2026格局與趨勢 |（上）：天黑請睜眼

2026格局與趨勢 |（上）：天黑請睜眼

原創衛金橋汽車公社2026年2月10日 08:32上海27人

導語

Introduction

天黑從不是閉眼逃避的理由，而是睜眼看清現實的契機。

2026年的艱難，從2025年10月1日就開始了。去年10月，乘用車零售同比下滑0.5%，11月跌-8.1%，12月更是斷崖式下滑14.0%。20年來最糟糕的四季度，打醒沉迷數據樂觀的汽車人。

過往三年，中國汽車習慣用銷量微增掩蓋消費降級的疲憊，用滲透率突破回避價格戰的慘烈，用出口新高稀釋國內市場的疲軟——當數據成為遮羞布，真實的行業困境便會在暗處發酵，直到內卷的浪潮將所有人卷入被動的漩渦。

“凡是可以說的都可以說清楚，凡是不能說的就應該保持沉默。”維特根斯坦在劍橋課堂上提出的壞鐘比喻，恰似過去幾年中國車市的精準隱喻——盲目樂觀的語言與修飾的數據如同失準的鐘表，偶爾的正確掩蓋著持續的失真，讓行業在粉飾的繁榮里陷入集體認知偏差。

2026年中國汽車面臨著兩難僵局。一方面，國內經濟增長動力不足導致消費下行，另一方面，汽車工業肩負經濟增長托底和新質生產力突圍重任，必將從政策護航、消費引導雙管齊下，確保汽車工業行穩致遠——這將注定2026年中國車市迷霧重重。

《汽車公社》判斷：在出口的強勁推動下，車市整體有望保持增長，從去年的3440萬輛增長到3450-3500萬輛之間，但是，如果今年的政策沒有出現“史詩級利好”（比如強制國五報廢），國內零售將出現5%以上下滑。1月份接近30%的大幅度下滑，昭示著車市已進入黑暗森林。

但天黑從不是閉眼逃避的理由，而是睜眼看清現實的契機——不需要偶然的正確，需要的是每個參與者拋開幻想、直面問題的清醒——才能在電動化與智能化的浪潮里，真正握住屬于中國汽車的未來。

01

2026非跌不可

在成熟的美國、歐洲與日本市場，汽車銷量"上上下下"是常態。獨有中國車市，對下跌充滿抗拒——官方的預測往往偏向樂觀，似乎承認下跌就是對行業發展的否定。但2026年的市場走勢，正無情打破這種"諱跌"心態。

2026年1月3日，《華爾街日報》頭版刊發"特斯拉被比亞迪超越"報道，全球汽車產業的目光都聚焦在中國市場。但這一天B9版關于比亞迪的深度文章，揭示了一個更為殘酷的真相：2026年的中國車市，注定是一場非跌不可的生存之戰！

從國內的官方機構到國外的權威研究機構都為2026年的車市可能下跌做好了足夠鋪墊。最樂觀的乘聯會也只是小心翼翼地框定2026年車市1%的增幅，而最糟糕的預測值斷言中國車市將在2026年跌去7%。絕大多數預測值都放在下跌3%~5%的負增長區間內。

1月份的數據也在非常配合地佐證共識：1月1-18日，全國乘用車市場零售67.9萬輛，同比去年1月同期下降28%，較上月同期下降37%，政策退坡被好事者稱為“最后的止疼藥失效”。影響今年車市的關鍵是兩項補貼政策的調整：新能源購置稅從全額免征改成減半征收；以舊換新補貼從之前的固定金額，變成按車價比例核算，并設了上限。

這意味著去年受惠最大10萬元以下新能源車型將受到巨大沖擊，相反15-20萬元價位的新能源車型，疊加購置稅減半政策和以舊換新之后，成為2026年新政的最大獲益者。政策轉向，支撐中國車市連續兩年高速增長的根本邏輯正在動搖。

雪上加霜的是，2026年，消費信心不足加上資產大幅度縮水，導致中產不斷萎縮。2024到2025年，這個群體的收入曲線開始掉頭往下，房市縮水、投資受挫，買車預算直接腰斬。曾經手握20-50萬不等預算的家庭，被迫向下降級消費。

所以，最悲觀的預測來自外資背景的研究機構。摩根士丹利預測2026年國內汽車批發銷量將下滑5%，國內零售萎縮可能深達7%。最麻煩來自開年之后，一季度歷來是汽車銷售旺季，但大摩分析師預計銷量將環比大幅下滑30-35%，遠超市場普遍預期的20-25%。主要原因是地方補貼的提前退出，抑制了消費需求，而制造商對于是否自行提供補貼以抵消2026年可能上調的購置稅仍在猶豫。

國內機構的預測一如既往地相對樂觀。乘聯會預測2026年預計國內乘用車零售銷量約2400萬輛、同比+1%；新能源乘用車零售量約1460萬輛增13%、滲透率61%。中國汽車工業協會（中汽協）于1月14日發布預測：今年汽車總銷量預計3475萬輛，同比微增1%，其中乘用車（含出口）3025萬輛，同比微增0.5%。

《汽車公社》對總量并不悲觀：結合國內的消費趨勢，乘用車相對疲軟，但是商用車將有望延續去年四季度的增長，海外出口仍然是中國汽車行業的強有力支撐。

展望2026年車市三個關鍵詞：“一季度定全年、滲透率增幅放緩、合資大反攻”：

——誰率先從一季度大幅度下滑中站穩，將贏得全年先機；

——補貼退坡、油價下行和低價純電市場受挫致新能源滲透率增速放緩，增幅五年最低；

——合資新能源進入2.0時代，供給上量，合資將在今年份額筑底。

《汽車公社》預計：2026年全年，國內乘用車零售從去年的2374萬輛，下滑到2250-2270萬輛左右，下滑5%左右；包括商用車在內，國內汽車零售銷量從去年的2730萬輛，下滑到2600-2650萬輛，下滑3%-4%；國內新能源乘用車零售從去年的1280萬輛，繼續增長到1450到1500萬輛，同比增長12%-15%。2026年汽車出口預計從去年的704萬輛增長到800萬輛左右，繼續成為中國汽車的定海神針！

預計2026年全年銷售走勢前低、中高、后平的走勢；

——一季度預計下滑20-25%，受到退坡和地方補貼落地節奏影響，1月份預計下滑25%，2月份受春節影響，預計同比下滑30%，3月份開始緩慢回暖；

——二季度，隨著促銷力度加大和各地補貼新政落地，市場緩慢好轉，恢復增長；

——三季度在去年高基數基礎上，很難保持高增長，預計三季度保持5%左右微增長；

——四季度有非常大的不確定性，維持0增長的概率較大。

此外，今年乘用車新能源滲透率將從2025年的53.9%增加到58%左右，滲透率將從之前每年年均8%左右的快速增長，放緩到5%以下。今年，對于爭議不斷的智駕新法規、汽車流通領域變革和頭部企業牽頭行業大整合，在2025年露出端倪，在2026年逐一兌現。

02

“打不死還得卷”

當消費者不切實際、且非必須的配置夢想，與汽車不斷上升成本和不斷同質化的矛盾激化，卷入的這場汽車軍備競賽注定沒有贏家。

五年之前，理想的以大為美和“冰箱彩電大沙發”掀開了軍備競賽的起點，隨后2023年特斯拉和比亞迪掀起的價格戰加劇內卷，2025年智駕和算力的無上限式升級，中國汽車被迫淪陷于陌生的摩爾定律。

2024年價格血拼，2025年智駕內卷，2026年卷什么？價格戰與拼智駕仍是2026年的核心議題，但是競爭焦點必須換擋——持續三年的惡性競爭已讓行業遍體鱗傷，市場撕裂感愈發明顯——經銷商與供應商大面積虧損，行業利潤率連續四年低于工業制造平均水平，盈利壓力瀕臨臨界點。

數據見證行業困境：2025年汽車行業銷售利潤率至4.1%，其中12月利潤率僅1.8%，創下五年新低點。消費端同樣疲軟，2025年社零總額同比增長3.7%，但汽車消費額同比下降2%，成為唯一拖累整體消費的大類，消費者的觀望情緒達到頂峰。持續兩年頻繁無序的價格跳水徹底摧毀了市場信任基礎，這種心態的反噬立竿見影，1月全國乘用車銷量同比暴跌25%，一把將2026年車市拖入殘酷開局。

“反正博世打死不內卷。”1月27日，博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良對《汽車公社》說，“博世中國2026年仍然保持理性目標，全年希望實現4.9%的增長。”這番話道出了不少頭部零部件企業的心聲，也折射出行業對惡性內卷的集體厭倦。

“打不死還得卷啊！“博世（中國）投資有限公司總裁徐大全跟著王偉良之后說一句玩笑話，透露無奈與疲憊。1月1日，寶馬汽車宣布調整旗下多款產品價格，最高降幅達31萬元，預示著價格惡戰仍將持續。1月31日，在中國13年的寶馬中國掌門人高翔被調離。

價格戰并未真正退場，只是變得更加隱蔽。特斯拉年初率先推出的“七年免息”政策，本質上是更為隱蔽的價格戰——通過金融貼息的方式間接降低消費者購車門檻，而非直接降價，以此規避政策紅線。蔚來最近跟進，于2月推出限時7年84期金融購車方案，首付低至20%、年化費率低至0.49%。

上汽集團董事長王曉秋指出：“2026年車市的核心是告別規模內卷、回歸價值本質，車企唯有聚焦技術升級、守住盈利底線，同時布局全球化市場，才能在行業洗牌中站穩腳跟。”

這一觀點道出了行業共識：2026年將是淘汰賽加速年，預計5-8家尾部車企退出市場，CR10（前十行業集中度）有望從2025年的78%升至82%，資本將推動行業洗牌合并，結束內耗。

“價格戰真的打不動了！”無論是比亞迪吉利傳統大廠，還是蔚來、零跑這些新勢力，都在感嘆現實的殘酷——隨著智能化和電動化深入，必須要正視的現實是：汽車制造商們OEM已喪失核心利潤主導權，寧德時代等電池供應商包攬新能源產業76.9%的凈利潤，華為乾崑、英偉達、Momenta等智駕供應商，僅單臺車技術服務費就占據車企近三成收益。加之2025年年中最高決策層反內卷禁令出臺，大伙無心亦無力再舉價格戰大旗。

面對不確定性，多數車企轉向理性，吉利汽車集團CEO淦家閱在1月22日的集團戰略解析會上表示：“2026年吉利不求激進沖量，平衡規模與利潤，聚焦技術與全球化，穩步推進轉型。”

從已公布的銷售計劃來看，分化明顯：自主頭部車企目標集中在300-350萬輛區間，增速13%-14%，遠低于2025年實際增速；新勢力中零跑最為激進，設定100萬輛目標（同比+67.5%），小米、小鵬、鴻蒙智行增速維持在30%-60%，理想則相對謹慎；新能源與出口成為必答題，多數廠商新能源目標增速25%-65%，出口目標占比提升至15%-20%。

當然，并非所有人正視現實，總有人相信夢想的力量！

13家已公布目標的企業，合計銷量目標高達2500萬輛，同比增長約15%，遠超中汽協全年3475萬輛（同比+1%）的預測，這意味著2026年的競爭將更為激烈，只是內卷形式從同質化消耗轉向差異化價值創造。

價值創造繃緊另外一根神經，智駕領域的競爭已經升級為中美技術對決。1月6日CES展上，英偉達宣布Alpamayo開源模型將自動駕駛決策提升至類人水平；2月初，馬斯克再次表示，FSD滿血版最快將在今年2月入華，VLM與WLA技術路徑之爭進入白熱化。

“打死不內卷”并非一句口號，而是行業回歸理性的開始。當國內市場增長乏力，出口成為中國汽車突圍的最大窗口。奇瑞在加拿大市場醞釀搭建運營團隊；比亞迪2026年瞄準海外銷量目標130萬輛；吉利海外目標64萬輛。

被內卷弄得滿身疲憊的汽車人，不敢有絲毫的停歇，收拾起行囊，告別親人，奔向陌生的世界，飛往他鄉。

03

出口推動供應鏈突圍

“只要有銷量，他鄉就是故鄉！”剛剛從國內銷售事業部轉到國際的Sam元旦一過，就飛往北非的阿爾及爾，在巴黎轉機的間隙回我時調侃說，“今年公司給國際下了增幅確保50%增長的KPI，一開年我們就奔赴各自屬地了。”

當國內車市價格戰陷入僵局、OEM利潤被上游牢牢擠壓，當全球供應鏈撕裂加劇、貿易壁壘層層高筑，出口已成為2026年中國車市幾乎唯一的增長希望，更是中國汽車在多重壓力下實現突圍的核心戰場——它承載著國內車市承壓時的破局希望、肩負著全球供應鏈撕裂時的突圍重任。

《汽車公社》預計，中國汽車出口今年有望保持12-15%左右增長，沖擊800萬輛，對沖國內市場的下滑壓力。

“我們是國內唯一一家獲得北美認證的車型，加拿大經銷商已經開始下單！”1月28日，Lotus蓮花汽車CEO馮擎峰對《汽車公社》說，“受惠于此次關稅調整，原定價22萬美元的Eletre現在調整到10萬美元左右。”

馮擎峰和蓮花汽車的好運氣歸結于1月份加拿大總理馬克·卡尼訪華成果，1月17日，加拿大宣布取消此前對中國制造電動汽車征收的100%附加關稅，改為在每年4.9萬輛配額內適用6.1%的最惠國關稅，并在五年內將配額提升至7萬。雖然4.9萬不足加拿大汽車每年200萬輛銷量的2.5%，但壁壘森嚴的北美市場硬生生撕開一條口子。

更早的時候，中歐汽車貿易爭端軟著陸，為中國汽車出口再次保駕護航。中國汽車在歐洲去年實現810,982輛銷量，占歐洲1330萬輛銷量的6.1%，同比2024年增幅超過99%，其中去年12月份10.98萬輛的驚人增幅，讓大眾、雷諾和菲亞特等歐洲老錢驚出一身冷汗。

去年7月14日，中亞，烏茲別克斯坦的首都塔什干，在剛剛從奔馳4S店翻新的全新比亞迪展廳里，一對年輕的夫婦帶著10歲左右的兒子在挑選剛剛在在烏茲別克斯坦上市的比亞迪宋（參數丨圖片）EV，售價大約395300000CyM，相當于人民幣22萬元，當地的地陪兼司機老卡告訴我，比亞迪在當地屬于中高檔車，只有當地一些收入不錯的中產和公務員才能買得起，與之相對比的一輛全新雪佛蘭科魯澤，售價大約10萬元出頭。

在烏茲別克斯坦，比亞迪市場份額在短短一年時間內從0迅速攀升到接近20%，年總銷量30萬輛的烏茲別克是比亞迪雄心勃勃的海外戰略攻城拔寨的一個典型樣本。2025年以創紀錄的增幅實現105萬輛海外銷量之后，外界對比亞迪2026年的海外目標變得異常敏感。瑞銀、中金認為，比亞迪的今年海外銷量有望拔高到150萬~200萬輛區間。

從2020年開始的智能電動化的技術革命和新的消費趨勢所牽引而帶來的需求革命正在徹底改變汽車工業，身處其中最前沿的中國汽車工業將繼續向全球持續輸出，所以，伴隨著整車出口的下一步，就是國內供應鏈的強勢借船出海。

汽車出口的強勁增長，是中國新能源與智能化供應鏈應對全球分歧、提升全球競爭力的核心支撐，這是2026年高盛在一份報告中“駕馭分歧、把握增量”的預判。但由于持續緊張的中美科技與貿易爭端，汽車的全球化進程受到巨大沖擊，2025年下半年，特斯拉、通用汽車和福特汽車已經宣布，最晚2027年把中國零部件供應鏈從北美市場剔除，這種損己不利人的背后，是蔚來中美核心行業供應鏈切割的預演。

壓力倒逼中國汽車的出口將從之前的單純貿易模式進行轉變。首先，必須通過強勁出口帶動供應鏈全鏈條出海，推動電池、電機、自動駕駛芯片等核心環節企業全球化布局，如比亞迪、寧德時代和國軒高科等企業構建全球生產研發體系，倒逼供應鏈從成本驅動轉向技術與生態驅動，打破歐美日韓在傳統汽車供應鏈技術壟斷。

其次，由于持續攀升的全球貿易壁壘將導致中國電動化供應鏈之前30%成本優勢消失，持續的出口規模的擴大，將強化供應鏈規模效應，降低核心零部件研發與生產成本，形成良性循環，提升中國供應鏈在全球市場的議價權。

去年年底，在倫敦市中心前往機場路上，醒目的BYD大幅的標志掛在路邊的立柱上。比亞迪英文LOGO邊上，巨大NISSAN的品牌標志痕跡并未徹底擦除，代表新老兩個時代的標志的切換，成為中國全球化不可阻擋的趨勢縮影。

04

大六座SUV三個靈魂拷問

“在N8L的用戶調查中，除了比亞迪的老用戶外，寶馬的用戶群體在新客戶的比例大幅度攀升，這個出乎我們的預料。”去年12月30日上午，騰勢汽車總經理李慧對《汽車公社》說，去年10月28日上市以來，N8L的銷量持續上揚，從10月份的1071輛快速增長到12月份6510輛。

價格在29.98-32.98萬元區間的騰勢N8L和去年眾多上市的大六座SUV一樣，成功擊中了這個市場的需求，從4月份開始，領克900、問界M8、樂道L90、魏派高山、新一代ES8、嵐圖泰山、智己LS9和極氪9X……，大六座SUV浪潮滾滾而來。

這些售價從20萬元到55萬元不等的大六座SUV是內卷的2025年車市最真實的寫照。

其它賽道早已擁擠不堪，但大六座SUV憑借家庭用戶的剛性需求、高端化的價值屬性，成為少數仍保持雙位數增長的新藍海。2025年它累計銷量突破108萬輛，同比增長18.3%，曾由理想獨霸天下的市場，如今已擠滿問界、極氪9X等和騰勢N8L等實力派玩家。

2026年還有更多的對手紛至沓來，很快將把這塊肥美肉厚的市場擠得水泄不通。1月份工信部目錄中，上汽大眾ID.ERA 9X、蔚來ES9重磅來襲，還有即將在3月份亮相的神行者品牌首款SUV、極氪8X等虎視眈眈。隨著技術路線分化加劇、2026年大六座新車潮密集來襲，這片被寄予厚望的最后的藍海，正迎來格局重構與白熱化競爭的關鍵轉折點。

但外部環境不容樂觀，在持續兩年消費下行的壓力下，高端市場的總容量一直在下行，乘聯會數據顯示，2025年售價超40萬元以上的汽車市場份額從6.3%下降至5.2%；30萬元至40萬元的車型市場份額也從9.0%下滑到8.4%。這意味著30萬元以上大市場里面2025年跌去了1.3%的份額，市場萎縮近30萬輛。

2026年，這條賽道的競爭將從無序混戰轉向分層博弈，《汽車公社》判斷：在持續產品供給增加、新能源滲透率向高價值車型推移和BBA升級高端新能源三大要素推動之下：大六座SUV市場仍然有望在今年保持30%~50%以上的高增長，預計市場總量從去年的108萬輛增長到150萬輛，繼續成為2026年炙手可熱的細分市場。

2026年大六座SUV有三個靈魂拷問：極氪9X和問界M9誰能坐穩冠軍？大六座SUV能不能搶走MPV市場？純電、插混和增程誰更強？

首先，極氪9X和問界M9冠軍之爭蘊含重大意義，代表傳統造車企業和ICT企業的巔峰對決，從理想L9到問界M9，過去五年新造車翹楚把持著電動化和智能化高端車型的方向，但是極氪9X橫空出世，意味著傳統大廠的智能高端化產品被認可，這對吉利、長城、奇瑞甚至紅旗來說，都是極大的鼓舞，寶馬奔馳奧迪更是竊喜不已。

這將注定是一場精彩的王座對攻戰。極氪9X的考驗在今年四月份之后，因為智駕體驗不佳和提車周期的不滿，其新增訂單從去年11月份驚人的日均300輛已緩慢下滑到1月份的200輛，今年一季度消耗完累計訂單之后，能不能迅速扭轉智駕口碑以吸引更為年輕的客戶，是極氪9X重回萬輛的基礎。

從去年11月份開始經受極氪9X的迎頭暴擊，問界M9三月份開始大反攻，上半年大改款的M9和下半年上市的M9L，將聯袂次對極氪9X發動迅猛攻擊。淦家閱為極氪9X設置了年銷10萬輛的雄心勃勃計劃，但M9和9X今年誰能率先達成8萬輛，將成為新王者。

第二個疑問由來已久、只是歷久彌新，MPV和SUV制造商習慣了在暗中打量彼此。之前兩者相安無事多年，但情況在2025年發生了微妙的變化。這一年，大六座SUV總量從2024年的不足70萬輛激增到108萬輛；相反，2025年MPV銷量103萬輛左右，同比下滑2.3%。一增一減之間，市場的情緒被微妙地撩撥起來。

我們預計，由于新品供給巨大，大六座SUV開始分流家用MPV的潛在用戶，但難以全面取代MPV；MPV則在商務市場與高頻多人出行場景中仍具不可替代性，二者之間替代關系不強。今年，隨著MPV市場中合資新能源產品供給增加，就像別克GL8插混版去年的出現，一舉扭轉GL8持續三年的下滑，2026年年底，豐田賽那增程版的上市也將一改MPV處處被大六座SUV壓著打的被動局面。

最后，大六座SUV今年最大的懸念是“插混、增程和純電”誰家強？

先說結論：增程和純電為主，插混為輔。樂道L90、蔚來ES8和理想i系列的次第來襲，純電從邊緣走向主流；極氪9X一舉擊敗問界M9并不能證明插混比增程更有優勢；增程陣營今年變得龐大又強大——不僅有理想L9煥新重來，還將迎來大眾、路虎和豐田等傳統頭部大六座SUV外資玩家入局，憑借品牌沉淀與技術積累，直沖問界、極氪腹地而來。

但無論玩家多否，最終將會回歸殘酷的“二八定律”。2025年在售的大六座SUV有近70款，但月銷量穩定在5000輛以上低于10款，30余款車的月銷量不足千輛，其中近20款車月銷量甚至低于300輛的邊緣狀態，再次印證“80%都是炮灰”的市場鐵律。

05

從“中國方案”到“世界答案”

今年3月下旬的某一天，最后一臺傳統燃油車路虎，駛下奇瑞捷豹路虎常熟工廠的生產線，結束了這家豪華品牌在中國10年合資時代。

但這不是奇瑞捷豹路虎的結束，而是一個新的開始。半個月之后，一臺嶄新的FREELANDER神行者將在同一個地方下線——這是奇瑞捷豹路虎的新時代，也是奇瑞汽車邁向豪華新征途，更是捷豹路虎解除新能源魔咒的新探索。

隨后的4月份，廣汽豐田鉑智7正式上市，又一款標準的“532”中大型純電轎車啟航，自2019年特斯拉model 3上市以來，它所在的細分堪稱所有雄心勃勃挑戰者的滑鐵盧，包括小鵬P7、比亞迪海豹、吉利銀河E8和蔚來ET5……，一連串的驕傲的名字倒在強悍的特斯拉面前。直到2024年小米SU7的出現，才打破了特斯拉一股獨大的局面。

鉑智7的表現將對合資在中國有非比尋常的意義。

自2019年以來，幾乎所有合資新能源都在中國遭遇滑鐵盧。所以，擺在奔馳、寶馬、大眾和本田董事會辦公桌上攤開的2025年銷量賬本觸目驚心——合資市場份額已從2021年的45.6%跌至27.5%，四年近乎腰斬，其中日系品牌新能源銷量占比在10%以下的低位。跌跌不休的銷量讓中國區負責人前往狼堡、慕尼黑和東京總部匯報時異常難堪。

2025年是一個轉折點。這一年，豐田在華止跌回升，廣汽豐田鉑智3X上市1小時訂單破萬、上汽通用和上汽大眾“一口價”策略拉動燃油車銷量回升等信號，預示著合資筑底之戰已然打響。

過去五年，中國車市已經完成從燃油主導到新能源引領的劇烈切換，合資品牌普遍受困于全球產品適配中國水土不服和燃油思維套用電車開發兩大難題，新能源滲透率始終在低位徘徊，多數車型上市即遇冷，轉型之路布滿荊棘，整個陣營陷入集體迷茫。

回顧“合資電動化1.0”時代，大眾ID.系列、豐田早期bZ系列、奔馳EQ、本田eN:P1/S1等車型集體遇冷，核心癥結在于陷入前述兩大誤區。2023年上海車展后，合資紛紛加碼中國新能源市場，試圖打破困局卻收效甚微。

三年過去，行業亟需一份階段性轉型答卷。廣汽豐田鉑智3X上市8個月以7萬輛的銷售業績實現的突破，絕非單一車型的偶然爆款，而是合資品牌打破守局、主動進攻的標志性事件，更標志著合資企業通過“本土化研發+全球資源賦能”沖破新能源圍剿的路徑露出曙光。

幸運的是，鉑智3X并非孤例。東風日產N7和別克至境L7先后在去年上市，其中N7一度在去年9月份達到月銷1萬輛的驚人突破。

2026年將是另外一個重要轉折點，這一年，合資電動化“2.0戰略”全面鋪開，一方面以全球研發的全新車型，如寶馬iX3次世代寶馬純電、奧迪Q6L e-tron和奔馳純電GLC為代表，另外一方面，以上汽奧迪純電E7X，寶馬和奔馳中國版混動產品將霸道來襲。

一汽-大眾堪稱激進新樣本，2026年將一股腦推出7款全新新能源車型，覆蓋大眾、奧迪、捷達三大品牌，涵蓋純電、插混、增程等多種動力類型，以“油電混共進全智”為戰略核心，錨定2030年新能源銷量占比約60%的目標。雖然這些合資產品仍然和中國本土全副武裝的車型差距猶存，但是已經從原來的全面落伍，差距縮小到肉眼可見的范圍內。

五年跌跌撞撞的電動化之路，合資開始重新審視全球新能源戰略，確立以“全球+中國”的雙研發模式，與中方合作伙伴合作，與中國智能化和電動化供應鏈深度綁定，以此為母公司反向賦能。“中國方案”為全球提供“全球答案”的時代已經來臨！

當然，并非所有的合資品牌都能打一場蕩氣回腸的反攻戰，尾部合資品牌若未能跟上轉型節奏，將面臨被市場淘汰的風險。如果東風日產今年的兩款后續車型N6和NX8不能沿著N7的成功之路再次攀登新高，如果上汽通用至境兩款新品今年不能改變L7銷量停留在3000輛徘徊不前的局面，對日產和通用來說，留在牌桌上的時間再次響起倒計時。未來2年，尾部弱勢合資品牌預計將退出中國主流市場，或通過股權重組、或者或一個活法尋求生機。

“神龍汽車將從2026年的第一天起就開始煥發新的生命！”，新年第一天，神龍汽車新任總經理呂海濤說，“未來神龍不僅僅圍繞中國市場來展開，還將成為Stellantis集團全球的重要制造基地。”產業鏈的全球化協同反哺，為合資品牌開辟了新的增長空間。也為2月6日剛剛爆出2025年200多億歐元巨虧的Stellantis重啟中國策的可能。

明日預告

敬請關注明天推出的“2026格局與趨勢|（中）：吉利比亞迪決戰提前”

去年四季度，極氪9X一舉擊敗問界M9把持23個月的豪華大六座SUV冠軍，方程豹鈦7從長城和奇瑞手里硬生生奪走“方盒子冠軍”，前者是吉利汽車掩蓋不住的兇猛攻勢，后者是比亞迪奮起反擊的縮影，兩款鋒芒畢露的車型之爭背后，讓本該在2027年進行的中國品牌國內王者決戰提前。