越南高鐵已經拖不起了，中國始終不肯出手，河內開始病急亂投醫(yī)

咱有些人可能對一些數(shù)字沒啥概念，咱把越南的財政情況掰開了揉碎了瞧瞧。就說2025年吧，越南一整年國家財政的總支出，東拼西湊、算來算去，也沒達到900億美元。這就表明，越南想修的那條高鐵，所需資金至少得占全國一年財政支出的七成還多。

一個國家打算拿出接近全年國力的巨額資金，就為了賭一條鐵路能建成，這可不只是簡單的基建熱潮，簡直就是在跟經濟規(guī)律對著干。

要弄明白越南這些外交操作有多荒謬，得先看看他們在談判桌上那反常的架勢。很難想象，一個連高鐵的基礎路基都還沒打牢、前期準備工作都沒做好的國家，跟其他國家談合作時，居然那么“強勢”。

他們拿著那份相當于人民幣4600多億的高鐵項目報價單，在德國、韓國、日本和中國這幾個有能力承接項目的國家之間來回周旋，態(tài)度挑三揀四、討價還價。

越南人這算盤打得那叫一個精，他們既想拿到全球最頂尖的高鐵技術，還要求對方把全套技術都轉讓過來，又想把建設成本壓到最低，恨不得以最低價成交，最關鍵的是，未來這條高鐵的運營權和收益分配，他們死死抓在手里，一點都不肯松。

可這種想法在商業(yè)合作里根本行不通啊。高鐵可不是付了錢就能拿走的，它是一項投資規(guī)模大、回報周期長達幾十年的超級工程，沒有哪個投資方會接受這種只出錢出力，卻沒有任何回報和話語權的合作模式。

特別是對于資金充足、高鐵技術成熟的中國來說，越南提出的這種合作模式，在很多行業(yè)專家看來，就是“有毒資產”，碰都碰不得。

也正因為這樣，越南老是向外界拋出橄欖枝，還故意放出“多家競標”的消息，營造出項目很搶手的假象。但真正有實力承接這個項目的重量級參與者，在談判桌上禮貌性地笑了笑后，都默契地往后退了一步，沒人愿意真正參與進來。

在越南的外交策略里，地緣政治上的“走鋼絲”一直是他們的核心手段，想在中美兩大國之間左右逢源，獲取最大利益。

這種思路也被他們原封不動地用到了高鐵基建項目上，想通過引入多個國家的力量形成“多方制衡”，防止某一方尤其是中國在項目中占據(jù)主導，好讓自己掌握更多主動權。可越南顯然沒考慮到，對于中國來說，這個高鐵項目并不是非要不可的，我們根本不著急。

只要打開泛亞鐵路的規(guī)劃地圖就能清楚看到，中國早就布局繞開了越南這個節(jié)點。北邊的中老鐵路已經順利建成并運營了一段時間，現(xiàn)在運營得有聲有色，給區(qū)域內的物流運輸和經濟交流帶來了極大便利。

西邊的中泰鐵路也在有條不紊地推進，各個工程節(jié)點都在按計劃落實。對于中國的泛亞鐵路布局來說，越南這段高鐵如果能談成，那自然是好事一樁，可要是談不成，也完全不影響整個泛亞鐵路網(wǎng)絡的大局，我們的整體規(guī)劃照樣能順利推進。

和中國的淡定從容形成鮮明對比的是越南的急切。越南的國土形狀狹長，南北跨度大，目前缺乏高效的縱向物流通道，這已經成為制約其經濟發(fā)展的最大障礙。

國內貨物運輸和人員流動效率低下，嚴重影響了產業(yè)布局和經濟協(xié)同發(fā)展，所以他們才急著建成這條南北高鐵，打破發(fā)展瓶頸。就在這種“賣家不著急買家著急”的尷尬局面下，越南在2026年年初做出了一個讓業(yè)內人士都驚訝不已的舉動——把求助的目光投向了遠在歐洲的英國。

前不久，英國政府專門派出特使，帶著一幫鐵路領域的專家，一本正經地訪問了河內。雙方見面后，從高鐵的設計理念聊到具體的基建合作細節(jié)，說得好像只要英國出手，這上千公里的山川就能輕松變成通途，高鐵項目就能起死回生。

但只要稍微了解一下英國的基建現(xiàn)狀就知道，這場合作洽談就像是一場充滿諷刺意味的“瞎子問路”，根本沒有任何實際可行性。隨便翻翻英國國內的新聞就能發(fā)現(xiàn)，他們自己的高鐵項目HS2早就成了一個爛攤子。

項目一開始預算就失控，后續(xù)不斷超支，還遭到大量環(huán)保抗議，施工多次被迫中斷，工期一拖再拖，最新消息顯示，這個項目至少要延誤到2033年，甚至可能更久才能完成。

更可笑的是，作為曾經的老牌工業(yè)強國，英國現(xiàn)在連高鐵的機車頭都造不出來，核心的高鐵技術還得依賴日本和法國的支持，自己根本沒有獨立建設高鐵的能力。

這樣一個連自己國內鐵路都修不好的國家，能給越南的高鐵項目帶來什么呢？是幾百億美元的超低息貸款？還是全產業(yè)鏈的工業(yè)支持？答案顯然是否定的。如今的英國正處于財政緊縮和去工業(yè)化的痛苦中，經濟狀況不佳，這兩樣關鍵支持，他們一樣都拿不出來。

河內在這個時候拉英國入局，看起來是真想解決高鐵困境，但更像是一場“病急亂投醫(yī)”的政治作秀。他們需要給國內民眾一個交代，告訴大家“我們還在為高鐵項目努力，還有西方大國愿意搭理我們”。

但這種自欺欺人的安慰，根本解決不了越南基建落后的問題，而國內資本的態(tài)度，更是給這場作秀來了個響亮的回應。

在向國外尋求合作屢屢碰壁后，越南政府也曾把希望寄托在國內民營資本身上，想讓國內巨頭企業(yè)挑大梁，承擔高鐵項目建設。畢竟溫納集團是越南國內的龍頭企業(yè)，實力相對較強，被越南政府寄予厚望。

但資本的嗅覺是最靈敏的，溫納集團在仔細研究了高鐵項目的可行性報告、核算了成本和預期回報率后，非常明智地選擇了退出。

溫納集團的退出，無疑是給越南高鐵項目來了個沉重打擊，連本國政府重點扶持、被視為“心頭肉”的龍頭企業(yè)都不看好這個項目，都不愿意投資，指望外國資本來當“冤大頭”，心甘情愿地填補資金缺口，可能性又有多大呢？

現(xiàn)在擺在越南面前的選擇越來越少了，要么繼續(xù)在國際上喊口號，搞虛假的“競標”噱頭，等著天上掉餡餅，要么就只能降低標準，放棄高標準的高鐵方案，轉而搞舊鐵路升級方案。

可對于一個渴望在全球供應鏈中占據(jù)一席之地、想快速發(fā)展經濟的國家來說，舊鐵路升級根本滿足不了現(xiàn)代產業(yè)對物流效率的需求。更何況，越南復雜的地形給鐵路建設帶來了巨大阻礙，那些連綿的山脈和茂密的叢林，不僅是工程上的難題，需要投入更多資金和技術去攻克。

說到底，越南高鐵的困局，本質上不是技術問題，甚至也不是單純的資金問題，而是“野心和能力不匹配”。只要河內的決策者們一天不肯正視自己“資金短缺”且“信用不足”的現(xiàn)實，一天不肯在利益分配上做出實質性讓步，那條1540公里的高鐵，恐怕還得在圖紙上躺很久很久。