歐洲汽車工業(yè)的生死突圍

2026，歐洲汽車行業(yè)迎來關(guān)鍵之年：車企直面產(chǎn)能過剩與中國品牌競爭，經(jīng)銷商受成本攀升與需求疲軟雙重擠壓，零部件供應(yīng)商嚴(yán)陣以待又一個危機(jī)之年。

這將不是個別企業(yè)的困境，而是整個歐洲汽車工業(yè)在2026年面臨的結(jié)構(gòu)性危機(jī)。從經(jīng)銷商展廳到裝配流水線，從芯片供應(yīng)到軟件開發(fā)，一系列相互關(guān)聯(lián)的挑戰(zhàn)正將歐洲傳統(tǒng)工業(yè)巨人推向轉(zhuǎn)型的臨界點(diǎn)。

生產(chǎn)：車企產(chǎn)能利用率危機(jī)顯現(xiàn)

歐洲汽車工廠的產(chǎn)能利用率持續(xù)走低，已成為汽車制造商面臨的最緊迫問題之一。本土需求疲軟疊加中國極具競爭力的車型不斷拓展市場份額，令2025年便不斷加劇的歐洲汽車工廠利用率壓力進(jìn)一步延續(xù)。保時捷Zuffenhausen工廠、大眾沃爾夫斯堡工廠等多家工廠的減產(chǎn)措施已延續(xù)至2026年。

圖片來源：大眾

面對這一局面，歐洲制造商的應(yīng)對策略出現(xiàn)明顯分化。大眾集團(tuán)采取了激進(jìn)的成本削減計劃，宣布將在2026年底前在德國裁員3.5萬人，并關(guān)閉部分生產(chǎn)線。目前該集團(tuán)年度銷量較目標(biāo)仍差50萬輛，相當(dāng)于兩座工廠的滿產(chǎn)產(chǎn)能，2026年，大眾集團(tuán)或迎來進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

與此形成對比的是Stellantis的靈活策略。該集團(tuán)在削減歐洲本土產(chǎn)能的同時，深化了與中國合作伙伴的合作關(guān)系。據(jù)彭博社報道，Stellantis去年在意大利的乘用車產(chǎn)量同比大跌近四分之一，降至20世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）50年代中期的水平。法國也是一樣，英國《金融時報》去年12月援引工會基于企業(yè)簡報得出的估算數(shù)據(jù)稱，2025年至2028年間，Stellantis旗下五家法國整車裝配廠的產(chǎn)量預(yù)計將下降11%。

但另一方面，Stellantis在進(jìn)一步深化與中國電動汽車制造商零跑汽車的合作，并希望借助雙方合作優(yōu)勢打造低成本車型。

供應(yīng)鏈：風(fēng)險持續(xù)

汽車供應(yīng)鏈的復(fù)雜性和脆弱性在2026年絲毫沒有減少。例如，芯片短缺問題仍然困擾著整個汽車行業(yè)。雖然高端處理器和人工智能芯片的供應(yīng)狀況有所改善，但用于車窗升降器、制動系統(tǒng)等基礎(chǔ)功能的成熟制程芯片，特別是90納米制程及以上的微控制器，依然處于短缺狀態(tài)。

此外，今年來AI數(shù)據(jù)中心建設(shè)熱潮的興起，帶動芯片市場需求出現(xiàn)大幅攀升，并已推動部分產(chǎn)品價格漲幅超過100%。有業(yè)內(nèi)人士表示，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的波動或?qū)慕衲甑诙径乳_始顯現(xiàn)，不排除全球汽車產(chǎn)量可能因此遭受重大沖擊。

2025年秋季的安世半導(dǎo)體供應(yīng)中斷事件，導(dǎo)致多家知名汽車制造商，包括本田和大眾等不得不因供應(yīng)鏈中斷而停產(chǎn)，凸顯了汽車行業(yè)對少數(shù)芯片制造商的高度依賴，而其影響已延續(xù)至2026年。

圖片來源：安世半導(dǎo)體

行業(yè)專家預(yù)測，芯片短缺將導(dǎo)致汽車行業(yè)產(chǎn)量大幅損失，2026年全球汽車產(chǎn)量或?qū)⑹艿礁哌_(dá)20%的沖擊，且這一影響將貫穿全年。

原材料供應(yīng)同樣受到地緣政治和國家政策的影響。中國掌握著全球超過80%的稀土加工能力和95%的鎵產(chǎn)能，這兩種材料對電動汽車電機(jī)制造至關(guān)重要。為有效保護(hù)和合理開發(fā)利用稀土資源，中國于去年4月份出臺稀土出口管控規(guī)則，并在去年10月份進(jìn)一步擴(kuò)大管控范圍。這也間接導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈出現(xiàn)波動。

歐洲汽車行業(yè)正通過持續(xù)的本土化布局應(yīng)對挑戰(zhàn)。歐洲車企正逐步放棄以往減少積壓庫存、追求最低限度全球準(zhǔn)時制生產(chǎn)的模式，轉(zhuǎn)而著手建立區(qū)域緩沖庫存。

這一轉(zhuǎn)型在2025年加速推進(jìn)，并將延續(xù)至2026年，車企借此提升區(qū)域供應(yīng)鏈韌性，卻也付出了運(yùn)營效率下降的代價。

速度：面對“中國壓力”，歐洲汽車研發(fā)體系被迫重塑

2026年，“中國速度”將繼續(xù)成為全球汽車行業(yè)的核心標(biāo)桿。中國車企憑借短研發(fā)周期實(shí)現(xiàn)車型快速迭代，持續(xù)保持競爭優(yōu)勢。歐美車企正努力追趕中國車企在創(chuàng)新落地與項(xiàng)目研發(fā)中的驚人效率與速度。

通常情況下，傳統(tǒng)國際車企完成一款車型研發(fā)需要約4年，而中國車企僅需18個月。這一速度差距令中國車型的產(chǎn)品力始終領(lǐng)先于歐洲競品。

歐洲車企的應(yīng)對方式之一，是加速將研發(fā)工作向中國轉(zhuǎn)移。例如，雷諾依托中國的工程技術(shù)團(tuán)隊(duì)與供應(yīng)商，僅用兩年便研發(fā)出新款純電動微型車Twingo，售價低于2萬歐元。

新版Twingo；圖片來源：雷諾集團(tuán)

另外，歐洲車企在華合資模式也迎來轉(zhuǎn)型：此前合資車企的核心目的是實(shí)現(xiàn)本地生產(chǎn)，而新的合作模式正逐步形成。雷諾上海技術(shù)中心等在華研發(fā)團(tuán)隊(duì)與軟件團(tuán)隊(duì)已實(shí)現(xiàn)研發(fā)工作的全流程本土化，并正將高效的研發(fā)流程傳授給歐洲本土車企。

與此同時，歐洲車企也在推進(jìn)內(nèi)部效率提升，對企業(yè)架構(gòu)、組織形式、工作流程與匯報體系的優(yōu)化從一次性項(xiàng)目變?yōu)槌B(tài)化工作。大眾汽車日前宣布，計劃削減管理崗位并整合生產(chǎn)平臺，并在2026年夏季前，將核心品牌集團(tuán)的董事會成員數(shù)量削減約三分之一。此外，大眾核心品牌旗下20多家全球運(yùn)營工廠將整合為5個生產(chǎn)區(qū)域，由區(qū)域經(jīng)理負(fù)責(zé)跨品牌、跨國界的管理工作。

與大眾一樣，其他許多歐洲車企都計劃在2026年底前，打造出更精簡、高效的組織架構(gòu)。

供應(yīng)商：又一艱難之年

2025年的行業(yè)困境延續(xù)至2026年，汽車零部件供應(yīng)商也將迎來又一個艱難之年，多項(xiàng)指標(biāo)顯示行業(yè)壓力非但未緩解，反而持續(xù)升級。歐洲零部件供應(yīng)商陷入兩難困境：一方面需投入大量資金開展電氣化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型，另一方面受市場整體低迷、中國零部件市場份額提升等影響，營收持續(xù)萎縮。

麥肯錫調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2026年七成供應(yīng)商預(yù)計自身利潤率將低于5%——而5%被視為維持必要研發(fā)投資的最低門檻。

2025年，歐洲汽車零部件供應(yīng)商行業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模裁員與企業(yè)破產(chǎn)現(xiàn)象。德國咨詢公司Falkensteg的數(shù)據(jù)顯示，截至2025年9月底，德國營收超1,000萬歐元的汽車零部件供應(yīng)商已有41家破產(chǎn)。這一趨勢令投資者與銀行望而卻步，進(jìn)一步加劇了供應(yīng)商的融資難題。

而專家預(yù)測，這一趨勢將在2026年持續(xù)。德國汽車行業(yè)咨詢公司Berylls的數(shù)據(jù)顯示，受資金鏈壓力加劇影響，行業(yè)預(yù)計2026年歐洲三級、四級供應(yīng)商的破產(chǎn)數(shù)量將大幅上升。

咨詢機(jī)構(gòu)德勤將當(dāng)前歐洲零部件供應(yīng)商的處境描述為“岌岌可危，部分企業(yè)甚至面臨生存危機(jī)”。

銷售：直銷模式退潮，傳統(tǒng)經(jīng)銷商回歸

歐洲汽車零售體系正處于前所未有的壓力之下。曾經(jīng)被寄予厚望、試圖重塑消費(fèi)者體驗(yàn)的代理直銷模式正在全面退潮。截至2026年第一季度，除梅賽德斯-奔馳、Smart和寶馬的Mini等少數(shù)品牌仍在堅持外，包括大眾、Stellantis和雷諾在內(nèi)的主要汽車集團(tuán)已基本回歸傳統(tǒng)經(jīng)銷商銷售模式。

大眾品牌銷售總監(jiān)Martin Sander去年12月在接受德國《商報》（Handelsblatt）采訪時表示：“大眾品牌決定在歐洲范圍內(nèi)全面終止純電動汽車的代理銷售模式，轉(zhuǎn)而回歸傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式。”Martin Sander稱，“我們倚重經(jīng)銷商伙伴的經(jīng)營實(shí)力，這是任何銷售模式都無法替代的。”

這一轉(zhuǎn)變帶來的是成本結(jié)構(gòu)的調(diào)整。在直銷模式下，汽車制造商承擔(dān)了車輛庫存、展廳運(yùn)營和部分人員成本，而現(xiàn)在這些壓力被大規(guī)模轉(zhuǎn)嫁回經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。數(shù)據(jù)顯示，2024年至2025年間，經(jīng)銷商的不動產(chǎn)成本和人力成本出現(xiàn)大幅上漲。更令人擔(dān)憂的是庫存問題。面對產(chǎn)能過剩，汽車制造商繼續(xù)向經(jīng)銷商施壓接受更多車輛，這導(dǎo)致經(jīng)銷商的庫存融資成本與展車庫存成本持續(xù)高企。

與此同時，消費(fèi)者的觀望情緒依舊濃厚。許多購車者選擇更實(shí)惠的車型或二手車，而非新車，這令汽車經(jīng)銷商2025年便面臨的需求疲軟態(tài)勢將持續(xù)。

軟件定義汽車：從概念驗(yàn)證到規(guī)模交付的關(guān)鍵之年

2026年，軟件定義汽車（SDV）加速從未來愿景走向市場現(xiàn)實(shí)。前幾年行業(yè)的核心聚焦于愿景構(gòu)想、架構(gòu)設(shè)計與軟件路線規(guī)劃，而如今首批軟件定義汽車已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并交付消費(fèi)者，標(biāo)志著行業(yè)發(fā)展迎來質(zhì)的飛躍。

首批軟件定義汽車的軟件架構(gòu)研發(fā)成果中，30%至40%可實(shí)現(xiàn)技術(shù)復(fù)用，這一突破大幅降低了后續(xù)研發(fā)成本與產(chǎn)品上市的市場風(fēng)險。

與此同時，行業(yè)關(guān)注的重心也從原型車研發(fā)轉(zhuǎn)向?qū)嶓w產(chǎn)品落地，聚焦軟件持續(xù)開發(fā)與實(shí)際用戶體驗(yàn)，從示范性標(biāo)桿項(xiàng)目邁入價值驗(yàn)證階段，這一階段中，執(zhí)行落地比愿景構(gòu)想更為重要。

行業(yè)的核心問題也隨之轉(zhuǎn)變：從“軟件定義汽車能否造出來”，變?yōu)椤澳芊駥?shí)現(xiàn)可靠的規(guī)模化量產(chǎn)、安全運(yùn)營，并達(dá)成商業(yè)成功”。這一轉(zhuǎn)變令新的挑戰(zhàn)浮出水面：如何管控復(fù)雜的軟件體系與集成難題、保障網(wǎng)絡(luò)安全與合規(guī)性，以及推動車企研發(fā)與組織架構(gòu)的全方位轉(zhuǎn)型。

眾多車企正一邊打造內(nèi)部軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)，一邊與科技企業(yè)展開合作，這一進(jìn)程在 2025年加速推進(jìn)，并將延續(xù)至2026年。同時，車企也面臨多重壓力：測試與驗(yàn)證要求不斷提高、軟件調(diào)試難題凸顯，以及軟件定義汽車作為可持續(xù)升級的產(chǎn)品，而非固定硬件的運(yùn)營管理需求，均對車企提出全新挑戰(zhàn)。

小結(jié)：

2026年將是歐洲汽車工業(yè)的深度調(diào)整之年。各個細(xì)分領(lǐng)域都將面臨壓力測試：經(jīng)銷商的財務(wù)狀況、車企工廠的產(chǎn)能利用率、供應(yīng)商的存活率、新技術(shù)的成熟度，所有這些指標(biāo)都將決定企業(yè)的命運(yùn)。

歐洲要維持其在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的地位，需要的不僅是技術(shù)創(chuàng)新，更是整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的重塑。在這場轉(zhuǎn)型中，速度和適應(yīng)性將成為新的競爭優(yōu)勢。那些能夠快速調(diào)整戰(zhàn)略、靈活整合資源、勇于重塑組織文化的企業(yè)，將更有可能在2026年的嚴(yán)酷環(huán)境中生存下來，并為未來的競爭奠定基礎(chǔ)。