智能與性能并重，過去一年中國車的底盤逆襲了嗎？

作者 |Jason

編輯 |德新

如果用一句話總結過去一年國內汽車底盤的發展趨勢：2025年中國汽車市場白熱化競爭，賦能了國內底盤技術系統性的成長。

聊底盤技術發展之前，先給大家看一組數據。

2025年，僅中國市場，乘用車總銷量3010.3萬輛，同比增長9.2%；新能源汽車占比47.9%，自主品牌占比69.5%。

從數據可以看出三個關鍵點：

1. 市場在高速發展；
2. 新能源汽車快速突進；
3. 自主品牌已然崛起。

在2025年繁華的市場背后，汽車行業也發生了很多有趣的故事。

比如，官方下場組織反內卷這件事。據公開消息，從去年6月“中國汽車重慶論壇”開始定調，到12月份國家市場監督總局發布《汽車行業價格行為合規指南（意見稿》。這期間，國家隊4次下場進行了調研訪談，聽取行業各企業意見。

以上，只為了說明一件事：2025年，中國市場汽車行業的競爭已經白熱化。無論產品配置和價格，還是行業技術、銷售渠道和營銷布局，各大車企絞盡腦汁把整個行業推進了發展的深水區。

在如此的行業大趨勢下，底盤領域的發展自然也深受影響。具體得從“底盤基礎能力”和“底盤新技術發展”兩方面展開講講。

一、內卷之下，底盤技術發展進入深水區

在底盤基礎能力發展上，中國汽車行業的進步非常大，尤其在新勢力企業群體中；最典型的代表有理想i系列，小鵬換代的G6/9，蔚來換代的ES8等。

這些上一年推出的車型，底盤帶來的操控和舒適性表現都躍升了很大一個等級；已然讓整個市場甩開了中國電車底盤“船感重”、“松散”、“廉價”、“質感差”的負面標簽。

舉個簡單的例子，在懸架結構設計上。

早些年，哪怕是2023/2024年，即使蔚小理三家用了同樣的懸架結構，最終造出的車在懸架帶來的操控、隔振、舒適性等性能表現上，相比BBA都有很大的差距。

但在25年，這些差距被急劇縮小，甚至在某些性能上都有趕超BBA的表現。這一現象的發生，根源在于行業內卷推動了品質提升的需求。

品質提升的基礎又在于行業從業者，對底盤從設計、開發、調校、驗證、生產等一系列環節基礎能力的理解和能力積累。

二、高端配置下放，前沿預研爆發

另一方面，在底盤新技術的發展和應用上出現了兩個現象：

• 高端技術下放得很明顯，性價比成為競爭主流；
• 全新技術預研“百家爭鳴”，無論是主機廠還是Tier 1供應商。

先聊聊第一個現象，以“空氣懸架”這個大部分汽車用戶都熟知的配置為例。5年前，這一配置基本出現在歐美的高端乘用車上，是連寶馬7系、奔馳S級和奧迪A8這個級別的行政轎車，才有資格加的選裝配置。當然，國產的ES8等少數高端品牌車型也有搭載，但是售價仍然不便宜也要50萬級別。

直到2021年底，吉利以極氪001把這個配置，下放到30萬級別的車型開始；再到2024年底，其配置一直穩定維持在25 - 35萬區間。

但是2025年內，這一底盤高端配置的應用格局又發生了變化。

小鵬汽車在去年8月推出的全新P7，直接把標配空氣懸架的配置車型價格拉到了21.98萬。而且，這次是典型的加量且減價的策略，其搭載了雙腔可變剛度的空氣懸架系統，這比極氪001以及早期BBA選配的單腔技術，更先進。

不僅這一配置，磁流變減振器、后輪轉向、固定卡鉗等配置，也在這一年出現了價格跳變式下放。

這一現象發生的本質原因：各大主流車企銷量增長的壓力巨大，無論是走產品價格戰還是走性價比路線來打造增量策略，都會促使底盤高端技術瘋狂的下放。

另一方面，汽車行業或者說是新能源汽車行業，在過去一年被“科技”標簽綁架，市場對于新技術應用的需求被這一標簽放大，從而催生了“百家爭鳴”的底盤新技術預研熱潮。

比如線控轉向，這一技術早在上世紀50年代就由轉向系用供應商“美國天合（TRW）”提出了概念。直到本世紀10年代才被大膽的英菲尼迪，做了一個閹割性的方案小批量量產試點。

但是由于技術、法規、體驗、成本等多因素的影響，此后10年一直都處在半停滯狀態，或者說只有少量資金富裕的車企和Tier 1在試點研究。

但是近兩年，尤其是2025年，國內對于這一技術的預研和應用節奏明顯地加快。

去年初，蔚來ET9量產交付，又把這一全新技術的熱度澆了好幾把火。截至2025年底，幾乎所有主機廠都參與進行了這一技術的量產開發。供應鏈端，專題投入這一技術研發的供應商數量，翻了3倍。行業在這個領域的總投資，相比10年前，增量超過90%。

除了線控轉向，還有其他典型的底盤技術有線控制動、全主動懸架等，都在這一年期間，把行業研發的熱度、資源、參與者推到了歷史的巔峰。

不過對于底盤技術發展的本身，這兩種現象都是正面和積極的。

高端技術下放，收獲是增量。量大后，技術得以更充分被驗證，可靠性會演進得更扎實。新技術的預研涌現，更給未來的發展奠定了絕對優勢基礎。

三、全球車市中的中國底盤技術競爭力

眾所周知，歐美市場在底盤領域的能力一直處在領先地位。

早在2017年，以吉利汽車為代表的主流中國汽車勢力就在布局歐洲，開始學習其相關能力和整合歐洲的底盤供應鏈資源，在經過白熱化的市場競爭歷練后，如今國內外實力又有何差異呢？

還是從前文提到的“底盤基礎能力”和“底盤新技術發展”兩個方面對比分析。

第一點上，國內各大主流車企的綜合實力，仍然相對歐洲車企綜合實力有一定的差距，這是不能否認的事實。但是這個差距，在過去一年里被加速縮小。

理想Mega和i系列車型，在舒適性底盤這一條路上，把國內外底盤實力的真實差距很客觀地表現了出來。小米的Su7系列和小鵬全新P7則在運動型轎車領域，幾乎實現了對歐美同定位車型的實力追趕——賽道成績依然是衡量運動型轎車底盤綜合實力的關鍵標準。

再深入分析可以發現，國內底盤的設計開發和調校能力差距其實很小了。但是在生產制造、工藝及供應鏈質量管控上，卻還有一定的差距。因為在這三塊領域，是需要經歷過產量爆發期后才能快速提升的。顯然，中國的汽車行業還沒有或者說剛開始進入這一時期。

第二點，底盤新技術的發展和應用上，國內的速度確實要比國外快很多。

比如雙腔可變剛度的空氣懸架和磁流變減震器，歐美可能花了近半個世紀，才將技術應用于量產車型，而且還只能選擇價高量小的車型搭載應用。但是，國內幾乎只需要短短一到兩年的時間，這類底盤高端或者新技術就能付于量產，而且是大規模的量產。

新技術的預研也一樣，國內外的研發速度，就像當今國內外高鐵速度的差異一樣大。

全主動懸架技術（比亞迪仰望U9宣傳的可跳舞懸架），國外的研發和上車經歷了半個世紀。但是中國速度，只用了短短3年。

在這里不得不提一家發展主動懸架技術的供應商——Clearmotion。

其核心的主動懸架技術“Soundactive suspension”早在1970年就開始預研，后幾經輾轉到2021年經過資本引導，引入中國和蔚來汽車形成了開發戰略合作。來到中國后，4年的時間就完成預研到量產的跨越，并隨著蔚來ET9在25年實現了量產交付。

這一案例，足以證明，中國在底盤新技術的發展和應用的速度和實力上，已經超越了歐美。

四、慣性力推動：2026年全球底盤領域的發展態勢和突破點分析

聊完2025年全球底盤行業的發展，不得不討論2026年的發展態勢。

對于國內，底盤領域可能用這一句話：硬件的終局，智能化的啟程，來形容其發展階段比較合適。

對于底盤基礎能力，在2026年一定會完成筑底式的發展，基礎設計、開發、調校等能力會持平頭部并形成穩態。但是對底盤“科技”化的需求會愈發的強烈，在這個前提下，底盤會開啟漫長而艱巨的智能化探索之路。

所以，下一年行業的工作重心會被轉移到底盤相關的“多維域控”領域。

“多維域控”的發展核心在于三個維度：

• 控制器的高度集成化發展；
• 全新大載荷低時延電控執行器的發展；
• AI及大數據的匹配賦能。

針對這三個點，再逐一展開聊聊：

控制器集成化

控制器集成化包含兩個部分：

第一是控制器硬件的高度集成化。以往底盤，制動/轉向/懸架等領域都是獨立的控制器。接下來會徹底把這些分散的控制器硬件給真正的集成到一個控制器內，取消傳統的網關控制器和獨立配電控制器。

線控制動的發展，其本質想要革命的就是這個點。

因為線控制動發展后，主機廠不再會被Tier 1在制動執行器上，強加控制單元。

第二是軟件架構的高度集成化。整車電子電器架構中，底盤和動力域都還有獨立的CAN總線進行高安全領域的信號通訊。但是下一步，整車所有域的底層通訊都會被唯一通訊主線集成。包含應用層的功能載體，也都會高度集成在唯一的控制器中。

硬件執行器發展

當前智能底盤的性能發展瓶頸除了軟件發展外，更多的還在于硬件執行器的能力。

就比如線控制動系統中的剎車卡鉗。其卡鉗做動原理區別于常規的液壓剎車，不是由高壓制動液推動剎車片進行剎車動作，而是由一個低速大扭矩電機推動剎車片進行剎車，這就對其電機的要求非常高。

以往車載的12v電壓電源已經不能滿足其扭矩的需求了，這就必須在未來的時間里去開發更高電壓的電機和電機驅動器。所以在這一點上，也是智能底盤需要深入耕耘的一個維度。

AI及大數據對智能底盤的賦能

從2024年，由何小鵬號召的AI智能汽車P7+發布以來，AI能力如何被應用在底盤控制上，就一直未出現明確的答案。

新的一年，這一個答案會繼續被整個行業探索，AI做大腦+底盤執行器做軀干，絕對可以把新能源汽車的科技范拉滿。所以在未來，智能才是汽車底盤all in的著力點。