補償N+4！ 德國巨頭博世在華啟動人員優(yōu)化，燃油汽車項目成“重災區(qū)”

來源：新浪財經(jīng)

　　文 | 《次世代車研所》欄目 羅寧

　　近日，《次世代車研所》從博世中國內(nèi)部員工處獲悉，目前公司已開啟裁員，人數(shù)近200人，“重災區(qū)”為博世在無錫的燃油汽車項目和氫燃料電池項目。

　　另有員工證實裁員的真實性，但直言公司的補償方案相對優(yōu)厚，“目前這幾波都是經(jīng)濟性裁員，全部補償了N+4。今年6月份，還將在國內(nèi)開啟一輪裁員，涉及員工會更多”。

　　博世中國官方向《次世代車研所》否認了裁員一說，稱此舉是企業(yè)的正常經(jīng)營管理深化行為。

　　作為全球最大汽車零部件供應商，博世的裁員行動早已不是秘密——2024年曾宣布在德國裁員9000人，2025年又追加裁員1.3萬人，預計到2030年底將裁員2.2萬人。而在中國區(qū)，博世的員工數(shù)量呈現(xiàn)些許下降趨勢，根據(jù)披露，其在2023年底有約5.8萬名員工，一年后該數(shù)據(jù)降至5.6萬。

　　博世中國總裁徐大全曾坦言：“在電機、電橋、電控和輔助駕駛等新興領域，博世的盈利狀況都不樂觀”。目前縱觀行業(yè)，華為、比亞迪等多家中國企業(yè)崛起，搶占了市場份額，博士在競爭中逐漸“失寵”。

　　銷售額下滑，中國總裁坦言“輔助駕駛從領先到追趕”

　　關于此次博世中國區(qū)裁員，內(nèi)部人士嘉華（化名）向《次世代車研所》透露，此次裁員是受到傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務不振的影響。

　　另有內(nèi)部人士向《次世代車研所》透露，“走的人里，5年左右的合同到期的居多，因為還年輕，拿了錢走人。”但在他看來，這些合同快到期的人，就算現(xiàn)在決定不走繼續(xù)留下，也擔心接下來可能面臨的更大工作壓力。

　　博世中國向《次世代車研所》表示，博世集團通常會在每年一月底或二月初，統(tǒng)一對外發(fā)布上一財年的全球業(yè)務情況的初步數(shù)據(jù)，相關業(yè)務情況將以屆時披露的信息為準。

　　博世大范圍裁員，與其近年來的利潤率下滑有著密切關聯(lián)。近日，博世中國官方公布數(shù)據(jù)，2025年博世集團銷售額微增至910億歐元（2024年為903億歐元），在調(diào)整匯率影響后實際增幅為4.2%。然而，其息稅前利潤率僅為約2%，低于預期（2024年為3.5%）。

　　博世集團董事會主席 史蒂凡·哈通表示，為保障長期競爭力與投資能力，我們必須加大力度，進一步優(yōu)化人力成本與精簡組織架構(gòu)。博世還表示，2025財年增長乏力的主要原因在于整體經(jīng)濟環(huán)境疲軟以及日益嚴峻的市場條件。銷量下滑導致利潤率收窄，關稅成本上升，以及為必要的結(jié)構(gòu)性調(diào)整及相關人員措施計提的大額準備金，使得業(yè)績承受了明顯壓力。

　　對于中國區(qū)的運營，博世中國向《次世代車研所》的回復中坦言，從全球?qū)用鎭砜矗┦澜陙碓谌藛T和組織方面的調(diào)整主要集中在德國地區(qū)，目的是更好應對全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型以及宏觀環(huán)境變化帶來的挑戰(zhàn)。中國市場依然是博世全球戰(zhàn)略中的重要增長市場，我們在華業(yè)務總體保持增長態(tài)勢，并將持續(xù)推進本土化投資和創(chuàng)新布局。同時，在競爭高度激烈、技術(shù)快速演進的市場環(huán)境中，博世會結(jié)合整體經(jīng)營情況，持續(xù)評估業(yè)務與組織安排的適配性，以不斷提升長期競爭力。

　　但從數(shù)據(jù)來看，博世近年來在中國市場逐漸出現(xiàn)了增長放緩情況——2023財年，博世官方披露在華銷售額約1390億元人民幣，同比增長5.2%，2024財年，博世在華銷售額約1427億元人民幣，同比增長2.7%。2025年5月，在博世集團年度新聞發(fā)布會上，博世中國總裁徐大全坦言：“在電機、電橋、電控和輔助駕駛等新興領域，盈利狀況都不樂觀。”他指出，過去，博世在L1和L2輔助駕駛上非常領先，而在L2或更高級的輔助駕駛方面，博世仍處于追趕階段，但是博世在發(fā)力，希望在城區(qū)輔助駕駛上占有一席之地。

　　華為、比亞迪“圍剿”，博世逐漸“失寵”

　　一些行業(yè)數(shù)據(jù)或許能夠反映出博世近年來在國內(nèi)的逐漸“失寵”。

　　根據(jù)蓋世汽車公布的2025年1—7月行車ADAS供應商裝機量排行榜，博世在2025年1—7月裝機量1253407套，市場份額15.2%。比亞迪緊隨其后，同期裝機量1045224套，市場份額12.7%。排名第三至第五的均為傳統(tǒng)廠商電裝、采埃孚、福瑞泰克，華為則排名第六，同期裝機量357917套，市場份額4.3%。

　　（圖片來自蓋世汽車）

　　與之對比的是，在2024年1—7月，排名第一的博世裝機量1537785套，市場份額22.5%，而華為排名第十，裝機量241636套，市場份額3.5%。

　　也就是說，僅僅一年時間，僅在行車ADAS供應商裝機量方面，華為便將與博世的差距從原本的19%，縮減到了10.9%。而比亞迪則從第五提升至第二，市場占有率從6.1%提升至12.7%，增長了足足一倍。

　　此外，在諸如激光雷達、智駕域控制等汽車智能化相關的重點領域，比亞迪、吉利汽車等國內(nèi)企業(yè)近年來也處于較大程度的領先地位。根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)庫公布的2025年1—10月國內(nèi)座艙域控制器的市場份額調(diào)研，比亞迪電子以24.1%市占率穩(wěn)居第一，主要為比亞迪、方程豹、騰勢、仰望等車型供貨；億咖通位列第二，市占率為8.4%，博世排名第九，市占率為3.6%。

　　這僅僅只是眾多競爭中的一個縮影。國際智能運載科技協(xié)會秘書長、黃河科技學院客座教授張翔向《次世代車研所》表示，華為在智能化領域是博世的競爭對手，在包括自動駕駛、座艙、激光雷達、電機控制器、超充等方面均擁有很強的創(chuàng)新能力，這對博世產(chǎn)生了較大影響。他分析認為：“博世產(chǎn)品線過廣，組織架構(gòu)龐大，很難在每個細分領域都保持優(yōu)勢；而華為、比亞迪、Momenta等國內(nèi)企業(yè)聚焦核心技術(shù)，迭代速度更快，性價比優(yōu)勢顯著。”

　　有行業(yè)分析師指出，博世正面臨“傳統(tǒng)業(yè)務萎縮、電動轉(zhuǎn)型滯后、成本高企”三重壓力，其依賴燃油車時代積累的技術(shù)和渠道優(yōu)勢，在新能源浪潮中快速消解。張翔補充道，博世的人才流失更加劇了困境：“很多在博世工作多年的人才自主創(chuàng)業(yè)，聚焦單一產(chǎn)品做到極致，從博世手中搶走大量市場份額。”

　　德國企業(yè)已敏銳感知到這種格局變化。德國海外商會（AHK）調(diào)查顯示，超過半數(shù)的德國企業(yè)認為中國競爭對手未來5年可能成為行業(yè)創(chuàng)新領導者，9%的企業(yè)承認中國競爭者目前已處于領先地位。更具標志性的是，德中傳統(tǒng)技術(shù)流向發(fā)生逆轉(zhuǎn)，33%的德國企業(yè)報告出現(xiàn)從中國向德國的技術(shù)反向流動，這與此前“德國輸出技術(shù)、中國承接生產(chǎn)”的模式形成鮮明對比。

　　從博世的“失寵”到華為們的崛起，本質(zhì)是汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的轉(zhuǎn)移。當中國供應鏈不僅能提供高性價比產(chǎn)品，更能輸出核心技術(shù)和生態(tài)解決方案時，全球汽車工業(yè)的游戲規(guī)則已被改寫。在多位行業(yè)人士看來，對于博世等傳統(tǒng)巨頭而言，若不能徹底打破燃油車時代的路徑依賴，其市場份額被進一步擠壓將成為必然。