印度飛機又墜毀，包括一高官在內的6人遇難！何以墜機事故頻發？

印度當地時間2026年1月28日上午，其中部的馬哈拉施特拉邦副首席部長阿吉特·帕瓦爾的專屬座機——龐巴迪利爾45（Learjet 45）噴氣式飛機，從孟買起飛后，于8時45分在該邦浦那地區機場嘗試降落時失控墜毀，飛機隨即起火燃燒。

機上除帕瓦爾本人外，還載有其安保人員及2名機組人員，共計6人全部遇難，無一生還。該消息已由央視新聞、紅星新聞等多家權威媒體當日的報道證實，相關現場畫面和初步調查情況也在社交媒體引發廣泛關注。

如果說單次墜機是偶然，那印度航空業的“墜機頻率”簡直能稱得上是“行業奇觀”。早有數據統計，從上世紀60年代至今，印度各類飛機墜毀總數早已突破千架，平均下來每月能摔2架，被網友調侃“摔機數量穩坐世界頭把交椅” 。

更魔幻的是“摔機連續劇”的密度：2025年6月12日，印度航空一架從艾哈邁達巴德機場飛往倫敦蓋特威克機場的AI171航班失事，242人中僅1人生還。

2025年11月21日，印度空軍寄予厚望的自產“光輝”MK1A輕型戰斗機在迪拜航展最后一天的飛行表演中中墜毀，在全世界面前“現了一次眼”。

2025年11月26日，馬哈拉施特拉邦剛發生一起教練機墜毀事故，2名機上人員遇難；才過了一個多月，同一邦又迎來高官座機墜毀的悲劇。

就連印度空軍的明星機型也難逃“魔咒”，蘇-30MKI自1997年入列以來已墜毀7次，而米格系列戰機更是以“高頻墜毀”聞名于世 。

值得一提的是，印度斯坦航空有限公司（HAL）堪稱“墜機加速器”。這家印度唯一的航空制造企業，維修過的飛機仿佛被下了“詛咒”：1992至2004年間，其組裝的2架米格-21、大修的8架米格-21中8架墜毀；大修的4架幻影-2000全部墜毀；大修的3架米格-29也無一幸免，被網友戲稱為“飛機棺材”“寡婦制造者” 。

所以，此次印度高官座機墜毀看似突發，實則是印度航空業長期積累的結構性矛盾集中爆發的結果。剝開“快速發展”的表象，監管、成本、基建三大“病根”早已深入骨髓。

1. 監管“放水”：安全規則成“一紙空文”

印度民航總局（DGCA）的監管堪稱“形式主義典范”，安全審計、人員資質審核等關鍵環節漏洞百出。最離譜的是飛行員管理：2025年印度航空兩名飛行員執飛前兩次未通過酒精測試，還被加拿大政府調查；而飛行員疲勞駕駛更是系統性風險，靛藍航空飛行員月均飛行105小時，遠超新規上限，但航司通過游說讓新規兩度推遲，還能拿到豁免期 。

更諷刺的是，印度空軍2011年調查千次墜機后發現，39.5%的事故源于技術故障，39%源于飛行員操作失誤，而這兩類問題的根源，正是監管對飛機維護標準的放松和對人員訓練的漠視 。就像網友吐槽的：“別的國家是安全第一，印度是‘先飛了再說’。”

2. 成本“擠壓”：低價競爭逼瘋航司，

印度航空業陷入“低價死循環”：國內機票有個5000盧比（約380元人民幣）的心理門檻，航司一旦提價就會流失大量客源，但運營成本卻高得離譜。航空燃油在印度航司成本中占比40%—50%，遠高于全球30%的平均水平，原因是各邦對航油征收高額稅費；再加上機場起降費上漲、飛機租賃成本增加，航司只能在“省錢”上打歪主意 。

怎么省？要么延遲飛機維修，要么壓縮飛行員訓練時間，要么超負荷利用飛機。靛藍航空作為市場份額65%的巨頭，全靠“高飛機利用率+夜間運營”的低成本模式存活，結果上個月因新規實施，短短幾天內取消2500多個航班，被民航部門罰款2.22億盧比，創下最高罰單紀錄 。這種“要錢不要命”的運營邏輯，無異于給每架飛機裝了定時炸彈。

3. 基建“拖后腿”：發展速度趕不上擴張野心

印度政府一心想打造“航空大國”，但基建和人才培養根本跟不上擴張節奏。核心樞紐機場的空域資源、停機位、跑道時刻早已飽和，飛機起降如同“搶車位”；而全國大量新建、升級的航站樓，不僅沒緩解壓力，反而推高了起降成本 。

人才缺口更是致命：飛行員、工程師、空中交通管制員的培養速度，遠遠落后于航司新增運力的速度，導致不少“新手”倉促上崗。再加上印度潮濕炎熱的氣候加速飛機磨損，而大部分重型飛機維修還要送到海外，備件短缺、維修延誤成為常態，數十架飛機長期停飛，進一步加劇了運營混亂。

此次印度高官座機墜毀的悲劇，再次給印度航空業敲響了警鐘：航空安全從來不是“選擇題”，而是“生存題”。印度航空業想要擺脫“摔機魔咒”，光靠事后調查和罰款遠遠不夠，更需要根治監管放水、成本擠壓、基建滯后的深層問題——讓安全規則硬起來，讓運營模式可持續，讓基建人才跟得上。畢竟，飛機不是“摔著摔著就能做好”的產業，每一次墜毀都是生命的代價。希望這場悲劇能讓印度真正意識到：沒有安全托底的“快速發展”，終究是空中樓閣。

消息來源：《紅星新聞》1月28日報道《突發！印度一飛機墜毀，初步信息顯示，機上人員全部遇難》
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