環線在早晚高峰時段新增“北京西—保定東—天津西”及“北京西—大興機場—天津西”高鐵列車各一對。這標志著“軌道上的京津冀”進入了2.0階段：從建立主要城市間快速連接的1.0時代，邁向構建網格化、多中心、功能一體化的網絡時代。

環線高鐵的開行重構了京津冀區域時空格局，將北京、天津、雄安新區三大戰略支點納入“一小時交通圈”，通過“高鐵+飛機”的無縫換乘模式，增強了大興國際機場的輻射能力，提升了京津冀區域與全國乃至全球的聯通效率。當高鐵在唐山、天津、雄安、大興機場、北京、張家口、承德之間實現閉環運行后，一個困擾京津冀數十年的根本性問題——河北諸多重要城市的“通道化”與“邊緣化”，也終于迎來了結構性解決方案。

京津冀協同發展實施十年，成就斐然卻仍有瓶頸。此前的高鐵網絡呈現典型的“中心—放射”結構，北京是絕對中心，資源虹吸效應顯著。石家莊、保定等城市雖通過高鐵與北京連接，但在區域網絡中更多扮演著“過境地”角色，難以真正融入核心功能圈層。

環線高鐵的開行，將破解這一難題。它將唐山“東北亞門戶”、天津“先進制造研發基地”、雄安“未來之城”、北京“國際科創中心”、張家口“綠色生態屏障”等散落的戰略節點，串聯成真正的功能網絡?！毒┙蚣絽f同發展規劃綱要》提出的“功能互補、區域聯動、軸向集聚、節點支撐”的布局思路，通過這條環線高鐵從規劃落實為行動。

長久以來，強大的“虹吸效應”導致人才、資本、技術持續向北京單向聚集。而環線形成的多中心網格，創造了要素低成本環流和匹配的可能性，改變要素流動的底層邏輯，將促進生產要素在京津冀區域內快速流動與優化配置，有助于推動疏解企業和人員實現“來得了、留得住、發展好”。一個具體場景是：北京的研發成果，可以在天津進行中試，在唐山的工業基地規?；a，產品通過天津港或唐山港出口，而整個鏈條上的管理和技術人員，可以依托高鐵實現高效的跨城協作，不必全部遷居北京。這種“總部在北京、基地在周邊、人才網絡化分布”的產業組織模式，將促使經濟動能從“點狀聚集”向“帶狀分布”和“網絡協同”轉變。

由此，河北諸多城市將從被動承接疏解，轉向主動參與區域產業分工。服務于北京產業鏈的配套企業，可以更均衡地布局在環線的任何一點，而不必擠在京滬、京廣等單一走廊上。城市的區位價值，不再僅僅由與北京的直線距離決定，更由其在網絡中的連接度和中心性重新定義。

數據顯示，環線經過的七個地市，GDP總量占京津冀地區近80%，其內部貿易強度每提高10%，預計將帶動區域整體GDP年增長率提升0.5—0.8個百分點。環線形成的“啞鈴形”經濟帶（一端是以北京為核心的科技創新極，另一端是以雄安為龍頭的制度創新與高端服務極，環線則是連接兩端并帶動沿線發展的“手柄”），將實質性推動京津冀區域發展重心從傳統的“北京—天津”軸向，向更廣闊的腹地縱深拓展，為河北注入前所未有的戰略勢能。

軌道畫圓易，利益同心難。環線高鐵要真正實現京津冀經濟地理的重構，關鍵在于打破無形的“經濟藩籬”。

產業政策的協調：如何避免環線上各城市陷入同質化競爭，形成梯度互補的產業鏈，而非低水平重復？

要素市場的統一：人才跨城流動的社保、醫療、教育接軌，資金跨行政區劃的自由流動，數據信息的開放共享，這些“軟連接”的難度遠高于軌道鋪設。

利益共享機制的構建：總部在北京、生產在河北的企業，稅收如何合理劃分？生態受益地區與保護地區之間如何實現橫向補償？

欲窮千里目，更上一層樓。京津冀經濟地理版圖最終如何繪就，取決于區域協同治理的智慧與決心，這也是京津冀從“地理環線”邁向“發展閉環”的核心命題。

總 監 制丨王列軍車海剛

監 制丨陳 波 王 彧 楊玉洋

主 編丨毛晶慧 編 輯丨曹 陽