特斯拉重啟“價格戰”，雷軍坐不住了

“你見過他們的車嗎？”

14年前被馬斯克嘲諷的比亞迪，在2025年完成了漂亮的逆襲。

這一年，比亞迪純電車型銷量突破225萬輛，同比大漲27.86%，不僅遠超特斯拉的163.6萬輛，更是首次終結了對方的全球銷冠神話。

而特斯拉的頹勢還不止于此，2025年前個11月在華銷量同比下滑7.37%，市場份額從2020年的15%跌至7.6%，股價一夜蒸發超4300億元人民幣。

●圖源：特斯拉

面對銷量承壓與競品圍剿，特斯拉沒有選擇直接降價，而是拋出了一記金融重拳——

5年0息、7年超低息。

這看似讓利的舉措迅速引發了連鎖反應，小米、理想、小鵬、吉利等多家車企紛紛跟進。

至此，一場披著低息外衣的隱形價格戰在車圈蔓延開來。

作為普通消費者，更需警惕的是隱藏在超長還款周期里的重重風險。

特斯拉發動“金融奇襲”

1月6日，特斯拉的一則公告，給本就寒意初顯的車市投下了一枚“金融震撼彈”。

其核心簡單直接：針對主力車型Model3和ModelY，推出年化利率低至0.98%的7年期貸款方案。

換算成更直觀的數字：一輛售價23.55萬元的Model3，首付僅需7.99萬元，月供1918元，折合日供63元。

●圖注：截至2026年1月31日（含）前下單

而7年的總利息僅5000余元，低于多數銀行理財產品的收益。

與此同時，定位更高的ModelYL，更是首次推出了5年0息方案。

這一系列操作絕非臨時起意，而是應對銷量下滑的卡點布局。

2025年特斯拉全球交付量同比下滑8.6%，連續兩年走低，中國市場被比亞迪、小米等本土品牌分流嚴重。

●圖源：證券時報

直接降價固然有效，但可能傷及品牌形象、引發老車主不滿。

而金融工具的妙處在于，它能在不直接觸動官方指導價的情況下，降低消費者決策門檻和月度現金流壓力。

將月供打到2000以下，無疑是把目標對準了那些預算有限、但對品牌有向往的年輕客群和剛需家庭。

1月24日，特斯拉又為Model3的三款車型追加了8000元的保險補貼，與低息政策形成組合拳，攻勢凌厲。

●圖注：截至2026年2月28日（含）前下單

而更深的布局則在于，一份長達7年的金融合同，意味著特斯拉有機會將一位用戶牢牢綁定在自己的生態體系中7年。

這7年覆蓋了車輛的核心質保期，也為FSD（完全自動駕駛）訂閱、高級車載娛樂服務、保險、官方售后以及未來的二手車回收，創造了持續的觸點和盈利可能。

換句話說，特斯拉賣的不僅是一輛車，更是一份長達7年的“服務關系”入口。

中國車企的貼身肉搏與模式分野

政策公布當日，門店訂單激增300%，特斯拉的“金融奇襲”取得了立竿見影的效果。

強烈的市場反饋像一道緊急軍令，讓中國本土車企坐不住了，極速各顯神通，打造差異化優勢。

反應最快的是小米。1月15日雷軍在直播中直接官宣了小米YU7的7年低息方案：

首付門檻拉低至4.99萬元，比特斯拉還低3萬元，月供2593元起，年化利率1.93%，同時贈送價值1.8萬元的雙零重力座椅，政策限時至2月底。

●圖源：微博@雷軍

雷軍更是直言不諱到，此舉是響應米粉呼聲，十天內完成方案落地，顯示了對特斯拉的針對性。

當然，也有不同的聲音隨之出現：

沒過幾天，理想汽車以差異化的姿態加入了戰局。

雖然推出的方案看似門檻最低，L系列車型首付3.25萬元起，但實際采用了融資租賃模式，折算后的年化利率達到4.69%，遠高于特斯拉和小米。

針對旗艦車型MEGA與i8車型，理想設計了“前3年0息、后4年2.5%費率”的分段方案，月供低至2857元，意在平衡高端用戶的感知與企業的資金成本。

●圖源：微博@理想汽車

緊接著，小鵬和吉利在1月22日前后登場。

小鵬的口號是“全系可享”，首付15%起，同時將旗下MONAM03的月供拉低至驚人的1355元。

吉利則為銀河M9量身打造了首付2.58萬元起、月供1999元的方案。

●圖源：微博

截至目前，從新勢力領頭羊到傳統品牌轉型代表，二十多家車企的七十余款車型都已涌入這條“超長貸”賽道，從首付金額到利率結構、從補貼形式到合作機構，展開了全方位博弈。

節奏之快，令人咋舌，仿佛慢一步就會失去整個春天。

綜合來看，各家7年低息方案的利息減免，大多在3-4萬元上下。

著急的背后，既有2026年新能源汽車購置稅補貼退坡（從全免變為減半）帶來的成本壓力，也有1月車市零售量同比暴跌28%的冰冷現實。

低月供的甜蜜與砒霜

七年低息的誘惑顯而易見，尤其是對預算有限的年輕群體。

小米YU7車主平均年齡僅27.7歲，月供控制在3000元以內大幅降低了購車壓力，特斯拉的低息方案也讓不少原本計劃全款的消費者重新考慮資金使用效率。

車企們樂見其成，短期內銷量數據得以提振，庫存壓力得到緩解。

然而，天下沒有免費的午餐，超長周期帶來的風險，就像潮水下的暗礁，十分危險。

最核心的爭議在于產權歸屬，這里敲重點——

部分車企方案是與銀行合作的消費貸款或抵押貸款，車輛歸屬用戶；

●圖源：特斯拉

而理想、小鵬等車企采用的是融資租賃模式，方案多由旗下的融資租賃公司或第三方租賃公司提供。

在這種“以租代購”的模式下，合同期內車輛的所有權歸屬于租賃公司，消費者擁有的只是使用權，違約可能面臨車輛被收回的風險。

即使還清貸款，還需支付解押費；改色備案等操作也需額外申請，隱性成本不小。

盡管銷售可能不會主動強調這一點，但合同中往往會有明確條款，得睜大眼睛看仔細。

●圖源：小紅書

與此同時，技術迭代的風險更值得警惕。新能源汽車更新速度快，七年還貸周期已經遠超技術迭代周期。

《2024年影響力報告》顯示，特斯拉車型行駛32萬公里后電池容量仍能保持80%以上，但這無法掩蓋固態電池、高階智駕等技術突破帶來的貶值壓力。

有分析指出，小鵬P7+等車型7年后殘值可能低于貸款余額，屆時消費者或將面臨“車已淘汰，貸款未清”的尷尬局面。

而理想L6Pro版的7年方案比5年總利息多1.4萬元，所謂的低月供實則是將成本分攤到更長周期，溫水煮青蛙式加重負擔。

狂歡中的冷思考

特斯拉點燃的這把“7年低息”之火，無疑為車市注入了一針強心劑。

它生動地展示了金融工具何以成為一種更精巧、也更復雜的競爭武器。

這場戰役，實際上是頭部車企憑借資金成本優勢發起的又一輪洗牌，中小品牌被迫跟風，利潤空間或將被進一步擠壓。

對于消費者，尤其是被低首付低月供吸引的年輕人，這更像是一場關于理性與欲望的測試。

●圖源：特斯拉

不可置否，它是一個機會，能讓擁車夢提前照進現實。但任何決策都不能只盯著最小的數字。

在簽下一份長達84期的合同前，不妨冷靜三問：

這筆貸款的合作方是銀行還是租賃公司？

車輛的所有權到底歸誰？

7年總利息和車輛7年后的預估殘值，我是否能坦然接受？

汽車終究是一個承載著生活與家庭的大宗消費品，而非快消品。金融杠桿可以撬動需求，但不應用來透支未來的安全感。

車企的“金融戰爭”還將繼續升級，后續或許會有殘值擔保、彈性還款等更復雜的產物出現。

但無論玩法如何變幻，作為消費者，唯有握緊“所有權”和“總成本”這兩把標尺，才能在促銷的狂歡中做出真正對自己負責的選擇。

當7年期滿，陪伴你的不該只是一本還清的車貸合同，還應有一輛依然值得珍惜、歸屬清晰的可靠座駕，不是嗎？

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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