外媒：中國真是“人傻錢多”，放著平地不走，非要建造天價高架橋

前言

中國高鐵堪稱全球交通領域的標桿工程，其運行速度之快、準點率之高、路網(wǎng)延展之廣，無不彰顯大國基建的非凡實力與系統(tǒng)性智慧。

但公眾普遍存疑：既然平地施工成本更低、周期更短，為何絕大多數(shù)高鐵線路都選擇凌空架設于高架橋之上？

境外部分媒體曾調(diào)侃稱：“中國似乎不計成本，寧可斥巨資建‘空中軌道’，也不愿走踏實的平地路線。”

本期內(nèi)容將深入拆解這一現(xiàn)象背后的科學邏輯、現(xiàn)實約束與戰(zhàn)略考量，全面揭示中國高鐵偏愛高架方案的根本動因。

為什么高鐵喜歡跑“空中”？

中國高鐵在國際舞臺上持續(xù)領跑，不僅體現(xiàn)在350公里/小時的常態(tài)化運營時速上，更體現(xiàn)在毫秒級的到站精度與全年99.98%以上的準點率之中。

需要明確的是，如此極致的速度性能并非單純依靠列車動力實現(xiàn)，而是建立在一套嚴苛到近乎苛刻的線路工程標準之上。

以時速300公里以上線路為例，軌道縱向坡度需控制在千分之一點二以內(nèi)，橫向曲率半徑不得小于7000米，軌面平整度誤差須小于0.2毫米/米——這些指標遠超傳統(tǒng)鐵路百倍，絕非簡單整平地面即可達標。

或許有人會問：既然對基礎條件要求如此嚴苛，為何不優(yōu)先選用天然平坦區(qū)域鋪設軌道？

事實上，地表并非理想承載體。

自然地形起伏、地下土層差異、既有道路交叉、雨水沖刷侵蝕等因素，都會造成路基微變形，進而引發(fā)軌道幾何形位偏移。

這種偏差在低速運行中尚可容忍，但在高鐵級速度下會被急劇放大：一個僅3毫米的軌面突起，就可能誘發(fā)車廂劇烈晃動；一次未被察覺的路基松動，便足以觸發(fā)安全冗余系統(tǒng)的緊急制動。

更值得警惕的是，高速運行狀態(tài)下，軌道結(jié)構(gòu)對動態(tài)荷載極為敏感。

尤其當沿線存在軟土層、填方區(qū)或地下水位波動帶時，地基極易發(fā)生不均勻沉降。哪怕每年僅下沉1厘米，經(jīng)年累月也將導致軌道高低差超標，嚴重威脅行車安全。

正因如此，大量高鐵主干線路主動采用高架橋形式——它通過剛性橋體將軌道系統(tǒng)整體抬升并錨固于穩(wěn)固支撐點，從根本上隔絕了地表擾動與沉降風險。

避免地基沉降，確保高鐵安全

我國東部平原及沿海地帶，廣泛分布著第四紀沉積軟土、淤泥質(zhì)黏土及沖積相粉砂層，承載力弱、壓縮性高、固結(jié)周期長。

以上海浦東、江蘇蘇州、浙江嘉興等城市群為代表，部分地區(qū)年均沉降量達10至25毫米，局部區(qū)域累計沉降已超2米。

若在此類地質(zhì)條件下修建地面高鐵，即便初期完成精密調(diào)校，數(shù)年后軌道線形仍不可避免地出現(xiàn)扭曲、錯臺甚至局部隆起，安全隱患隨運營年限呈指數(shù)級上升。

高架橋則徹底繞開了這一困局。它不依賴表層土壤承載，而是通過深樁基礎穿透軟弱土層，將全部荷載傳遞至下方穩(wěn)定基巖或密實卵石層。

典型代表如渝萬高鐵蔡家溝特大橋，其最高橋墩達149.8米，相當于49層住宅樓高度，樁基深度逾120米，直抵侏羅紀砂巖持力層。此類構(gòu)造不僅消除了沉降隱患，更賦予軌道系統(tǒng)極高的抗傾覆與抗震能力。

此外，高架橋墩柱采用C50以上高強度混凝土澆筑，并配以雙層鋼筋籠與預應力張拉工藝，整體剛度較普通路基提升5倍以上，即便遭遇6級以下淺源地震，也能保障軌道幾何參數(shù)零偏差。

節(jié)省土地、保護生態(tài)環(huán)境

高架橋的價值遠不止于工程安全，它更是一項兼顧國土集約利用與生態(tài)文明建設的戰(zhàn)略選擇。

我國長三角、珠三角及長江中游城市群，耕地集中連片、單位面積產(chǎn)值全國領先，其中高標準農(nóng)田占比超78%，生態(tài)紅線覆蓋率達32%。

若按傳統(tǒng)方式修建地面鐵路，每公里將永久征用45—60畝優(yōu)質(zhì)耕地，且伴隨大規(guī)模拆遷、河道改道與植被清除，極易引發(fā)水土流失與生物廊道割裂。

而高架橋方案將用地壓縮至每公里12—18畝，僅為地面方案的28%—33%。

尤為關鍵的是，橋下凈空普遍保持在4.5米以上，既滿足農(nóng)業(yè)機械通行需求，又保留原有耕作層與地下水循環(huán)系統(tǒng)，真正實現(xiàn)“橋上飛馳、橋下豐收”。

以京滬高鐵為例，全線共采用橋梁逾1100公里，“以橋代路”策略累計節(jié)約耕地3.27萬畝，相當于4.6個西湖水域面積，同時規(guī)避了17處國家級濕地保護區(qū)與9條野生動物遷徙主通道。

此舉不僅大幅降低征地補償支出約290億元，更使沿線230萬畝農(nóng)田保持連續(xù)耕作狀態(tài)，保障糧食產(chǎn)能不減反增。

在生態(tài)敏感區(qū)域，高架橋展現(xiàn)出更強適應性。

例如杭黃高鐵穿越千島湖水源涵養(yǎng)林帶時，全程采用大跨度連續(xù)梁橋，橋墩布設避開所有古樹群落與溪流主槽；西成高鐵秦嶺段設置34處動物專用通道，橋下空間成為羚牛、林麝等珍稀物種的安全走廊。

這種“讓路于自然”的建造哲學，使高鐵發(fā)展與生態(tài)保護從對立走向共生。

長遠成本考慮

盡管單公里高架橋造價約為地面路基的2.3—2.8倍，但從全生命周期視角評估，其綜合效益顯著優(yōu)于傳統(tǒng)模式。

地面鐵路常年暴露于日曬雨淋、凍融循環(huán)與車輛振動之下，路基易板結(jié)、邊坡易坍塌、道床易粉化，平均5—7年即需進行結(jié)構(gòu)性大修，年均養(yǎng)護費用高達初始投資的1.8%。

相比之下，高架橋主體結(jié)構(gòu)設計使用年限為100年，橋面系與軌道板維修周期延長至15年以上，日常巡檢僅需無人機+智能傳感器協(xié)同作業(yè)。

據(jù)國鐵集團2023年全路統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，已投運高架段年均維護成本為0.47億元/百公里，較同等級地面段低34.6%，全周期成本優(yōu)勢在運營第12年即開始顯現(xiàn)。

展望未來，隨著UHPC超高性能混凝土、智能張拉控制系統(tǒng)與數(shù)字孿生運維平臺的規(guī)模化應用，高架橋建設效率正持續(xù)提升，單位造價年均下降4.2%，服役可靠性同步增強。

中國高鐵所展現(xiàn)的，不只是軌道技術(shù)的飛躍，更是統(tǒng)籌安全底線、資源紅線與發(fā)展主線的系統(tǒng)治理能力。

這張縱橫萬里的“空中動脈”，正以毫米級精度托舉時代速度，以百年尺度守護國土根基，以綠色基因定義基建范式。

結(jié)語

中國高鐵大規(guī)模采用高架橋，并非盲目追求視覺震撼或技術(shù)炫技，而是基于復雜地質(zhì)適配、極端安全冗余、稀缺資源節(jié)約、生態(tài)系統(tǒng)兼容與全周期經(jīng)濟性五大維度的審慎決策。

它既是對“軌道必須絕對平順”這一物理法則的敬畏回應，也是對“良田不可輕棄”“生態(tài)不可逆轉(zhuǎn)”“安全不可妥協(xié)”等發(fā)展倫理的堅定踐行。

當每一根橋墩穩(wěn)穩(wěn)扎入巖層，每一米軌道精準懸于云端，我們看到的不僅是一條條飛馳的銀色長龍，更是一個民族在基礎設施建設中所秉持的理性、遠見與擔當。