告別單一爆款！ “雙能 + 新車” 組合拳，這家車企如何重構(gòu)智能汽車格局？

在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)與生態(tài)驅(qū)動(dòng)的關(guān)鍵變革期，智能電動(dòng)汽車的競爭已從續(xù)航、充電等基礎(chǔ)性能，延伸至 AI 技術(shù)深度融合、多場景生態(tài)構(gòu)建的全新維度。過去十年，小鵬汽車以 “智能電動(dòng)新勢力” 為起點(diǎn)，逐步完成向 “面向全球的 AI 汽車智能科技企業(yè)” 的戰(zhàn)略躍遷。面對行業(yè)盈利承壓、技術(shù)迭代加速的挑戰(zhàn)，小鵬汽車并未局限于新能源車企的傳統(tǒng)路徑，而是圍繞 AI 定義汽車的核心邏輯，構(gòu)建起 “汽車 + 機(jī)器人 + 飛行汽車” 三位一體的智能生態(tài)，并通過 “增程 + 全球化” 雙輪驅(qū)動(dòng)、大眾深度技術(shù)合作與內(nèi)部組織效率提升，成功切入 “批量爆款 + 技術(shù)輸出” 的盈利拐點(diǎn)通道。

與此同時(shí)，用戶里程焦慮與智能體驗(yàn)需求持續(xù)升級，推動(dòng)行業(yè)技術(shù)路線加速分化。小鵬汽車以 “雙能策略 + 多款新車” 開啟強(qiáng)勢產(chǎn)品周期，通過 “純電 + 增程” 的技術(shù)組合覆蓋多元市場，并在 2026 年密集投放包括 MONA 平臺車型在內(nèi)的全新產(chǎn)品矩陣，為銷量攀升筑牢根基。在 AI 戰(zhàn)略層面，公司正從 “智能汽車” 向 “物理 AI” 深度轉(zhuǎn)型，VLA 2.0 大模型的技術(shù)突破與 Robotaxi、人形機(jī)器人 IRON 的商業(yè)化落地，標(biāo)志著其已突破汽車產(chǎn)業(yè)邊界，向更廣闊的通用人工智能場景延伸。在此背景下，深入剖析小鵬汽車 “一車雙能 + 新車型” 的產(chǎn)品周期與 “物理 AI” 的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，不僅能夠揭示新能源車企突破增長瓶頸的關(guān)鍵路徑，更能為全球智能出行產(chǎn)業(yè)的技術(shù)迭代與生態(tài)構(gòu)建提供重要樣本。

一、小鵬汽車：面向全球的AI 汽車智能科技企業(yè)

1.1、小鵬汽車概況

小鵬汽車由何小鵬于 2014 年創(chuàng)立，其誕生背景是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速崛起與智能駕駛技術(shù)的范式變革。作為前 UC 優(yōu)視聯(lián)合創(chuàng)始人，何小鵬憑借在互聯(lián)網(wǎng)與移動(dòng)生態(tài)領(lǐng)域的深厚積累，敏銳洞察到智能電動(dòng)汽車不僅是交通工具的迭代，更是移動(dòng)智能終端的重構(gòu)。

公司自創(chuàng)立之初就確立了 “全棧自研” 戰(zhàn)略，聚焦于電子電氣架構(gòu)、智能駕駛算法與三電系統(tǒng)等核心技術(shù)環(huán)節(jié)，區(qū)別于傳統(tǒng)車企的漸進(jìn)式技術(shù)路徑，選擇以顛覆性技術(shù)構(gòu)建競爭壁壘。這一戰(zhàn)略導(dǎo)向直接塑造了小鵬汽車的組織基因 —— 高度技術(shù)驅(qū)動(dòng)、快速迭代與工程落地能力并重。

公司早期核心團(tuán)隊(duì)成員多來自互聯(lián)網(wǎng)、人工智能與高端制造領(lǐng)域，形成了獨(dú)特的 “科技公司” 文化，而非傳統(tǒng)汽車工業(yè)的流程導(dǎo)向。這種背景讓小鵬在 2018 年推出首款量產(chǎn)車 G3 時(shí)，便已搭載了行業(yè)領(lǐng)先的智能泊車與高速 NGP 功能，奠定了其 “智能汽車定義者” 的市場認(rèn)知。

公司后續(xù)的每一次重大技術(shù)突破，如 X-EEA 電子電氣架構(gòu)、全棧自研的 VLA 大模型、圖靈 AI 芯片，均源于創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)對 “軟件定義汽車” 這一長期愿景的堅(jiān)定執(zhí)行，而非短期市場熱點(diǎn)的追逐。其技術(shù)路線的連貫性與前瞻性，使其在行業(yè)普遍追求平臺化與規(guī)?；谋尘跋?，始終保持著技術(shù)引領(lǐng)者的獨(dú)特定位。

發(fā)展路徑：從智能電動(dòng)新勢力到 AI 汽車智能科技企業(yè)

過去十年，小鵬汽車完成了從 “智能電動(dòng)新勢力” 向 “面向全球的 AI 汽車智能科技企業(yè)” 的路徑重構(gòu)。其核心并非簡單的新能源車企擴(kuò)張，而是圍繞 AI 定義汽車，構(gòu)建 “汽車 + 機(jī)器人 + 飛行汽車” 三位一體的具身智能生態(tài)，并同步完成組織能力、產(chǎn)品品類、商業(yè)模式的三重升級。

伴隨 “增程 + 全球化” 雙輪驅(qū)動(dòng)、與大眾的深度技術(shù)合作以及內(nèi)部組織效率的顯著提升，小鵬正從 “技術(shù)領(lǐng)先但盈利承壓” 的階段，切入 “批量爆款 + 技術(shù)輸出” 驅(qū)動(dòng)的盈利拐點(diǎn)通道。

1.2、小鵬汽車財(cái)務(wù)情況

（一）營收規(guī)模：強(qiáng)勢周期驅(qū)動(dòng)銷量與收入高增

自 2020 年開啟車輛交付以來，小鵬汽車銷量保持連年正增長，交付規(guī)模的擴(kuò)大也推動(dòng)營收水漲船高。2021 年，爆款車型 P7 帶動(dòng)銷量突破 6 萬輛，全年?duì)I收達(dá) 209.9 億元，同比大增 259.1%。2022-2023 年，因缺乏持續(xù)打造爆款的能力與產(chǎn)品定位失誤，公司營收增速大幅下滑。

進(jìn)入 2024 年三季度，隨著 MONA M03 與 P7 + 等爆款主力車型銷量穩(wěn)步爬坡，全年交付量達(dá)到 19.0 萬輛，公司營收再次進(jìn)入快速增長期，2024 年?duì)I收達(dá) 408.7 億元，同比增長 33.2%。2025 年 Q1-3 營收為 54.7 億元，同比大增 120.0%。

展望 2026 年，隨著公司 “雙能” 策略下產(chǎn)品矩陣的豐富（G6、G7 與 P7 + 等增程版本，以及多款潛在爆款車型如 MONA 平臺兩款 SUV、中型 6 座 SUV 等上市），預(yù)計(jì)銷量將保持高速增長，并持續(xù)推動(dòng)營收快速提升。

（二）盈利能力：即將迎來盈虧平衡點(diǎn)，修復(fù)趨勢明確

2021-2023 年，小鵬汽車凈利潤分別為 - 48.6 億元、-91.4 億元與 - 103.8 億元，虧損幅度持續(xù)擴(kuò)大。但 2024 年公司再次開啟強(qiáng)勢產(chǎn)品周期，疊加與大眾合作的貢獻(xiàn)，虧損狀況大幅收窄，2024 年凈利潤為 - 57.9 億元，同比增長 44.2%；2025 年 Q1-3 虧損 15.2 億元，虧損幅度持續(xù)收窄。

隨著公司毛利的持續(xù)改善，預(yù)計(jì) 2026 年有望扭虧為盈。小鵬已走出 2023 年的毛利率低谷，進(jìn)入 “毛利率中樞抬升 + 費(fèi)用率快速下行” 的盈利修復(fù)通道，2025-2026 年盈利拐點(diǎn)具備較高可實(shí)現(xiàn)性。

2023 年，因車型定位不清、費(fèi)用管理不佳與成本管控較弱等因素，公司毛利率下滑至交付以來的歷史低點(diǎn) 1.5%。但在 2023 年的調(diào)整期后，公司毛利率重回健康軌道，降本增效措施落地、銷量提升與大眾合作收入入賬推動(dòng) 2024 年綜合毛利率恢復(fù)至 14.3%；2025 年 Q3 單季度毛利率進(jìn)一步升至 20.1%，整車毛利率同步修復(fù)至 13.1%。疊加銷售與服務(wù) 70% 以上的高毛利率，盈利質(zhì)量明顯改善。

小鵬汽車管理層明確表示，將努力在 2025 年 Q4 實(shí)現(xiàn)單季度盈虧平衡。展望 2026 年，隨著銷量提升帶來的規(guī)模效應(yīng)，以及較高毛利率的高端車型發(fā)布，公司毛利率將持續(xù)提升，盈利可期。

（三）費(fèi)用端：規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動(dòng)費(fèi)率下行

銷售及管理費(fèi)用率：2022-2024 年，公司銷售及管理費(fèi)用分別為 66.9 億元、65.6 億元與 68.7 億元，費(fèi)用率從 2023 年的 24.9% 降至 2024 年的 16.8%，2025 年 Q1 進(jìn)一步降至 12.1%。這反映出公司在組織架構(gòu)調(diào)整、直營 + 加盟渠道優(yōu)化以及銷售效率提升上的實(shí)質(zhì)進(jìn)展。盡管海外擴(kuò)張會(huì)帶來營銷支出的絕對額上升，但在銷量持續(xù)提升的背景下，銷售、行政及管理費(fèi)率仍具備下降空間。

研發(fā)費(fèi)用：2022-2024 年研發(fā)費(fèi)用分別為 52.2 億元、52.8 億元與 64.6 億元，研發(fā)費(fèi)用率從 2019 年的 19.4% 逐年降至 2024 年的 15.8%，2025 年 Q1 進(jìn)一步降至 12.3%。在研發(fā)費(fèi)用絕對額持續(xù)增長的情況下，費(fèi)用率顯著下行，體現(xiàn)出明顯的規(guī)模效應(yīng)。預(yù)計(jì)在大模型、無人駕駛與機(jī)器人等長周期項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)下，公司將維持較高研發(fā)投入強(qiáng)度，但隨著收入規(guī)模擴(kuò)張，研發(fā)費(fèi)用率有望持續(xù)降低，使高研發(fā)投入對利潤表的 “侵蝕效應(yīng)” 顯著減弱。

二、乘用車板塊：歷史復(fù)盤與展望-四個(gè)階段看成長曲線

從發(fā)展歷程看，公司已走完 “技術(shù)紅利期 - 失衡期 - 修復(fù)調(diào)整期”，并進(jìn)入 “強(qiáng)勢周期”：

2.1技術(shù)紅利期（2019-2021 年）

以智能化領(lǐng)先優(yōu)勢打開品牌認(rèn)知。G3 憑借自動(dòng)泊車等差異化功能在早期智能電動(dòng)車市場突圍，2019 年銷量達(dá) 1.66 萬輛；2020 年發(fā)布的 P7 成為爆款，其國內(nèi)首推的高速 NOA 功能進(jìn)一步夯實(shí)了 “小鵬 = 智能化” 的用戶心智，帶動(dòng) 2021 年銷量突破 6 萬輛。這一階段，公司通過在智能駕駛上的超前投入獲得了技術(shù)與品牌的 “長板優(yōu)勢”，但產(chǎn)品譜系與成本控制的基礎(chǔ)仍較為薄弱。

2.2 失衡期（2022 年）

產(chǎn)品短板與用戶結(jié)構(gòu)變化的疊加沖擊。2021 年發(fā)布的 P5 表現(xiàn)不及預(yù)期，2022 年前 10 個(gè)月平均月銷量僅約 5100 臺，未能延續(xù) P7 的爆款勢能。2022 年 9 月上市的 G9 本被寄予厚望，卻因 “配置復(fù)雜、定位不清、選裝邏輯混亂、定價(jià)偏高” 等問題引發(fā)市場負(fù)面反饋，難以與理想 L 系列等競品抗衡。當(dāng)時(shí)理想等車企多在 30 萬以上價(jià)位布局增程動(dòng)力與 6 座車型，而 G9“30W 起售 + 純電 + 5 座” 的定位無法吸引該價(jià)位段消費(fèi)者。疊加市場從 “極客 + 早期用戶” 向大眾用戶切換，用戶對 “顏值、空間、舒適性、價(jià)格” 等因素的權(quán)重顯著提升，而對智能化的敏感度下降，小鵬此前 “長板理論”（以智駕優(yōu)勢對沖其他短板）的策略失效。這一階段暴露的核心問題包括：產(chǎn)品定義不清、品類布局不足、渠道與成本管理能力薄弱，導(dǎo)致單一技術(shù)優(yōu)勢無法轉(zhuǎn)化為結(jié)構(gòu)性銷量與盈利。

G9 的失利更是集中暴露了小鵬在產(chǎn)品定義、營銷、渠道與成本控制四大方面的系統(tǒng)性短板，幾乎覆蓋了 “智駕” 之外的所有核心能力。 在產(chǎn)品定義、渠道、成本等短板暴露后，小鵬通過王鳳英主導(dǎo)的組織變革、扶搖架構(gòu)與 D/E/F/H 平臺化升級，完成了對 “批量爆款能力” 的系統(tǒng)性修煉。在此基礎(chǔ)上，公司一方面通過 Mona M03、P7 + 等新車型拉動(dòng)銷量與收入高增，另一方面通過與大眾的平臺、EEA 架構(gòu)與圖靈 AI 芯片合作打開 B 端技術(shù)輸出空間，疊加機(jī)器人與飛行汽車的中長期放量預(yù)期，整體商業(yè)模式正從 “賣車” 加速向 “汽車 + 軟件 + 技術(shù)授權(quán)的 AI 平臺公司” 過渡。

2.3 修復(fù)調(diào)整期與強(qiáng)勢周期

調(diào)整修復(fù)期（2023-2024Q2）：組織重構(gòu)與平臺化能力筑基。在瓶頸壓力下，公司啟動(dòng)了一輪深度的 “補(bǔ)短板工程”，為后續(xù)強(qiáng)勢周期奠定基礎(chǔ)：

• 管理層升級：2023 年 1 月，具備傳統(tǒng)車企產(chǎn)品與渠道經(jīng)驗(yàn)的王鳳英出任總裁，全面負(fù)責(zé)產(chǎn)品規(guī)劃、組織管理與銷售業(yè)務(wù)。王鳳英在長城汽車任職期間，長期主導(dǎo) SUV 聚焦戰(zhàn)略和哈弗品牌崛起，在產(chǎn)品定位、產(chǎn)品節(jié)奏和渠道運(yùn)營上積累了深厚經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，她按授權(quán)對組織與人事進(jìn)行大幅調(diào)整，2022 年的 12 名高管中僅保留 2 人，完成了近乎 “推倒重來” 的管理團(tuán)隊(duì)重塑。

• 組織架構(gòu)去中心化：2022 年 10 月，公司設(shè)立五大虛擬委員會(huì)，打通業(yè)務(wù)線溝通與協(xié)同，并以 D/E/F/G/H 平臺為基礎(chǔ)構(gòu)建多端產(chǎn)品矩陣，實(shí)現(xiàn)從 “車型視角” 向 “平臺 + 品類視角” 的轉(zhuǎn)變。自 2022 年 10 月起，公司內(nèi)部設(shè)立了戰(zhàn)略、產(chǎn)品規(guī)劃、技術(shù)規(guī)劃、產(chǎn)銷平衡、OTA 五大虛擬委員會(huì)，旨在打通各業(yè)務(wù)條線，提升決策效率與協(xié)同效應(yīng)。

• 渠道與營銷重構(gòu)：合并原有直營與 UDS（城市展廳）體系，并通過 “木星計(jì)劃” 將 “24 個(gè)戰(zhàn)區(qū)” 優(yōu)化為 “12 個(gè)戰(zhàn)區(qū)”，實(shí)現(xiàn)渠道下沉與效率提升。此舉提高了經(jīng)銷商占比，并淘汰了部分低效的直營門店。

• 技術(shù)側(cè)以扶搖架構(gòu)為底座：形成了以扶搖架構(gòu)（SEPA2.0）為核心的技術(shù)體系，推出首款車型 G6，產(chǎn)品完成從 “技術(shù)導(dǎo)向” 向 “用戶價(jià)值 + 成本效率” 導(dǎo)向的切換。G6 銷量逐步上升，當(dāng)年單月最高達(dá)到 8000 臺，標(biāo)志著平臺與新組織的初步成功。

扶搖（SEPA2.0）架構(gòu)：實(shí)現(xiàn)批量爆款能力的底層 “地基”

• 產(chǎn)品維度：兼容轎車、轎跑、兩廂車、旅行車、SUV、MPV、皮卡等全車身造型，軸距覆蓋 1.8-3.2 米，為 Mona M03、P7+、G6/G7、X9 等多品類布局提供了支撐。

• 電動(dòng)維度：全域 800V 高壓平臺，支持 3C/4C 電芯。X-Power 電驅(qū)系統(tǒng)綜合效率達(dá) 92%，X-HP 智能熱管理系統(tǒng)使冬季續(xù)航提升 15%、充電效率提升 90%。

• 智能維度：X-EEA 電子電氣架構(gòu)使整車綜合研發(fā)成本降低 50%，智能體驗(yàn)的迭代周期縮短 30%，軟件適配成本降低 85%。

• 制造維度：采用前后一體式鋁壓鑄車身和 CIB 一體化電池車身技術(shù)，車身減重 17%，扭轉(zhuǎn)剛度提升 83%，集成零件數(shù)量減少至 161 件。

2.4、強(qiáng)勢周期

（2024Q3 至今）：批量爆款能力初步顯現(xiàn)。隨著扶搖架構(gòu)加速迭代，MONA M03、P7 + 等新品在 2024 年下半年密集上市并交付，公司進(jìn)入新一輪強(qiáng)勢產(chǎn)品周期：2024 年全年新車交付 19.01 萬輛，同比增長 34.2%；對應(yīng)營收 408.7 億元，同比增長 33%。2024 年以來月度交付量從 “幾千輛” 躍遷至 “約 4 萬輛”，MONA M03（2024 年 9 月）、P7+（2024 年 10 月）上市后顯著上量，2025 年 10 月附近交付量預(yù)計(jì)維持在 4 萬輛左右的平臺區(qū)間。從階段演進(jìn)看，小鵬已從 “依賴單款爆款” 的模式，轉(zhuǎn)向通過平臺化 + 品類創(chuàng)新支持的多車型批量爆款能力。這為后續(xù)增程布局與全球化擴(kuò)張?zhí)峁┝诉\(yùn)營與供應(yīng)鏈基礎(chǔ)。

2.4.1 鯤鵬助力小鵬 2026 年開啟 “一車雙能” 策略

在 10-20 萬元與 20-30 萬元兩大主流價(jià)格帶，小鵬初步驗(yàn)證了 “顏值 + 智能化 + 性價(jià)比” 的產(chǎn)品方法論，帶動(dòng)整體月交付量從 “幾千輛” 快速躍遷至 3 萬臺以上的穩(wěn)態(tài)平臺，為后續(xù)擴(kuò)張奠定了堅(jiān)實(shí)的銷量與品牌基礎(chǔ)。

在此產(chǎn)品矩陣之上，公司自 2025Q4 起系統(tǒng)性切入增程路線，依托 SEPA2.0 扶搖架構(gòu)與 “鯤鵬超級增程” 技術(shù)，構(gòu)建 “增程 + 純電一車雙能” 的統(tǒng)一技術(shù)底座和平臺化產(chǎn)品策略。2026 年有望形成從 MONA 平臺到 F/H 平臺的全品類、多動(dòng)力組合，成為行業(yè)內(nèi)少數(shù)真正意義上 “批量爆款 + 一車雙能” 兼具的玩家。

鯤鵬超級增程體系特點(diǎn)

• 續(xù)航與能耗：對標(biāo)或超越純電體驗(yàn)以小鵬 X9 REV 為例，其電池容量為 63.3kWh，CLTC 綜合續(xù)航 1602km，純電續(xù)航 452km，電耗 16.5kWh/100km，油耗 2.53L/100km，是當(dāng)時(shí)電池容量最大的增程車型。鯤鵬增程體系將純電續(xù)航提升至 430-452km 級別，與多款入門純電車型相當(dāng)，用戶日常通勤基本可按純電習(xí)慣使用，長途場景則借助大油箱消除里程焦慮。

• 補(bǔ)能與動(dòng)力：5C-800V 超充 + 高效電驅(qū)搭載 5C-800V 超快充磷酸鐵鋰電池，可實(shí)現(xiàn) 12 分鐘補(bǔ)能 70% SOC，對應(yīng) “1 秒充電超過 1 公里的續(xù)航里程”，配合 S5 液冷超充站，補(bǔ)能體驗(yàn)接近甚至優(yōu)于主流純電車型。電驅(qū)采用 800V 碳化硅同軸電驅(qū)，峰值扭矩 465N?m、功率 210kW，電量剩余 8% 時(shí)動(dòng)力無衰減，保證低電量 / 虧電狀態(tài)下的駕駛一致性。增程器為第三代 1.5T 高效增壓中冷發(fā)動(dòng)機(jī)，虧電狀態(tài)下仍可保持 150km/h 高速穩(wěn)定續(xù)航，并通過深度集成、油冷設(shè)計(jì)與 ENC 主動(dòng)降噪，實(shí)現(xiàn)介入噪音 < 0.5dB，顯著降低傳統(tǒng)增程車的噪聲痛點(diǎn)。

增程的最大意義在于解決里程焦慮的心理不安，而非應(yīng)對電量耗盡的極小概率事件。在電池技術(shù)和補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)發(fā)展背景下，增程技術(shù)的演進(jìn)路徑逐步趨近于純電：純電續(xù)航不斷提升；充電體驗(yàn)接近純電；虧電狀態(tài)下依舊保持接近滿電的駕駛質(zhì)感。在此邏輯下，小鵬將自身定位為 “純電續(xù)航最長的增程車 + AI 賦能的超級電動(dòng)體系”，通過 “大電池 + 大油箱 + AI 能耗管理” 實(shí)現(xiàn)比純電更強(qiáng)的綜合體驗(yàn)，同時(shí)充分釋放增程在北方 / 長途場景對用戶不確定性的緩解作用。

圖靈芯片：AI 定義汽車的硬件核心

小鵬自研的圖靈芯片是專為 AI 大模型定制的車規(guī)級 SoC，是其 “AI 定義汽車” 的硬件核心。單顆圖靈芯片算力為 750TOPS，相當(dāng)于約三顆英偉達(dá) Orin-X（254TOPS）之和。它采用 7nm 工藝，集成 40 核 CPU、2 個(gè)自研 NPU、雙獨(dú)立 ISP，ISP 延遲 < 5ms，可在夜間、雨天、逆光等復(fù)雜光線下保持高質(zhì)量成像。

圖靈芯片的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：

• 效率提升：其競爭優(yōu)勢不僅限于 “標(biāo)稱算力”，更在于利用率與單位算力成本的綜合性價(jià)比。圖靈芯片針對小鵬自研大模型深度定制，算力利用率可達(dá) 100%，顯著高于通用 GPU 在車端約 30% 的利用率水平。通過自研算子和編譯器，在 VLA2.0 框架下實(shí)現(xiàn)了算子層面 12 倍推理效率提升，進(jìn)一步降低延遲與能耗。

• 推理延遲與功耗優(yōu)化：在 “芯片 - 算子 - 模型” 三層協(xié)同下，小鵬第二代 VLA 與圖靈芯片組合，使模型推理時(shí)延降低約 60%，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)推理時(shí)延最大降低 57%，有效支持車位到車位等復(fù)雜場景決策。

• 自研經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢：據(jù)管理層披露，單顆圖靈芯片成本顯著低于國外品牌，三顆圖靈的整套預(yù)控成本仍具優(yōu)勢，而單位算力成本 “遠(yuǎn)低于” 國際供應(yīng)商方案。圖靈芯片在后續(xù)大模型車型上的鋪開，將進(jìn)一步壓縮智駕硬件成本，使高階智駕具備 “全系標(biāo)配” 的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

• 圖靈芯片已于 2024 年 8 月流片成功，2025 年 7 月在 G7 Ultra 車型上量產(chǎn)首發(fā)，是國內(nèi)新勢力中自研智駕芯片最快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車的廠商之一。此后在新 P7 等車型上逐步替代原有 Orin 方案。圖靈芯片被設(shè)計(jì)為多端通用芯片，不僅適配 AI 汽車，也適配 AI 機(jī)器人與飛行汽車，統(tǒng)一 “具身智能” 算力底座。在機(jī)器人產(chǎn)品 IRON 上，小鵬同樣搭載 3 顆圖靈（2250TOPS），與車端形成統(tǒng)一算力平臺，便于算法與模型復(fù)用。

2.4.3 VLA 大模型與端到端 “車位到車位”

小鵬的智能駕駛演進(jìn)路線可概括為：規(guī)則 + 高精地圖→BEV+occupancy→無圖 + 端到端→VLA 物理世界模型。

• XNet+Occupancy（2022-2023）：2022 年在廣州率先量產(chǎn)城市 NGP，采用 XNet 動(dòng)態(tài) + 靜態(tài)感知網(wǎng)絡(luò)（BEV+Transformer），突破對高精地圖的依賴。2023 年升級至 XNet2.0，引入占用網(wǎng)絡(luò)，感知范圍提升 200%，新增 11 種感知對象（如清掃車、兒童、減速帶），顯著增強(qiáng)對復(fù)雜路口與長尾場景的覆蓋。

• 全面無圖化與端到端上車（2024）：2024 年 5 月，小鵬在北京車展宣布全面 “無圖 + 端到端” 量產(chǎn)上車，并于當(dāng)年 7 月通過 XOS5.2.0 推送，實(shí)現(xiàn) “全國都好用，有路就能開” 的高階智駕體驗(yàn)。

• VLA 上車（2025）：2025 年 9 月，VLA 模型 OTA 上車，更新至 VLA 車位到車位版本。

• VLA2.0 上車（2026Q1）：2025 年 12 月底，小鵬將邀請先鋒用戶共創(chuàng)體驗(yàn)第二代 VLA，2026 年第一季度將面向小鵬 Ultra 車型全量推送第二代 VLA。

我們預(yù)計(jì) 2025 年 “車位到車位” 是 L3 時(shí)代前的第一塊試金石。華為與理想已在 2024 年底實(shí)現(xiàn)全量推送，小米、小鵬、特斯拉等在 2025 年陸續(xù)全量推送。與理想采用 “停車場泊車 + 道路 NOA 兩套模式串聯(lián)” 的實(shí)現(xiàn)方式不同，小鵬 “一套軟件無斷點(diǎn)” 的端到端方案，體驗(yàn)連貫性更強(qiáng)，對大模型推理能力與算力要求更高。在此基礎(chǔ)上，小鵬計(jì)劃于 2025 年下半年實(shí)現(xiàn) L3 級別全場景自動(dòng)駕駛（百公里接管次數(shù) < 1），并在 2026 年推出面向全球 Robotaxi 業(yè)務(wù)的 Ultra 車型，實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn) L4。

2.4.4 2026 增程放量與產(chǎn)品周期共振

2026 年，小鵬將進(jìn)入 “純電 + 增程” 雙輪驅(qū)動(dòng)的超級產(chǎn)品周期。核心看點(diǎn)不再是單一爆款的出現(xiàn)，而是爆款的持續(xù)性與規(guī)模化能力。

在 “扶搖 2.0 架構(gòu) + 鯤鵬超級增程技術(shù) + 圖靈芯片與 VLA2.0” 的支撐下，公司在 15-30 萬元的主流價(jià)格帶，將持續(xù)推出標(biāo)配高階智駕的新物種車型。這有望使其在 2026 年完成從 “單點(diǎn)爆款” 到 “多車系穩(wěn)定月銷破萬” 的跨越。

增程車型規(guī)劃：增程是小鵬下一階段核心的產(chǎn)品與銷量抓手，公司已規(guī)劃至少五款增程車型，覆蓋轎車、MPV 與 SUV 細(xì)分市場。首款 MPV 產(chǎn)品 X9 平臺打造的中大型 SUV（代號 G01）與兩款基于 MONA 平臺的 SUV 等共 4 款全新車型與多款現(xiàn)有車型的增程版本，已經(jīng)于 2025Q4 正式發(fā)布。在 2026 年，公司還將發(fā)布增程版 G6、G6 與基于 X9 平臺打造的中大型 SUV（代號 G01）與兩款基于 MONA 平臺的 SUV 等共 4 款全新車型與多款現(xiàn)有車型的增程版本。

銷量彈性測算：增程車型的加入有望使得對應(yīng)原有車型達(dá)到 1.5-2 倍的銷量彈性。小鵬汽車原 P7+/G6/G7 純電版在 2025H2 的平均月銷量為 5190/7110/3421 輛。我們參考同價(jià)格帶（15-25W）的零跑 C16 與智己 LS6 在增程上市后對銷量的推動(dòng)情況：

LS6 在 2025 年 8 月增程版本上市前的月均銷量（2025M1-8）為 2233 輛，上市后月均銷量（2025M9-12）達(dá) 9296 輛；

C16 的增程與純電版本在 2025 年的月均銷量分別為 2966 與 2529 輛。C16 與 LS6 增程車型對其銷量提升的彈性分別為 4.2 倍與 2.2 倍。

按保守口徑 2 倍的彈性計(jì)算，這三款車的月均銷量有望提升至 10000/14000/7000 輛的量級。在不大幅擴(kuò)充車型數(shù)量的情況下，只通過動(dòng)力型式延展獲得了倍數(shù)級的放量空間。

2.4.5、與大眾的合作：從 “車企” 升級為 “全球 AI 技術(shù)解決方案供應(yīng)商” 的關(guān)鍵外部抓手

合作進(jìn)程大致分為三個(gè)層次：

• 股權(quán)與整車平臺合作：2023 年 7 月，大眾向小鵬增資約 7 億美元，獲得 4.99% 股權(quán)及董事會(huì)觀察員席位。雙方基于 G9 平臺聯(lián)合開發(fā)兩款大眾品牌純電車型，技術(shù)服務(wù)費(fèi)與車型上市前后銷量掛鉤。小鵬在整車平臺和供應(yīng)鏈聯(lián)合采購上為大眾賦能，依托大眾全球供應(yīng)鏈規(guī)模優(yōu)勢，幫助雙方共同降本。

• 電子電氣架構(gòu)（EEA/CEA）合作：2024 年 2 月簽訂平臺與軟件戰(zhàn)略技術(shù)聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，并就共用零部件訂立聯(lián)合采購計(jì)劃；2024 年 4 月、7 月簽署 EEA 電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作框架及聯(lián)合開發(fā)協(xié)議。小鵬基于最新一代 EE 架構(gòu)為大眾在中國的 CMP 平臺開發(fā)電子電氣架構(gòu)，預(yù)計(jì)自 2026 年起應(yīng)用于中國生產(chǎn)的大眾品牌電動(dòng)車型，并以技術(shù)授權(quán)費(fèi)形式確認(rèn)收入，自 2024Q3 起開始確認(rèn)，單季度貢獻(xiàn)雖小于整車平臺，但具備擴(kuò)展至大眾全球的空間。2025 年 8 月，雙方擴(kuò)大合作范圍，將聯(lián)合開發(fā) CEA 架構(gòu)從純電平臺拓展到燃油及插電混動(dòng)平臺，顯著擴(kuò)大覆蓋車型池。這一架構(gòu)將控制器數(shù)量減少約 30%，顯著降低系統(tǒng)復(fù)雜度和成本，并可快速集成自動(dòng)駕駛等高級功能，是大眾在華新一代產(chǎn)品的 “電氣骨架”。

• 圖靈 AI 芯片定點(diǎn)與 B 端軟件輸出：2025 年 11 月，小鵬自研的圖靈芯片獲得大眾定點(diǎn)，成為其第二代 VLA 大模型的首發(fā)客戶，這標(biāo)志著中國新勢力首次向國際巨頭系統(tǒng)性輸出核心智駕技術(shù)。后續(xù)，圍繞圖靈芯片與 VLA 大模型，小鵬計(jì)劃向更多開放的客戶提供 AI 軟件模塊，以提升技術(shù)授權(quán)收入在服務(wù)業(yè)務(wù)中的占比，并帶動(dòng)相關(guān)業(yè)務(wù)板塊的毛利率提升。

在大眾車型組合層面，一汽大眾計(jì)劃自 2026 年起推出 6 款 EV、2 款 PHEV、2 款 EREV、1 款 ICE，共 11 款新車。其中 10 款新能源車型里，有 9 款采用與小鵬聯(lián)合開發(fā)的 CEA 架構(gòu)，覆蓋 CMP、MEB 及未來先進(jìn)平臺等多個(gè)層級。上汽大眾與安徽大眾也有多款基于小鵬技術(shù)的車型上市。這意味著小鵬的 EE 架構(gòu)與 AI 芯片將伴隨大眾新車周期，在 B 端實(shí)現(xiàn)規(guī)模化裝機(jī)與持續(xù)授權(quán)收入，從而推動(dòng)其服務(wù)收入的持續(xù)增長。

2.4.6 出海戰(zhàn)略：從單點(diǎn)試水邁向 2026 年本地化規(guī)模運(yùn)營

小鵬的出海布局已從早期 “北歐單點(diǎn)試水”，加速演進(jìn)為以歐洲為中心、東盟與中東大洋洲為兩翼、多點(diǎn)本地化生產(chǎn) + 研發(fā)協(xié)同的體系化全球化布局，并在銷量、渠道與品牌三端實(shí)現(xiàn) “量級切換”。

2023 年，公司海外銷量僅 3000 多輛，2024 年已突破 2.3 萬輛，2025 年仍實(shí)現(xiàn)近翻倍增長，升至 4.5 萬臺。在挪威、法國、新加坡、以色列等 10 個(gè)國家，小鵬躋身中國新勢力品牌銷冠，出海已成為公司第二增長曲線的 “現(xiàn)實(shí)而非故事”。

2025 年，小鵬通過三條主線推動(dòng)出海從 “規(guī)模擴(kuò)張” 邁向 “高質(zhì)量、本地化規(guī)模運(yùn)營”：

• 渠道與區(qū)域擴(kuò)張：海外門店從 2024 年底約 150 家翻倍至 2025 年 380 家，覆蓋國家從 30 + 擴(kuò)展至 60 個(gè)，中期力爭海外銷量占比提升至 50% 以上。

• 本地化生產(chǎn)與供應(yīng)鏈布局：在印尼、奧地利、馬來西亞三大供給地構(gòu)建 “歐洲 + 東盟右舵” 雙樞紐，緩沖關(guān)稅并提升本地化生產(chǎn)能力，保障供給的及時(shí)性。

• AI 智駕與高端品牌輸出：依托圖靈大模型和端到端智駕，小鵬在歐洲中高端純電細(xì)分市場已實(shí)現(xiàn)中國品牌第一，并將逐步把 “AI 定義汽車” 的能力復(fù)制到全球市場。

三、Robotaxi：前裝量產(chǎn) + 雙享模式，指向千億出行市場

2025-2027 年是中國 Robotaxi 從 “試點(diǎn)驗(yàn)證” 走向 “規(guī)?？梢姟?的關(guān)鍵三年。小鵬將憑借前裝量產(chǎn)、VLA2.0 大模型以及與高德的生態(tài)共建，在 L4 商業(yè)化元年（預(yù)計(jì) 2026 年）卡位技術(shù)與模式的 “雙稀缺” 地位。

在政策端 “準(zhǔn)入 - 測試 - 商業(yè)化” 三部曲的持續(xù)推進(jìn)，以及成本與體驗(yàn)在端到端大模型加持下快速優(yōu)化的背景下，2027 年將成為中國 Robotaxi 市場的實(shí)質(zhì)性拐點(diǎn)。屆時(shí)，國內(nèi)自動(dòng)駕駛出行市場規(guī)模有望達(dá)到 120 億元；而小鵬計(jì)劃在 2026 年下半年啟動(dòng)三款前裝量產(chǎn) Robotaxi 車型，并以 “全共享 + 私享” 雙模式運(yùn)營，這將為其在 2027-2030 年間于千億級出行市場中獲取可觀份額奠定堅(jiān)實(shí)的工程與生態(tài)基礎(chǔ)。

3.1 政策路線：從多城試點(diǎn)到 2027 年商業(yè)化拐點(diǎn)

在國家與地方 “雙層驅(qū)動(dòng)” 下，2024-2026 年試點(diǎn)全面鋪開：

• 國家層面：2023 年，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，標(biāo)志著我國正式啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化運(yùn)行。截至 2024 年 4 月底，國內(nèi)已發(fā)放約 6800 張無人駕駛出租車運(yùn)營牌照，體現(xiàn)出監(jiān)管層對 L4 級無人駕駛技術(shù)的高容忍度與積極支持態(tài)度。

• 地方層面：核心一線及準(zhǔn)一線城市已構(gòu)建完整的 L4 政策矩陣。北京率先發(fā)布無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實(shí)施細(xì)則，開放 60 平方公里示范區(qū)，成為全國首個(gè)開啟乘用車無人化運(yùn)營試點(diǎn)的城市；上海在浦東新區(qū)發(fā)放首批 “完全無人載人車牌照”，開啟完全無人載人示范應(yīng)用，目標(biāo)是到 2025 年在限定區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn) L4 級自動(dòng)駕駛的商業(yè)化應(yīng)用；廣州南沙規(guī)劃到 2025 年投放不超過 2000 臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行示范運(yùn)營，是華南地區(qū) Robotaxi 發(fā)展的核心樣板區(qū)；深圳提出 “一城千輛” 目標(biāo)，計(jì)劃在 2025 年前后率先形成多樣化的商業(yè)化應(yīng)用場景。

我國 Robotaxi 的發(fā)展分為三個(gè)階段：1.0 階段（2025 年前）：商業(yè)化測試 / 試運(yùn)營，2.0 階段（2025-2030 年）：商業(yè)化 / 規(guī)模化運(yùn)營，3.0 階段（2030 年后）：普及階段。

在中央 “鼓勵(lì)各城市因地制宜開展自動(dòng)駕駛試點(diǎn)” 的指導(dǎo)意見框架下，2024-2025 年多地法規(guī)逐步明確了 Robotaxi 可用于公交、出租、網(wǎng)約車、租賃等多種商業(yè)場景。同時(shí)，關(guān)于安全員配置、人車比、事故責(zé)任認(rèn)定、保險(xiǎn)要求等方面的規(guī)范也在逐步完善。

2025 年是關(guān)鍵政策節(jié)點(diǎn)：國家層面明確支持 L4 級自動(dòng)駕駛在特定區(qū)域開展商業(yè)化試運(yùn)營，并強(qiáng)調(diào) “鼓勵(lì)創(chuàng)新、審慎包容、循序漸進(jìn)” 的原則。地方層面，北京、上海、廣州、深圳、武漢等多地將試點(diǎn)從 “功能測試” 升級為 “載客商業(yè)化”，人車比從 1:1 向遠(yuǎn)程安全員 1:3 至 1:5 的模式過渡，為后續(xù)完全無人化的開放預(yù)留了空間。在此背景下，小鵬提出 2025 年在部分地區(qū)開啟 Robotaxi 試運(yùn)營，以自營車隊(duì)的方式完成早期的技術(shù)驗(yàn)證和場景打磨，為后續(xù)的 “輕運(yùn)營” 模式積累城市級的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

3.2 小鵬路徑：國內(nèi)首家前裝量產(chǎn) “破局方案”

行業(yè)主流的 Robotaxi 多基于量產(chǎn)車進(jìn)行后裝改造，這種模式存在 “改裝成本高、車隊(duì)規(guī)模受限、運(yùn)營范圍小、打車限制多” 四大結(jié)構(gòu)性痛點(diǎn)。與此不同，小鵬提出以前裝量產(chǎn)的方式切入 Robotaxi 市場，直接在生產(chǎn)端定義 L4 級別的整車與冗余架構(gòu)，從而形成成本和規(guī)模上的優(yōu)勢。小鵬 Robotaxi 的核心特征包括：前裝量產(chǎn)、規(guī)模交付、不限區(qū)域、覆蓋小路園區(qū)，直指行業(yè)長期以來面臨的四大難題。

小鵬 B 端業(yè)務(wù)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)可以概括為：

• 2025 年：以現(xiàn)售車型結(jié)合高階智駕系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn) Robotaxi 的試運(yùn)營，摸索并建立運(yùn)營閉環(huán)。

• 2026 年上半年：三款專用的 Robotaxi 車型完成前裝開發(fā)，具備量產(chǎn)能力。

• 2026 年下半年：Robotaxi 前裝量產(chǎn)車正式下線并開始試運(yùn)營，標(biāo)志著小鵬正式跨入 B 端出行服務(wù)供給領(lǐng)域。

• 2027 年：預(yù)計(jì)為行業(yè)保有量達(dá)到約 50 萬臺的拐點(diǎn)之年，小鵬憑借其前裝規(guī)模和模式創(chuàng)新，具備了放量的基礎(chǔ)。

3.2.1 “全共享 + 私享” 雙模式：兼顧 B 端平臺與 C 端高階智駕

小鵬提出的 “全共享 + 私享” 雙模式，本質(zhì)是將同一套 L4 級自動(dòng)駕駛能力，以不同的產(chǎn)品形態(tài)和商業(yè)合約進(jìn)行輸出，從而聯(lián)通 B 端的出行平臺與 C 端的個(gè)人用戶，最大化 VLA2.0 技術(shù)的邊際價(jià)值。

• 全共享模式：小鵬開放 Robotaxi 的 SDK（軟件開發(fā)工具包），與全球合作伙伴共建生態(tài)。高德地圖成為其首個(gè)全球生態(tài)合作伙伴，通過接入高德打車入口實(shí)現(xiàn)前端的流量獲取與訂單分發(fā)；小鵬則提供車輛、智駕系統(tǒng)和底層平臺能力。

• 私享模式：小鵬將 L4 能力下沉到 C 端市場，推出面向個(gè)人用戶的小鵬 Robo 車型。在法規(guī)允許的范圍內(nèi)，探索云端安全員、家庭專屬 Robotaxi 等創(chuàng)新模式，有望在長期重塑 C 端用戶的出行方式和購車決策邏輯。

這套設(shè)計(jì)使小鵬能夠在 2025-2027 年間，同步在三個(gè)維度上占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢：

• B 端：前裝量產(chǎn)與高德生態(tài)的連接，構(gòu)成了強(qiáng)大的資源壁壘。

• C 端：Ultra/Robo 等車型在硬件配置層面預(yù)留了 L4 級的硬件和 VLA2.0 算法接口，保障了未來通過 OTA 進(jìn)行升級的空間。

? 如欲獲取完整版PDF文件，可以關(guān)注鈦祺汽車官網(wǎng)—>智庫，也可以添加鈦祺小助理微信，回復(fù)“報(bào)告名稱：小鵬汽車“一車雙能+新車型”開啟強(qiáng)勢周期，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型“物理AI”公司 ”。

點(diǎn)擊下方，查看近期熱門行業(yè)研究報(bào)告