93年，東航583航班遇險(xiǎn)，機(jī)長請(qǐng)求迫降美軍事基地，結(jié)果成功沒？

1990年代初，國內(nèi)的機(jī)場候機(jī)樓里常能聽到乘客談?wù)摗叭ッ绹钡男迈r事。那時(shí)，中美直飛航線剛剛開通，東航從麥道公司引進(jìn)的DC-10/11系列寬體機(jī)，自帶一種“先進(jìn)”的光環(huán)。1993年4月6日凌晨，編號(hào)B-2173的583航班正是這樣一架飛機(jī)，載著235名旅客、20名機(jī)組人員，從上海出發(fā)飛往洛杉磯。

起飛八小時(shí)后，北京時(shí)間19點(diǎn)50分，飛機(jī)已飛越北太平洋冰冷的上空。副駕駛胡益民例行檢查中，需要把襟翼手柄從“0”位滑到“EXT”位置驗(yàn)證指示燈。可手柄被誤碰到“FULL”，機(jī)翼上那一排巨大的縫翼瞬間張開，飛機(jī)迎角陡增。毫無征兆的機(jī)頭上仰、左傾、再俯沖，組員在駕駛艙里只聽見各類警報(bào)此起彼伏。

同一時(shí)刻，客艙猶如遭遇無形拳擊。許多乘客剛解開安全帶準(zhǔn)備填寫美國入境卡，猛然被拋起，撞到行李架、天花板，落地時(shí)的悶響讓人頭皮發(fā)麻。“系緊帶子！”乘務(wù)長姚春梅借助對(duì)講機(jī)嘶吼，聲音卻被尖叫聲淹沒。短短幾秒，機(jī)身從一萬米高空急墜近五百米，又猛地向上拔起，一名小女孩順著通道滾了兩圈才被拉住。

駕駛艙里只來得及交換一句話——“我拉桿，你關(guān)襟翼！”劉建平機(jī)長把操縱柱死死壓向胸口。巨大的過載令他的肩部韌帶撕裂，劇痛幾乎讓他松手。他咬牙盯住儀表，盡量克制動(dòng)作幅度，以免再次觸發(fā)大幅俯仰。襟翼重新收起后，飛機(jī)還在振蕩，他果斷關(guān)掉自動(dòng)駕駛，手動(dòng)修正航向，將高度穩(wěn)在7700米。

然而機(jī)體結(jié)構(gòu)已經(jīng)受損，液壓系統(tǒng)報(bào)警亮起，氧氣面罩零星脫落。劉建平判斷繼續(xù)飛行四小時(shí)抵達(dá)洛杉磯風(fēng)險(xiǎn)過大，必須最近距離迫降。他通過121.5兆赫國際緊急頻道呼叫：“東方五八三失控過載，需立即備降，當(dāng)前位置北緯51度、東經(jīng)173度。”俄方、日方、加方都給出坐標(biāo)，但最近的，是距離不足300公里的美國謝米亞空軍基地。

謝米亞島地處阿留申群島西端，常年大風(fēng)，跑道僅3000米，且凌晨3點(diǎn)燈光不足。得到美軍空管答復(fù)時(shí)，劉建平沉聲對(duì)副駕駛說了一句：“只有一次機(jī)會(huì)。”隨即向乘客廣播：“我們已獲準(zhǔn)在謝米亞降落，請(qǐng)大家固定好自身。”廣播用了不到40秒，卻像一根錨，把原本慌亂的人群稍稍穩(wěn)住。

機(jī)組開始客艙檢查。乘務(wù)員周麗娜捂著滲血的額角發(fā)放備用繃帶。幾名曾服役空軍的男乘客主動(dòng)幫忙扶起傷員。一位湖南女醫(yī)生遞上自己的工作證：“讓我先看重傷的。”話音剛落，她便蹲下替一名被撞暈的男子測脈搏。機(jī)艙隨即出現(xiàn)令人動(dòng)容的接力：有人遞來酒精棉球，有人用外套充當(dāng)簡易夾板。

20時(shí)25分，劉建平完成最后一次對(duì)準(zhǔn)程序。風(fēng)向150度，側(cè)風(fēng)16節(jié)，雨夾雪，視程不到兩公里。他提前放下起落架，以減小著陸瞬間的沖擊。機(jī)頭俯角3度，下降率保持在-700英尺/分。客艙燈光全部關(guān)閉，僅留應(yīng)急引導(dǎo)燈。一名男乘客忍不住問旁邊的老者：“真的能落下去嗎？”老人抖了下，低聲回了句：“信他們。”

北京時(shí)間20時(shí)29分，也就是阿拉斯加時(shí)間凌晨3點(diǎn)29分，583航班主輪觸地。劇烈摩擦幾乎把乘客按進(jìn)座椅，接地滾行約1200米后，劉建平猛踩左剎車，讓機(jī)身偏出跑道中心，避免對(duì)面滑行道的油罐車。飛機(jī)最終停在28號(hào)跑道末端，美軍地勤已舉著強(qiáng)光燈排成兩列。艙門打開，一股帶海腥味的冷風(fēng)灌入，人們才確認(rèn)自己活了下來。

美方按國際救援流程分區(qū)施救。重傷的14人先被送進(jìn)基地醫(yī)務(wù)所，輕傷者用校車轉(zhuǎn)運(yùn)。令人意外的是，美軍臨時(shí)召集了200余名漢語志愿者，維持溝通。一位旅美華人研究員握著電話向國內(nèi)報(bào)平安，“別擔(dān)心，只是些擦傷”。最終統(tǒng)計(jì)，235名旅客中，一人顱腦損傷搶救無效，其余均無生命危險(xiǎn)。

事故調(diào)查由美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)與中國民航總局聯(lián)合進(jìn)行。數(shù)據(jù)顯示，由于襟翼意外全展，瞬間超出了機(jī)體設(shè)計(jì)過載，才引發(fā)一連串失控。值得一提的是，同型DC-10/11此前已發(fā)生過11起類似事件，但未引起足夠重視。583事故成為壓倒駱駝的最后一根稻草，麥道公司隨后發(fā)布全球緊急服務(wù)通告，停飛并整改所有涉事批次飛機(jī)。

劉建平因在失能狀態(tài)下完成迫降，被授予民航局一等功。那份表彰材料寥寥數(shù)語，卻記錄了他鎖住操縱桿八分鐘的細(xì)節(jié)。同行們后來復(fù)盤時(shí)評(píng)價(jià)：“任何早一秒、晚一秒的操作，結(jié)果可能完全不同。”幾年后，他的肩傷仍在雨天隱隱作痛，但每當(dāng)聽到學(xué)生提到“謝米亞”，劉建平只是輕描淡寫一句：“那是崗位要求。”

東航583航班驚魂過去已經(jīng)三十多年，事故對(duì)全球民航法規(guī)的影響早已寫入教材。謝米亞基地28號(hào)跑道的盡頭，如今依舊能看到一道深色剎車痕跡，在潮濕海風(fēng)里格外清晰。