奔馳|140 周年慶典“遇劫”，在華經銷商越級上書

一邊是行業祝福，一邊是經銷商“逼宮”。

1月29日，梅賽德斯-奔馳迎來品牌140歲生日。回溯品牌歷史，1886年1月29日卡爾?本茨創立奔馳汽車，歷經近一個半世紀（參數丨圖片）的發展，奔馳至今仍穩居全球高端汽車市場的主流陣營。

不出意外，全球各大汽車品牌紛紛向這位“汽車發明者”送上祝福，國內蔚來、小鵬、理想等新新興勢力更是位列其中。與這份行業祝福形成鮮明反差的是，奔馳在華經銷商卻在品牌生日前夕，撕開了其在華市場運營的“遮羞布”。

就在奔馳140周年慶到來的前夜，全聯汽車經銷商商會發布的《關于我會就奔馳品牌經銷商相關訴求與品牌方開展溝通協調的情況通報》引發行業廣泛關注。通報顯示，針對奔馳經銷商普遍面臨的庫存高企、價格倒掛、返利遲滯等系統性經營問題，該商會曾與奔馳中國團隊展開溝通協調，但未能達成有效結果，最終只得選擇“越級”將相關訴求上報至奔馳德國總部。

據商會發布的《情況通報》，本次介入2025年末。據悉，2025年12月9日，商會向北京奔馳銷售公司發出建議函，提出三項核心要求，即推動經銷商庫存系數控制在1以內（庫存規模不超過單月銷量）、優化返利政策、調整相關考核標準。

隨后，12月26日奔馳中國就此作出回復，稱對相關問題高度重視，但據經銷商反饋其相關表態并未落地，實際問題未得到任何實質性解決。

鑒于首次溝通未取得實效，商會分別于2026年1月6日、23日兩次向北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司發函，同時將相關問題直接反饋至奔馳全球管理委員會主席康林松。

這一舉措相當于繞開奔馳中國區團隊，直接向德國總部進行情況溝通，要求總部層面介入協調，推動商務政策優化、退網補償機制建立，從根源上保障中國經銷商渠道的健康發展。

對此，奔馳全球與中國管理團隊1月23日回函，表示將系統梳理問題、探討解決方案。商會則在通報中呼吁奔馳“正面回應”，并“盡快作出優化調整”。

據悉，奔馳旗下部分車型的終端優惠力度頗高，疊加運營成本后，單臺車銷售甚至面臨數萬元虧損，汽車行業典型的“價格倒掛”現象正由此顯現——經銷商售車不僅無利可圖，反而需承擔直接虧損，經營利潤完全依賴廠商返利支撐。這一現象的背后也是汽車行業長期以來固有經營模式的深層癥結在市場環境變化下的集中暴露。

對此，業內分析指出，“過去以產定銷、壓庫返利的模式，在市場規模快速增長的紅利期，其內在矛盾始終被掩蓋；而當汽車市場轉入存量競爭階段，疊加電動化轉型帶來的行業成本結構重構、競爭格局劇變，這一模式的各類弊端便全面爆發。”

如今價格倒掛已成為行業常態，經銷商深陷“賣車即虧損”的經營困境，只能苦苦等待廠商的季度或年度返利來填補虧空，企業現金流也因此陷入極度緊張的狀態。

而上述矛盾產生的直接原因便是奔馳在華銷售受挫。2025年的中國豪華車市場洗牌已然加劇。奧迪以大幅降價策略重回銷量榜首，寶馬則憑借電動化優勢穩步前行，而奔馳卻陷入了“高不成低不就”的尷尬。

數據顯示，奔馳全年銷量不僅大幅落后于奧迪（61.7萬輛）和寶馬（含MINI 62.55萬輛），其57.5萬輛的交付量較2024年的71.4萬輛大幅縮水（減少近20%），僅略高于2016年的48.1萬輛，回到十年前水平。

銷量下滑的背后是奔馳在電動化轉型上的明顯滯后——2025年奔馳純電動車型在華銷量僅約1萬輛，占比不足8.1%，遠低于豪華車市場39.1%的新能源滲透率，EQ系列月均銷量不足2000輛，續航虛標、智能化落后等問題飽受詬病，被消費者戲稱為“雜牌電動車”。

多米諾效應下銷量滑鐵盧直接傳導至渠道終端，引發了經銷商與總部的激烈矛盾，“逼宮”事件隨之爆發。深究這場困局的根源，并非單一因素所致，而是奔馳全球戰略傲慢、本土化轉型滯后與渠道利益失衡共同作用的結果。

作為百年豪華品牌，奔馳長期以“全球統一標準”自居忽視中國市場的消費變革——當下中國豪華車消費者已從“品牌崇拜”轉向“體驗為王”，理想、問界等中國新勢力憑借“智能化+場景化”的優勢，在30-50萬元價格帶與奔馳正面交鋒，而奔馳卻仍沉迷于機械工程優勢，MB.OS系統研發延遲，L2++無圖智駕進度落后，超充樁布局僅為蔚來的1/5，難以滿足消費者的智能化需求。

面對中國豪華車市場的激烈競爭與消費變革，奔馳若想挽回頹勢，唯有放下品牌傲慢，加速本土化轉型，補齊電動化與智能化短板，重構與經銷商的利益共同體，真正傾聽市場與消費者的聲音。否則，即便擁有140載的品牌積淀，也難以在瞬息萬變的中國市場持續站穩。