復盤近五年銷量，進口車市場面臨 “斬殺線”？

時間來到2026年，經過幾年時間新能源市場的爆發，中國基本上已經從此前的汽車產量大國、銷量大國，蛻變成為世界一流的汽車強國。在這個過程中，中國車企的出口量迅速攀升，而中國市場從海外進口汽車的規模，則在不斷萎縮。

整個2025年，中國市場進口乘用車總計達到53.7萬輛——同比下滑了17.9%，在這個持續萎縮的市場中，哪些品牌或車型依然扮演著主角？哪些車企的業務損失較大？今天我們就通過詳細數據聊聊這些話題。

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2020到2025，汽車進口量六連跌

中國汽車進口量的規模巔峰，是在2019年——那一年，我國進口乘用車總量高達111.8萬輛，而到了2025年，這個數字已經萎縮到了53.7萬輛，六年時間里，進口規模遭到腰斬。

以上是2019-2025年中國市場十大進口汽車品牌的銷量表，可以看出進口總量歷年都在持續下滑，平均每年都較上一年減少10萬輛以上，而從同比跌幅來看，近兩年進口量的下滑速度甚至還在加快。

在2019年進口業務的巔峰期，進口車銷量占國內新車銷量的比例為5.22%，到了2025年，這個數字萎縮到了2.3%。

進口量下滑的核心原因，自然是中國車企的競爭力、尤其是在30萬元以上高端市場上的競爭力迅速提升，問界、尊界、理想、蔚來、小米等新勢力品牌，成為高預算客戶的新寵，傳統豪華品牌的需求明顯降低。

另一部分原因，則是更多的品牌或車型引入國產，包括寶馬、林肯和特斯拉的多款車型，都取代了相當一部分的進口業務。

雖然進口市場萎縮嚴重，但歷年進口品牌的銷量排名卻是比較穩定的，雷克薩斯穩居中國汽車進口量榜首，且銷量規模一直非常堅挺，2019年巔峰期將將超20萬輛，2025年依然超過18萬輛。

至于奔馳、寶馬、路虎、保時捷等進口品牌，看似排名依然穩定，但進口量的規模都遭遇了大幅下滑。

例如2019年進口量高達8.8萬輛的保時捷，2025年只有不到4.2萬輛；奔馳6年前進口量達到11.8萬輛，去年不到8萬輛；大眾品牌2019年進口車還高達4.1萬輛，去年則已經只有3000多輛了。

如果我們把bug級別的雷克薩斯排除在外，其他品牌進口業務的下跌趨勢還會更明顯，2019年刨除雷克薩斯后的進口總量是91.8萬輛，2025年已經只有35.5萬輛，而這一數字，足以反映出海外進口品牌近幾年的損失到底有多大。

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如今的中國車市，還需要哪些進口車型？

2025年中國車市進口總量53.7萬輛，同比下滑17.9%，遠超整體車市4.6%的跌幅，在這個大背景下，絕大多數進口品牌都處于下行態勢，但各家下跌的速度還是存在較大差異。

如上表，多年蟬聯進口品牌第一的雷克薩斯，2025年進口量同比僅微跌了1.42%，考慮到整體車市去年遭遇萎縮，雷克薩斯在中國市場的份額甚至實現了增長，這在近幾年的海外品牌中，已經稱得上是奇跡了。

不過，雷克薩斯在終端市場的表現并不像想象中那么堅挺，以雷克薩斯核心車型ES為例，這款曾經長期加價才能買到的“神車”，早已經進入降價促銷的狀態，最近甚至爆出了19.9萬的終端價。因此看似堅挺的銷量背后，實際上也是通過超30%的折扣實現的。不過在目前的中國車市，海外品牌還能靠折扣保住銷量，本身已屬十分不易。

雷克薩斯之下，奔馳是全年唯一進口量超10萬輛的品牌。這里是把邁巴赫（參數丨圖片）、AMG系列都計入在內，總量達到10.5萬輛，同比下滑18.4%。

奔馳目前最受歡迎的進口車型是GLE，全年上險量3.45萬輛，僅次于雷克薩斯ES，位居進口車型總榜第二位。除了GLE，邁巴赫S級、奔馳S級分別售出1.13萬輛和0.97萬輛，全尺寸SUV GLS售出0.91萬輛，這三款車型月均銷量都已經降至千輛以下。

值得一提的是，邁巴赫S級銷量超越奔馳S級，我們認為其主要原因是受到尊界S800的影響——百萬元以下價位，尊界S800和奔馳S級屬于直接對抗，而邁巴赫S級的價位和受眾，相比中國品牌而言明顯仍有差異，其表現反而要更堅挺些。在中國市場，邁巴赫S級超越S級銷量，這樣放在前幾年匪夷所思的事情，居然在2025年悄然發生了。

排名第三的寶馬品牌，全年進口總量6.54萬輛，同比下滑22.88%。自X5實現國產后，寶馬進口車的規模就被奔馳反超，且差距在逐漸拉大。奔馳GLE確認將于2026年進行國產，我們認為整個進口車銷量的格局還會繼續變化。

去年寶馬最暢銷的進口車型，是相對小眾的4系，全年銷量1.66萬輛，7系和X7銷量分別是9624和4462輛，寶馬旗艦級轎車受到的沖擊也不小。

排名第4的路虎，是為數不多進口量超國產車銷量的品牌，去年總計進口4.19萬輛，同比下滑16.3%。攬勝和衛士是路虎品牌兩大戰將，全年銷量均超過1.5萬輛，在各自細分市場中，依然保持標桿級的地位。

不過，路虎品牌整體規模已經相當有限，在中國市場抵御風險的能力并不強，超豪華SUV市場出現尊界S800級別的新勢力車型是高概率事件，而一旦攬勝、衛士的基本盤受到威脅，以進口為主的路虎品牌，江湖地位可能就沒那么穩了。

常年位居進口品牌第四的保時捷，在去年遭遇20.3%的下滑之后，也滑落到了第五，全年總銷量4.18萬輛，和路虎僅僅差了不足60輛。卡宴和PANAMERA這兩個百萬級爆款車型，去年分別售出1.72萬和1.24萬輛，加到一起的規模逼近3萬輛，另外Macan也貢獻了6600多輛的銷量。

20%的同比跌幅在整個進口品牌中似乎不算特別嚴重，但保時捷近兩年在華深陷經銷商退網風波，一系列負面消息對于品牌的打擊更甚于銷量，且保時捷以Taycan為代表的新能源轉型并不成功，可預見的未來，保時捷在中國市場的前景并不樂觀。

過去很長時間里，奧迪進口車型的規模都明顯不及奔馳、寶馬，而在2025年，奧迪進口業務又經受了43.4%的暴跌，全年銷量規模將將3萬輛出頭，不及寶馬一半、奔馳的三分之一。

奧迪進口車型全年銷量超萬輛的，僅有一款Q7，總計銷量1.18萬輛，旗艦級轎車A8L總銷量6306輛，另外進口A5也有近5000的規模，其他類似A7、Q8等車型，每個月銷量基本都徘徊在100輛左右了。

再往下看，豐田以埃爾法、陸巡兩款經典神車為主，撐起了全年2.65萬輛的進口規模，沃爾沃XC90一年銷量1.13萬輛，貢獻了其90%的進口業務，而這兩個品牌去年都遭到了兩成以上的下滑。

至于MINI、大眾、斯巴魯等品牌，全年進口量都不足萬輛，這里就不單獨聊了。

值得一提的是超豪華陣營，保時捷在銷量規模上還是占據獨一檔，邁巴赫全系車型售價超百萬，全年1.34萬輛的銷量含金量也相當足。

而再往上提一檔，主銷價位真正達到200萬元以上的超豪品牌中，賓利的規模依然最大，全年銷量超2千輛，但是同比下滑了26.9%。

其余類似勞斯萊斯、法拉利、阿斯頓·馬丁等全年銷量三位數的品牌，去年也都遭遇了兩成左右的下滑，跌幅均超過了整體市場下滑速度。以此當作風向標的話，2025年的中國車市，確實算得上近些年比較艱難的年份了。

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不同地區對于進口車的需求，差異有多大？

我們知道中國是一個整體規模非常龐大、各省市地區差異又十分鮮明的市場，進口車型普遍又以中高端以上甚至超豪華車型為主，考慮到各地區經濟發展的不均衡，各地消費者購買進口車的意愿和規模，自然也會有巨大差異。

如上表，按照進口量規模由高到低進行排序，2025年進口車銷量最高的，依次是廣東、江蘇、浙江這三個經濟發達省份，其中排名第一的廣東，規模優勢格外突出，全年進口量超過了10萬輛——幾乎占到全國進口總量的五分之一。

其實不用猜也知道，廣東省進口車規模如此之高，有將近一半都是由雷克薩斯貢獻的——該品牌去年在廣東一省銷量達到4.85萬輛，也為雷克薩斯貢獻了全國總銷量的26.7%。

至于江蘇與浙江，銷量最高的進口品牌同樣也都是雷克薩斯，但規模都在2萬輛出頭，占比明顯低了很多。

上海和北京這兩個超一線城市，進口車銷量遠超絕大多數省份，分別排在了第4和第6位，足以見其對高端進口車型的消化能力。

這里我們換個角度，按照進口車在當地銷量占比進行排名，會發現占比最高的是海南和西藏這兩個省份。其中海南省的進口車同樣以雷克薩斯為主，西藏最暢銷車型則是豐田蘭德酷路澤，一款車型，占據西藏總進口銷量的三分之一，同時豐田埃爾法、雷克薩斯LX也分列進口車型二、三名。

進口車型占比最低、甚至不到當地市場1%的地區，包含貴州、廣西、河南、甘肅、山西和新疆。可以看出，絕大多數都是人均GDP偏低甚至墊底的省份，進口車占比要遠遠低于全國2.3%的平均水平。

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駕仕總結

過去很長一段時間里，進口車在中國消費者眼中，一直都有著突出的高端化標簽，而隨著中國本身逐漸成長為一個汽車強國，新勢力品牌的高端新能源車，也成為高凈值人群的新寵，海外品牌或進口車的光環已經逐漸褪去。

當然，對于一個年銷3000萬輛規模的超大市場，中國的進口車市場肯定也不會徹底消失，但在未來幾年里，進口車依然面臨著來自本土車型的更多沖擊。

在這個過程中，一些頭部品牌頭部車型的國產化進一步增強產品競爭力是一種大勢所趨的選擇，而另一些抗風險能力較差的品牌，或許將徹底消失在中國市場。